Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Nobody от 12.05.2017 06:50:02Эй Канада, вынь каку изо рта. Мы конечно понимаем, что за родной Бомбардье на канадский кленовый листик всех порезать готов, но канадская математика здесь пока не в школьной программе, а факультативом для особо одаренных.
Ибо только для одаренных самолет который везет человек на 10 больше (10% грубо) и на тыщу дальше (на 25% грубо) стоит дороже вдвое 

Цитата: Фёдор144 от 12.05.2017 16:31:58я вам скажу больше, двигатель, который всего на 2,5% экономичнее и на 1,8 тонны легче стоит в 2 раза дороже.
 
пример Б777.
 
электрик - 16 миллионов
пратт - 24 миллиона
роллс - 32 миллиона
 
причем роллс занимает 41% рынка.

Цитата: Kvazar от 12.05.2017 13:50:17Насчет чОрных крыльев и современных двигателей, которые дают целых 20-25% - это все сказки про белого бычка. Они прокатывали лет десять назад, когда сравнивали Тушки 70-х годов выпуска с современными самолетами, тогда таки да - подобная и даже большая разница могла быть.
На деле все проще: 1 самоль на 200 мест - эффективнее двух на 100. При полной загрузке.

Цитата: Yuri__1964 от 13.05.2017 21:54:03Ну почему же CS примерно на столько и эффективнее по расходу топлива на перевозку одного пассажира чем SSJ, а что тут удивительного это самолёт другого поколения.

Цитата: Nobody от 12.05.2017 18:00:47А вот здесь не удивлен ни разу.
Ибо на трех топорах имеем длинные крейсерские режимы и дикий тоннаж керосина.
Один рейс - пару-тройку тонн запросто.  Обратно - ещё столько же.
В месяц три ЖД цистерны, в год - ЖД состав. 
Можно даже попытаться предположить кто RR предпочитает - трансконтинентальники, ибо они большую часть времени в воздухе торчат.
При должном умении и расчете, думаю, лет за 5-7 вполне и в плюс пойдут.
Конечно надо ещё остальное смотреть, типа наработку, ремонты и прочее.
Но, думаю там не дураки сидят - все посчитали уже.

Цитата: D16 от 14.05.2017 08:01:00http://superjet100.info/wiki:rashod-topliva    Почитайте на досуге, только понемногу, а то шаблон порвется. Сравнение с СS:
- Намного ли заявленный канадцами часовой расход топлива в 1,8 тонны отличается от показателей "Суперджета"?(с)

- Нет, не намного. Мы сейчас на уровне 1,75 тонны в час, если блоковое топливо поделить на время. В блоковое топливо входит и выруливание, и взлет, и заход на посадку. (с)
 ИМХО модернизационный потенциал SSJ гораздо выше.

Цитата: Yuri__1964 от 14.05.2017 20:37:36Так CS100 и пассажиров на 20% больше берёт, да и статья ваше 2013 года и в основном сравнение SSJ с другими конкурентами, CS100 первый полёт то в 2013 совершил чего там ещё сравнивать то было, кстати по результатам испытаний дальность выросла на 10% по сравнению с заявленной изначально. Ну а рельные расходы можно посмотреть:
http://commercialair…omics.html
The C Series aircraft consumes as little as 2 litres of fuel per 100 km per passenger

Цитата: D16 от 14.05.2017 20:53:34А если пассажиров набить в проходы, совсем убрать кухню, стюардесс и туалеты, то можно добиться более высоких результатов. И в семичасовой полет на все шесть тысяч километров.

Цитата: Yuri__1964 от 14.05.2017 21:19:29CS100
http://commercialair…en.pdf.pdf
Dual Class Seat pitch 38 in. | 32 in. Seats 108
Standard Single Class Seat pitch 32 in. Seats 120

SSJ
http://superjet.wiki…in-layouts
Аэрофлот 2-х классная компоновка 12 + 75 38 | 31 дюйма
98 эконом 32 дюйма

Ну и где разница по количеству мест разница 20%

Цитата: D16 от 15.05.2017 07:07:58Я с этим не спорю. Там и самолет сам по себе больше и тяжелее и в два раза дороже. Он таким делался изначально. Площадь крыла 112.3 против 77м^2. Вес пустого 35 против 25 тонн. Естественно там больше дальность и длиннее салон. У региональных самолетов маршруты короткие и экономить топливо им особо некогда. Не успел заняться на эшелон, пора садиться. Они больше времени проводят на земле. От взлетного веса зависят аэропортовые сборы  http://partners.vnuk…d-tariffs/  Они у CS на двадцать процентов выше. К сожалению есть еще политическая сторона вопроса, которая заранее ставит машины в неравные условия. Так что посмотрим, как оно все получится.

Цитата: Thor от 15.05.2017 09:13:22Ну CS как бы рассчитан на большие дальности, что позволяет им перекрывать нижнюю часть диапазона В737 и А320. Да и можно вспомнить ту же АК Россия которая гоняла Ан-148 в Тюмень, а это как бы 2,5 тыс км или ~3 часа полета так что такие дальности вполне могут быть востребованы.
Но конечно время все покажет, тут сомнений нет

Цитата: D16 от 15.05.2017 20:03:49Так CS и отъест свой кусок у 319 и 737го. И естественно он их экономичнее, в силу меньшего диаметра фюзеляжа. А SSJ имеет смысл сравнивать с ERJ-190 и CRJ-1000, которые имеют сходные характеристики и цену. 
Почему бы и нет? Это все равно выгоднее, чем гнать полупустой А-319. Посмотрим, как пойдут дела у Air Baltik c CS. Мексиканцы SSJтом вроде довольны.

Цитата: Thor от 15.05.2017 20:32:43Смысла сравнивать с  ERJ-190 и CRJ-1000 как раз нет, т.к. в портфеле заказов их осталось максимум на пару лет выпуска после чего их сменят Е2 и C-Series, именно с ними и будет основная борьба. Плюс по мере того как гранды будут брать новое поколение регионалов на рынок выйдет куча б/у самолетов предыдущего поколения.

Цитата: Вадим Р. от 16.05.2017 15:15:20Новая модель SSJ100 сертифицирована EASA: базовый взлетный вес с увеличенной тягой двигателя

Цитата: Внимательный от 17.05.2017 05:41:12

• 
  

Недавно мне удалось побывать в Рыбинске, что в Ярославской области, а здесь живёт одна из ведущих двигателестроительных компаний России — ПАО «НПО «Сатурн». Конечно же, я не удержался и заглянул к ним на огонёк. Между прочим, именно они сейчас собирают авиационные двигатели для самолетов Sukhoi Superjet 100, кроме этого разрабатывают, производят и оказывают последующий сервис и других газотурбинных двигателей (ГТД) для гражданской и военной авиации, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, а также кораблей и судов. Про эти «Рыбинские моторы», скажу по секрету, я давно слышал, я же из Перми, а у нас свои моторы имеются. Так вот долгое время эта парочка сильно неравнодушна была друг к другу. Одеяло каждый на себя перетягивал, мирились-сорились, даже обзывались, короче, сильная конкурентная любовь у них была. Но это всё в прошлом, их помирила АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), куда вошли оба эти предприятия.

Скрытый текст

«НПО «Сатурн» ведёт свою историю аж с 1916 года, когда с высочайшего одобрения Николая II и на основе государственного кредита в Рыбинске был создан автомобильный завод АО «Русский Рено». В 1918 году большевики его взяли и национализировали, а впридачу поменяли и название. Стал он теперь называться «Государственный автомобильный завод № 3» (с 1920 года). Но и на этом решили не останавливаться, 1924 год предприятие отметило новой инициативой. Решением Совета Народных Комиссаров завод был передан в ведение Авиатреста для освоения и серийного производства новой для СССР продукции — авиационных двигателей. Завод вновь был переименован и теперь стал называться «Государственный авиационный завод № 26». В 1928 году была выпущена первая серия двигателей М-17 для самолетов-разведчиков Р-5 и тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Так и началась его славная двигателестроительная история. Между прочим, на рубеже 1930-1940 годов завод был признан лучшим предприятием точного машиностроения в Европе. В 1934 году рыбинские моторостроители приступили к выпуску двигателя М-100 для скоростных бомбардировщиков СБ. За это завод был награждён орденом Ленина. С 1937 года рыбинцы стали производить двигатели конвейерным способом. К началу 1941 года выпускалось 12-17 двигателей в сутки, в мае 1941 года уже 45 штук в сутки.
2. Центральная проходная

• 
  

Прямо перед центральными проходными завода установлен памятник Павлу Александровичу Соловьеву. Поначалу я не обратил внимание, щёлкнул пару раз на свой фотик, а потом вдруг меня осенило — так это же Соловьёв, у нас в Перми есть даже улица в его честь. Ведь именно он является основоположником газотурбинного двигателестроения в нашей стране, а также автор легендарного турбореактивного двигателя-бестселлера Д-30 КУ/КП (самый массовый в отечественной гражданской авиации). Кстати, в название современного двигателя «ПС», как раз зашифрованы его инициалы — «Павел Соловьев». Поэтому предлагаю ещё немного заострить ваше внимание на этом выдающемся человеке.
Родился Соловьёв 26 июня 1917 года в деревне Алекино Кинешемского района Ивановской области. Потом наш двигателестроительный гений поступил в Рыбинский авиационный институт им. С. Орджоникидзе, который с отличием и закончил. По распределению судьба его в апреле 1940 года занесла к нам в Молотов (раньше так назывался наш город Пермь) на завод № 19 им. Сталина (сейчас «ОДК-Пермские моторы») где и начал трудовую деятельность в должности конструктора. В итоге уже в 1953 году он получил по заслугам, его назначали главным конструктором опытно конструкторского бюро завода № 19 имени Сталина (сейчас это «Авиадвигатель»), у руля которого он был на протяжении 35 лет (до 1988 года).
В 1960 году под руководством Соловьёва был разработан двигатель Д-20П для самолёта Ту-124, ставший первым в СССР двухконтурным турбореактивным двигателем. В последующие годы в КБ Соловьёва были разработан ряд двигателей для Ту-134, Ми-10, Ил-76, Ту-154, МиГ-31. И тут мы опять возвращаемся к Д-30. Этот мотор разработанный в Перми в 1971 году было решено производить на мощностях в Рыбинске, более того наши пермяки не только предоставили всю документацию, но и помогли наладить соответствующее производство (в 1972 году началось серийное производство этого двигателя). Этим поступком сильно помогли рыбинцам, а себе в перспективе усложнили жизнь. Его последней разработкой стал двигатель Д-90, который в 1987 году получил в его честь название ПС-90. За заслуги в развитии советского моторостроения в 1966 году Соловьёву было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Скончался он в Перми 13 октября 1996 года. Памятник в его честь в Рыбинске установили в 2001 году.
3.

• 
  

В октябре 1941 года, в связи с началом Великой Отечественной войны было принято решение часть оборудования и тысячи работников предприятия эвакуировать в Уфу. Правда уже весной 1942 года началось активное восстановление авиационного производства в Рыбинске, причём уже спустя несколько месяцев было запущено сначала ремонтное, а вскоре и серийное производство так необходимых фронту моторов. Новый-старый завод, получил порядковый № 36. В 1944 году в Рыбинске начат выпуск поршневого двигателя АШ-62ИР. До 1947 года такие двигатели производили для самолета Ли-2, а в 1947-1949 гг. для Ан-2.
4.

• 
  

В послевоенный период завод начал производить вначале ТР-1 (1947 год), первый советский турбореактивный двигатель, а с 1948 года и поршневые двигатели АШ-73ТК для бомбардировщиков Ту-4. В конце 1950-х годов был освоен выпуск нового типа авиационной продукции — турбореактивных двигателей. Так, рыбинскими конструкторами разработаны двигатели серии ВД-7, устанавливавшиеся на стратегические бомбардировщики 3М, М-50, сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22. В 1960 году запущены в серию турбореактивные двигатели АЛ-7Ф-1 (конструктор А.М. Люлька) для истребителей бомбардировщиков Су-7Б, истребителей-перехватчиков Су-9. С начала 1970-х годов основу гражданского направления деятельности «Сатурна» составили двигатели разработки П. А. Соловьева — Д-30КУ и Д-30КП для самолетов Ил-62М и Ил-76, а с начала 1980-х годов — двигатель Д-30КУ-154 для пассажирского лайнера Ту-154М. Семейство двигателей Д-30КУ/КП/КУ-154, как я уже писал выше, стало самым массовым в авиационном гражданском секторе страны. В целом за историю существования рыбинским моторостроительным комплексом было спроектировано порядка 40 видов изделий, выпущено почти 50 тысяч авиационных двигателей для истребителей, бомбардировщиков, транспортных самолетов и пассажирских лайнеров. Правда, в непростое время 90-х завод выпускал: снегоходы, лодочные моторы, запасные части для сельхозтехники, станки с ЧПУ и т. д.
В 1992 году Рыбинский моторостроительный завод преобразован в АООТ «Рыбинские моторы». А с 2008 года предприятие работает под крылом АО «ОДК», что позволило предприятию выйти на новые высоты.
5. Сборочный цех

• 
  

6. Сборка Авиационного двигателя SaM146 для самолётов Sukhoi Superjet 100

• 
  

Турбовентиляторный двигатель со смешением потоков SaM146 — это уникальный пример сотрудничества российского и западного бизнеса. Объясню почему. В июле 2004 года была создана компания PowerJet, которая на паритетных началах принадлежит российской НПО «Сатурн» и французской компании Snecma Moteurs. Да, теперь они в радости и в горе договорились быть вместе, так что и убытки только пополам (надеюсь мы их и не увидим) и прибыль. В этой кооперации «НПО «Сатурн» отвечает за разработку и производство холодной части (вентилятора и компрессора низкого давления, турбины низкого давления), а также общую сборку двигателя и его испытания, а Safran Aircraft Engines — за горячую часть (газогенератор), а также коробку приводов, систему управления и осуществляет интеграцию силовой установки. И всё у них отлично получается.
7.

• 
  

8.

• 
  

В итоге SaM146 стал первым производимым в России газотурбинным двигателем, получившим международный сертификат типа EASA. Лётные испытания двигателя проходили на «летающей лаборатории» Ил-76ЛЛ, в ходе которых было выполнено 28 полётов. Сертификационные испытания были завершены 27 мая 2010 года. Европейская сертификация была пройдена 23 июня 2010 года. Коммерческая эксплуатация самолетов SSJ100 с двигателями SaM146 началась в апреле 2011 года.
9.

• 
  

Для любителей статистики:Максимальная тяга двигателя на взлетном режиме (NTO) — 7 311 кгс, на чрезвычайном режиме (APR) — 7 900 кгс.Удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0.629 кг/кгс.ч.Степень двухконтурности — 4.43.Сухая масса (с мотогондолой) — 2150 кг.
10.

• 
  

11. Производственные мощности позволяют собирать восемь таких двигателей в месяц, а если партия скажет, то и десять.

• 
  

12. Понимая, что это машиностроительное предприятие, если честно, я не ожидал такой красоты, чистоты и современности, поэтому, раз удивили — получайте от меня ЗаводычЛайк!

• 
  

13. Едем дальше по территории от цеха к цеху, гляньте сами, как тут всё показательно чисто и к чему тогда придираться

• 
  

14. А это уже Цех по обработке валов, рабочих и статорных лопаток

• 
  

15.

• 
  

16. На предприятии трудится свыше 12 000 сотрудников.

• 
  

17. Собственная вертолётная площадка

• 
  

18. Здания Испытательного стенда

• 
  

19.

• 
  

20.

• 
  

21. Испытательный стенд

• 
  

22.

• 
  

23.

• 
  

24. А ещё здесь есть потрясающий выставочный комплекс, но, к сожалению, на него совсем не осталось времени, пора было бежать. Очень надеюсь, что сюда я ещё вернусь и тогда за мной не заржавеет…

• 
  

25.

• 
  

26.

• 
  

27. В настоящее время компания ежегодно выпускает порядка 600 двигателей различной тематики.

• 
  

28. Большое спасибо организаторам Ломоносовского обоза-2017 за, что я попал в Рыбинск, очень здорово отработали пресс-службы АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» (АО «ОДК») и ПАО «НПО «Сатурн», которые выполнили все мои хотелки, в очень не простой ситуации (кто в курсе тот поймёт) и отдельный респект, конечно, Любовь Калининой за экспресс экскурсию по заводу! Кстати, меня просили передать привет в Пермь коллегам, что я публично и делаю!

• 
  

Автор: Игорь Ягубков

Цитата: Yuri__1964 от 13.05.2017 21:54:03Ну почему же CS примерно на столько и эффективнее по расходу топлива на перевозку одного пассажира чем SSJ, а что тут удивительного это самолёт другого поколения.