Суперджет-100 и авиапром России вообще

В предыдущих статьях по самолетам марки «Ил» мы проинформировали читателей, что в конце прошлого года сразу два типа пассажирских воздушных судов разработки АК «Ил» получили государственное финансирование. И если по 64-местному турбовинтовому Ил-114 шли бурные дебаты насчет целесообразности постановки его производства в России, то аналогичную тему по Ил-96 даже самые рьяные противники проекта в открытую поднимать не решились. Причиной столь разительного контраста является тот факт, что Ил-96 сегодня является флагманом отечественной гражданской авиации, самым крупным, технически совершенным и экономичным авиалайнером, созданным российскими предприятиями. Именно этот тип летательного аппарата составляет основу парка специального авиаотряда, который занимается перевозками высших должностных лиц государства. Президент РФ Владимир Владимирович Путин путешествует  по стране и миру на борту Ил-96-300.

Идея восстановить производство пассажирских самолетов марки «Ил» возникла вскоре после резкого похолодания в отношениях с США и Европейским Союзом. На самом высоком уровне высказывались опасения, что дальнейшая эскалация отношений Восток-Запад грозит затруднить эксплуатацию у нас в стране авиационной техники иностранного происхождения. Сопротивление прохождению проекта по возобновлению производства Ил-96-400М через правительственные структуры было слабым, и велось не открыто в публичном поле, а подковерно. Из-за вялого сопротивления недовольных возрождением производства пассажирской авиатехники в нашей стране, рассмотрение представленных на суд слуг народа документов прошло быстро и без особого сопротивления. К счастью, большинство чиновников высшего ранга прекрасно понимают значение авиасообщения между крупнейшими мегаполисами в европейской части страны с основными городами в Сибири и на побережье Тихого Океана. 
Как бы то ни было, предложение по наращиванию производства самолетов семейства Ил-96 было принято, и необходимые государственные средства выделены. Говорится о 53 млрд. бюджетных средств, половина из которых пойдет лизинговым компаниям, а остальное – организациям промышленности, из которых порядка 10 млрд. - на опытно-конструкторские работы. Контракт между ОАК и АК "Ил" по разработке конструкторской документации на Ил-96-400М и проведение летных испытаний был подписан 29 декабря 2016 года. 
Вся необходимая конструкторская документация по планеру уже находится в Воронежском Акционерном Самолетостроительном Обществе. На территории предприятия также имеется два Ил-96, ранее эксплуатировавшихся коммерческими структурами, которые разумно использовать в интересах программы Ил-96-400М, для чего их надо соответствующим образом дооборудовать. 
Продолжается интенсивная работа по подготовке полного пакета документов, которые требуются для реализации программы. В рамках этих усилий, специалисты ОКБ им. С.В. Ильюшина проводят «малую модернизацию» пилотажно-навигационного комплекса (ПНК) с целью улучшить параметры оборудования по сравнению с предыдущей итерацией, с момента внедрения которой прошло несколько лет. 
Основные усилия в рамках борьбы за повышение весовой отдачи сосредоточены на замене электропроводки на новую. Это обещает заметное снижение массы, коль скоро Ил-96 представляет огромный лайнер с гигантским количеством разного рода аппаратуры, требующей питания электротоком и проводной передачи информации. Пусть, на первый взгляд, вклад электропроводки в весовую сводку кажется незначительным, мероприятия по снижению массы на этом направлении немного повышают летно-технические характеристики машины. Возможность залить в баки дополнительную тонну-две керосина, выражается в увеличении дальности полета с максимальной полезной нагрузкой – все лучше, чем просто возить "лишним грузом" тяжеловесное кабельное хозяйство.
 
Конкурс на интерьер 
Мне довелось неоднократно путешествовать на борту Ил-96-300, выполняющих рейсы авиакомпаний «Домодедовские авиалинии», KrasAir и «Аэрофлот». На собственном опыте я мог убедиться в высоком уровне комфорта отечественного авиалайнера. В целом, отечественный «Ил» соответствовал (а кое в чем и превосходил) популярные у российских авиакомпаний на рубеже веков импортные Boeing 767 и Airbus A310. Остающиеся в эксплуатации машины авиакомпании Cubana de Aviacion оснащены более современным салоном, в котором нашли применение улучшенные кресла, новые отделочные материалы и дизайнерские решения. 
Однако время неумолимо идет вперед, и сегодня пассажиры требуют уровня комфорта, который сопоставим с тем, что предоставляется на борту серийно выпускаемых на Западе авиалайнеров, таких как Boeing 777-300ER и Airbus A380. Предстоит большая работа по внутреннему убранству кабины самолета обновленного облика. Необходимость разработки нового салона диктуется еще и тем обстоятельством, что все существующие варианты - для более короткого Ил-96-300. Тогда как таковой для удлиненной модели еще предстоит создать. Попутно отметим, что эта тема является одним из ключевых вопросов на пути к сертификации Ил-96-400М. 
Предполагается, что в "заводском варианте" серийные самолеты будут предлагаться с пассажирским салоном двух классов обслуживания. Возможно, на более позднем этапе появится и трехклассная компоновка. Ил-96-400М будет оснащаться современной системой развлечения в полете, причем, для удобства пассажиров ее предполагается выполнить беспроводной. Подобное оборудование в мире существует, и оно планируется к установке на отечественные авиалайнеры. 
Как нам сообщил Генеральный конструктор АК «Ил» Николай Дмитриевич Таликов, техническое задание на интерьер для самолета с удлиненным фюзеляжем разработано и разослано ведущим отечественным фирмам, специализирующимся в данной области. Разработка интерьера для Ил-96-400М будет вестись на конкурсной основе. Цель – в результате конкурентного отбора выявить лучшие идеи и воплотить их в реальность. 
Предполагается, что все вопросы относительно выбора кресел, отделочных материалов и т.п. будут отданы на усмотрение компании, которая выиграет конкурс на лучший интерьер самолета Ил-96-400М. При этом условия конкурса требуют, чтобы кресла соответствовали всем действующим и перспективным международным нормам, включая требование выдерживать перегрузку 16g, были изготовлены из современных нетоксичных/негорючих материалов и обладали низкой массой.
 
Центральная багажная полка 
Серьезной темой для специалистов по убранству пассажирского салона станет центральная багажная полка. Напомним, что на Ил-86 и Ил-96-300 она не устанавливается – вся ручная кладь должна располагаться в двух боковых багажных полках (а также специально отведенных помещениях на нижней и верхней палубах). Подобное решение хорошо тем, что не загромождает верхнюю часть пассажирского салона, создавая у пассажиров более приятные визуальные ощущения пространства, а также улучшает условия обмена воздуха по всей длине пассажирской кабины. Это давало «Илу» некое преимущество перед иностранными разработками по части комфорта.

Какие бы «плюсы» не сулил отказ от центральной полки, на Ил-96-400М ее таки придется поставить. К этому решению подтолкнули опросы авиакомпаний и анализ предпочтений пассажиров путешествующих воздушным транспортом. А они свидетельствуют о том, что без центральной багажной полки пассажирам труднее разместить всю свою ручную кладь непосредственно в зоне, где расположено их место согласно купленному билету, особенно с учетом перехода к более плотным компоновкам.
Пока что в качестве «заводского стандарта» рассматривается самолет емкостью 380 пассажирских кресел в салоне двух классов обслуживания. Однако воронежская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» просит рассмотреть альтернативное предложение – салон на 415 пассажиров. В силу огромной привлекательности по коммерческой линии, инициатива ИФК, скорее всего, получит одобрение. При этом шаг кресел остается неизменным, а плотность размещения повышается за счет добавления четвертого кресла в центральную «скамейку». Хотели как на Airbus А380 и Boeing 777-300? - Пожалуйста! На большинстве вариантов исполнения салона этих самолетов пассажиры экономического класса обслуживания рассаживаются по «скамейкам» с тремя креслами по бокам и четырьмя в середине салона. При подобном размещении путешествующей публики аргументы в пользу центральной багажной полки усиливаются. Для себя конструкторы уже окончательно определились, что она нужна, и обязательно будет на самолетах нового выпуска. 
Возможно, авиакомпаниям оставят на выбор два варианта посадки пассажиров экономического класса: «старый основной» 3-3-3 и «новый альтернативный» 3-4-3. Последний вариант прорабатывается специалистами АК «Ил» в тесном контакте с ИФК и заинтересованными фирмами, специализирующимися на интерьерах. Есть предложение не ставить боковые подлокотники на кресла у борта с тем, чтобы увеличить ширину прохода. Пока идут проработки, а окончательно решение будет принято в рамках конкурса на разработку интерьера.
 
Шаг кресел 
Общемировой стандарт для дальне магистральных лайнеров – шаг кресел в салоне экономического класса - 32 дюйма, который наблюдается и на Ил-96-300. Дальнейшее повышение плотности размещения пассажиров возможно путем уменьшения шага кресел на один-два дюйма. Порой, на подобные меры идут отдельные иностранные производители самолетов по просьбе т.н. «бюджетных» авиакомпаний. Точка зрения руководства и специалистов АК «Ил» состоит в том, что сокращение расстояния между рядами сидений ведет к заметному снижению комфорта. 
Если на региональном Ил-114 положение с шагом кресел 30 дюймов терпимое – как правило, турбовинтовой самолет летает на короткие расстояния и рейс редко длится более часа-полутора. Отмучился пассажир, покинул самолет в конечной точке своего маршрута и вскоре забыл, на чем летел. В случае же с широкофюзеляжными магистральными лайнерами, путешественникам приходится проводить в самолете долгие часы – рейс порой тянется десять часов и более. Длительный полет в положении "по стойке смирно" зачастую вызывает лишь негативные эмоции, и в следующий раз пассажир готов заплатить больше «за лучшее место». Особенно - высокорослые путешественники, которые порой даже «стандартные» 32 дюйма считают недостаточными для комфортного перелета на дальние расстояния. 
Обеспечение приемлемых условий для пассажиров – предмет заботы как авиакомпаний, так и инженеров-конструкторов. Ведь те, кто покупает билеты за собственные средства, зачастую не смотрят, какая у самолета топливная экономичность и двигатели какой марки на нем установлены. Первое соображение - безопасно долететь, второе – удобство в полете. Долетел «подешевле», а потом неделю восстанавливался от пережитого в полете – не тот вариант, что сегодня более всего привлекает путешествующих воздушным транспортом даже в условиях стагнации российской экономики. А вот в «лихие девяностые» зачастую было наоборот: большое число желающих сэкономить полностью раскупали билеты на рейсы, обслуживаемые турбовинтовыми Ил-18, а реактивные Ил-62 на тех же маршрутах порой летали недозагруженными. 
Еще одним радикальным решением по увеличению провозной емкости «Ила» может стать размещение дополнительных кресел на нижней палубе. Не секрет, что ОКБ им. С.В. Ильюшина внедрило вариант размещения людей на двух палубах применительно к самолетам Военно-транспортной авиации. Порой он используется на практике при перевозке военнослужащих. Однако подобная практика вряд ли найдет распространение на Ил-96-400М для гражданских пользователей. 
Вместе с тем, на Ил-86 и Ил-96-300 установлены лифты, которыми пользуются стюарды и стюардессы для доступа к помещениям на нижней палубе. «Ильюшин Финанс Ко.» выступает за установку кухонного оборудования внизу, и использования лифтов для доступа к нему в полете. Это - не единственный вариант использования нижней палубы, который можно рассмотреть при создании нового интерьера для «ила». Вместе с тем, практика показывает, что классическое решение - пассажиры сверху, грузы снизу – оказывается наиболее приемлемым в случае, когда пассажирская авиакомпания хорошо поставила сервис по перевозке попутных грузов. В таком случае собранные для перевозки грузы позволяют заполнить багажные объемы на нижней палубе (на Западе используют термин belly-cargo).
 
Силовая установка 
Мнения экспертного сообщества на тему наиболее подходящей силовой установки для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов отечественной разработки расходятся. С точки зрения специалистов АК "Ил", на сегодняшний день нет лучше варианта, чем ПС-90А1. Этот двигатель разработан на основе базового ПС-90А на Ил-96-300 специально для установки на Ил-96-400Т, взлетная масса которого была повышена с 250 до 270 тонн. Эта машина прошла сертификацию, была выпущена в количестве нескольких экземпляров, и несколько лет эксплуатировалась на рейсах авиакомпании "Полет". Главное преимущество ПС-90А1 перед прочими вариантами силовой установки Ил-96-400 – обнаруженные и вылеченные «детские болезни». В частности, за годы с момента поступления Ил-96-400Т в эксплуатацию, налет часов до досрочного съема с крыла (по неисправности) повысился до десяти тысяч часов.

Поскольку до назначенного на 2020 году начала эксплуатации Ил-96-400М еще есть три года, оставшееся время можно и должно потратить на улучшение силовой установки. "Ильюшин-Финанс Ко." предлагает создать двигатель ПС-90А1 с добавлением суффикса «М» - улучшенный серийный вариант с внедрением последних достижений, полученных и апробированных в процессе разработки перспективных моторов следующего поколения. 
Вместе с очевидными преимуществами ПС-90А1, у него есть и недостатки, включая неполное соответствие западным требованиям, в частности – по обеспечению надежной защиты фюзеляжа самолета в случае обрыва под корень лопатки компрессора низкого давления. Работы по этому, и другим направлениям велись в рамках проекта ПС-90А2 с использованием американских технологий по линии фирмы Pratt&Whitney. Известные события привели к прекращению совместных проектов между пермскими и американскими моторостроителями, а Государственный Департамент США запретил поставку самолетов марки «Ту» оснащенных двигателями ПС-90А2 иранским авиакомпаниям. 
Преодолеть политические ограничения призван проект ПС-90А3, где американские части и технологии заменяются отечественными при сохранении основных технических параметров. Работа над ним продолжается. Пермским моторостроителям предстоит завершить программу, для чего требуются дополнительные вложения и время. Товарные экземпляры ПС-90А3 могут появиться лет через пять, и тогда возникнет возможность их использования на Ил-96. Согласно утверждениям пермских моторостроителей, ничего на самолете менять не потребуется, поскольку ПС-90А и ПС-90А3 выполнены взаимозаменяемыми. 
Вариант «А3» немного экономичнее и обладает повышенным ресурсом. Но, как показывает практика, начальная эксплуатация новой техники зачастую сопровождается выявлением и вылечиванием «детских болезней». Так было и с базовым ПС-90А, и с модификацией повышенной тяги ПС-90А1. Скорее всего, вариант «А3» пройдет тот же самый путь. 
Для Ил-96-400М планируется вариант повышенной тяги ПС-90А3М. По информации из Перми, местные моторостроители готовят технико-экономическое обоснование для замены силовой установки Ил-96. При сохранении максимальной взлетной массы на уровне 270 тонн, дальность полета удлиненного самолета с полезной нагрузкой 41 тонна должна превысить девять тысяч километров. Считается, что это повысит конкурентоспособность «ила» в сравнении с серийными лайнерами иностранного производства. 
Между тем, проходит испытания на летающей лаборатории перспективный двигатель ПД-14, который относят к поколению, следующему после ПС-90А и его модификаций. По тяге новый мотор близок к ПС-90А на Ил-96-300, а для более тяжелого Ил-96-400М требуется вариант повышенной мощности, который обозначается «ПД-14М». Пермские моторостроители построили программу так, чтобы можно было легко заменить ПС-90А на ПД-14, решив проблему взаимозаменяемости. По информации Объединенной Двигателестроительной Корпорации, удельный расход топлива у ПД-14 на 12–16% ниже, чем у зарубежных аналогов, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%. Благодаря этому эксплуатация двигателя обойдется в целом на 14–17% дешевле. С учетом задержек к первоначальному графику доводки и сертификации, которые становятся все более очевидными, в практическом плане говорить о роли ПД-14 в судьбе Ил-96 пока не представляется возможным. 
Но и это еще «не все» в наполеоновских планах ОДК. Следующим в длинном списке проектов пермских моторостроителей идет ПД-35 – увеличенный вариант ПД-14 в расчете на класс тяги 35 тонн. Согласно недавним публичными заявлениям управляющего директора - генерального конструктора АО «ОДК-Авиадвигатель» Александра Александровича Иноземцева, двухмоторный Ил-96 появится «примерно через 10-15 лет». По всей видимости, он послужит платформой для отработки силовой установки перспективного российско-китайского широкофюзеляжного авиалайнера следующего поколения, который составит конкуренцию Airbus A350 XWB. 
К сожалению, при всем богатстве проектов пермских моторостроителей, сегодня выбор сертифицированной товарной продукции сильно ограничен. «Мы готовы к сотрудничеству с мотористами, к рассмотрению любого двигателя, который они могут предложить, отдавая предпочтение отечественному производителю», - сказал нам Николай Дмитриевич Таликов.
 
Строительство товарных машин 
Как известно, в последние несколько лет производство Ил-96 в Воронеже поддерживалось на уровне одна-две машины ежегодно. Сохранение такого темпа равносильно провалу планов по возрождению гражданского авиастроения в нашей стране. По словам Иноземцева, высшим политическим руководством поставлена задача в ближайшее время собрать партию из шести – десяти четырехмоторных «илов». Они найдут применение в силовых структурах. Это станет первым шагом к восстановлению компетенций отечественного авиапрома в сегменте пассажирских авиалайнеров повышенной вместимости. 
Самый позитивный сценарий развития событий нам видится в том, что отечественные авиакомпании, почувствовав серьезность намерений государства по отношению к отечественной авиатехнике, разместят заказы на некоторое число самолетов уже сертифицированной грузовой версии Ил-96-400Т. Эта машина неплохо показала себя за несколько лет эксплуатации в составе авиакомпании «Полет», и переделывать ее нет необходимости. Сложность здесь состоит в том, что перевозки внутри страны на грузовых воздушных судах повышенной вместимости с боковой дверью не развиты. Между тем, для выстраивания логистики нужно специальное оборудование и квалифицированный персонал в аэропортах, куда будут доставлять грузы Ил-96-400Т. 
Словом, возобновление производства Ил-96-400Т завязано на желание авиакомпаний и аэропортов принять на себя значительные риски, связанные с начальной эксплуатацией по сути нового типа воздушного судна. Их пытался взять на себя «Полет», но модель бизнеса этой авиакомпании не позволила удержать за собой заметное место на рынке. Если какой-либо другой авиаперевозчик возьмется за дело более решительно и с большим знанием дела, это поможет не только развитию отечественного бизнеса по грузовому сообщению, но и даст толчок развитию авиационной промышленности. 
Между тем, несколько самолетов Ил-96-400Т, что ранее эксплуатировались авиакомпанией "Полет", были реализованы их владельцем  (ИФК) и поступили на службу новым эксплуатирующим организациям. Они прошли переоборудование на заводе-изготовителе в специальные варианты для силовых структур и госкорпораций. Тема применения «илов» за пределами коммерческой авиации требует отдельного рассмотрения, и мы сохраним ее для отдельной статьи.