Суперджет-100 и авиапром России вообще

Сразу два новых SSJ 100 совершили первый полет: 95168 - 25.07.2018 и 95169 - 30.07.2018.

Борт 95168 имеет временную регистрацию 97004, а борт 95169 - 97002 и оба предназначены для поставки в Венецию в компанию SJI для кастомизации и дальнейшей поставки в Interjet и CityJet соответственно. Это 14-й и 15-й SSJ построенные ГСС в 2018 году.

Аэрофлот получил в эксплуатацию сразу два самолёта Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Теперь парк компании насчитывает сорок семь отечественных ближнемагистральных пассажирских лайнеров данного типа. В ближайшее время авиакомпания пополнит свой самолетный парк ещё тремя новыми SSJ100, таким образом, общее число отечественных современных авиалайнеров в парке Аэрофлота достигнет пятидесяти.

https://sdelanounas.ru/blogs/110899/

Посмотрел статистику налётов SSJ на этом сайте. Налицо стабильный и неуклонный рост среднесуточных показателей за последний год. Например, в июле прошлого года средний налёт на один борт составлял 3 часа 59 минут, а в этом июле уже 4 часа 50 минут. За август ещё веселее рост, хоть и по неполному месяцу: 3:22 в 2017 году против 5:06 в 2018.

Неисправность одновременно двух воздушных судов Sukhoi Superjet 100 повлекла изменения в расписании полетов, сообщает пресс-служба авиакомпании. 

«К устранению неисправности незамедлительно приступили специалисты авиационно-технической базы авиакомпании совместно с представителями завода-изготовителя  «Гражданские самолеты Сухого». На данный момент неисправности устранены»,— говорится в сообщении.
Вот так, по выделенному, эксплуатанты открытым тестом заявляют о причинах задержек, что называется "без палева". Между тем, разговоры о том, что сама АК "Якутия" уже продолжительное время проявляет, мягко говоря, странности в организации своей работы для местного населения давно не новость.

И еще статья, вдогонку.
Как выяснил «Ъ», Минтранс начал принуждать авиаторов переводить иностранные самолеты в реестр РФ. Пока основная часть судов зарегистрирована за рубежом, но Минтранс требует перерегистрировать возрастные суда в России. Это стало одной из причин задержек рейсов «Якутии».
Тут упоминается, что причина неисправностей кроется в двигателях.

ps. Регулярно летаю Якутией. Чаще всего попадается, как раз SSJ. Лично мне самолет очень нравится, по сравнению с ним 737 кажется скотовозом. Соответственно, я с большим удовольствием летаю суперджетом, чем боингом. На самом деле разница еле заметна, скорее все на уровне субъективных ощущений, но она есть. 

О ХОДЕ РАБОТЕ РОСАВИАЦИИ ПО СЕРТИФИКАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ ПД-14 ДЛЯ САМОЛЁТА МС-21 В 2017-2018 ГОДАХ
https://www.favt.ru/novosti-ak…a/?id=4522

17.08.2018
Новосибирские учёные создают холодную аэродинамическую трубу. Разработкой, не имеющей аналогов в мире, сегодня заинтересовались ведущие физики мира.




http://www.ras.ru/ne…d826cb3954

Промежуточные итоги эксплуатации Суперджетов "Ираэро" в "Utair"
Из интервью с президентом «Utair — Пассажирские авиалинии» Павлом Пермяковым:
"... Очень хорошо показали себя «Суперджеты», которые Utair взяла в мокрый лизинг у «Ираэро». Контракт был подписан на полгода и действует до октября, сейчас обсуждается его продление еще как минимум на год. Преимущество SSJ раскрывается на очень коротких маршрутах, а их у Utair много. Фрахт (он же мокрый лизинг), по словам Павла Пермякова — наиболее оптимальная схема эксплуатации гражданских самолетов Сухого, потому что с точки зрения техобслуживания сложно распылять усилия на несколько типов, а так им занимается «Ираэро». Utair устраивает общая стоимость финального продукта с целевой надежностью их устраивает, «Суперджетов» на российском рынке достаточно много, эксплуатировать их удобно и выгодно..."

Европейский оператор российских самолетов укрупняется
"Ирландская CityJet и испанская Air Nostrum объединятся в авиахолдинг.
Единственный европейский оператор российских самолетов — ирландская авиакомпания CityJet — и испанский региональный перевозчик Air Nostrum объявили о решении объединиться в авиационный холдинг. Соответствующее соглашение о намерениях было подписано на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания). Ожидается, что новая региональная компания с парком почти из 100 самолетов и штатом из 2600 сотрудников станет крупнейшей в Европе. А консолидированный годовой доход предприятия составит 700 млн евро.
Парк авиакомпании CityJet, специализирующейся в том числе на мокром лизинге ВС, насчитывает, по данным перевозчика, 44 региональных самолета, включая 22 Bombardier CRJ900, переданных в мокрый лизинг скандинавской SAS. Кроме того, CityJet является одним из крупнейших за пределами России заказчиков самолетов SSJ 100 с контрактом на 15 таких ВС и опционом еще на 16 машин. В середине июля в парке оператора числилось семь бортов данного типа, четыре из которых переданы в мокрый лизинг авиакомпании Brussels Airlines."
---
P.S. С укрупнением оператора, возможно, появится дополнительный спрос на SSJ100, как следствие расширения маршрутной сети. Как следует из предыдущего поста, для SSJ выгодно его использование во фрахте на коротких линиях - как раз привычная обеим авиакомпаниям схема работы.

вчера, 18:00  78  5579   10


Авиакомпания готова прекратить эксплуатацию SSJ 100. Деловой авиационный портал также приводит комментарии компании «Гражданские самолеты Сухого», двигателестроителя и лизингодателя. 
У российской региональной авиакомпании «Якутия» на фоне роста пассажироперевозок по отрасли в целом этот летний сезон складывается не так хорошо, как мог бы. I полугодие восточносибирский оператор отработал со снижением объема перевезенных пассажиров к аналогичному периоду 2017 г. Пять лет назад «Якутия» сделала ставку на самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) производства компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), но пока самый современный продукт российского гражданского авиастроения подводит эксплуатанта. 21 августа перевозчик заявил, что нестабильность в регулярности летнего расписания полетов вызвана проблемой поддержания летной годности SSJ 100. О ситуации, которая складывается с самолетами этого типа, ATO.ru рассказал директор по флоту «Якутии» Иван Винокуров.
ATO.ru: Иван Афанасьевич, авиакомпания «Якутия» — один из первых заказчиков SSJ 100 в России и, по вашим данным, общемировой лидер по налету часов на одно ВС этого типа. Вкратце, какова роль этого типа в авиакомпании и что вами сделано за пять лет для эффективной эксплуатации SSJ 100?
И. В.: На SSJ 100 приходится около 25% от общего объема пассажирских перевозок авиакомпании. С 2012 г.  у нас совокупный налет уже приближается к 35 тыс. часов. За пять лет эксплуатации самолета авиакомпанией вложены значительные ресурсы в подготовку высококвалифицированного инструкторского, летного и инженерно-технического состава, в получение допуска на проведение полного цикла технического обслуживания самолета.

Иван Винокуров, директор по флоту «Якутии», в центре поддержки заказчиков ГСС
В то же время при наличии ряда преимуществ машины существуют значительные системные проблемы, не позволяющие эффективно эксплуатировать SSJ 100 для выполнения пассажирских перевозок.
Несмотря на предпринятые авиакомпанией меры по повышению эффективности эксплуатации SSJ 100, в настоящее время из пяти ВС не эксплуатируются два.
АТО.ru: Почему?
И. В.: По причине дефектов двигателей SaM146. Они были сняты при наработке 1500–3000 циклов, не достигнув уровня наработки в 7000 циклов, указанных в сертификате ВС. Все исправные двигатели имеют конструктивно производственные дефекты и находятся в подконтрольной эксплуатации.
За весь период простоя SSJ 100 владелец ВС — Государственная транспортная лизинговая компания продолжает начисление арендных платежей (в середине августа ГТЛК подала в Арбитражный суд заявление о взыскании с «Якутии» задолженности по платежам за аренду SSJ 100. — Прим. ATO.ru). Лизинговые каникулы возможны только при подтверждении наличия конструктивных дефектов производителем двигателей — компанией PowerJet.
В свою очередь, со стороны PowerJet и со стороны производителя ВС — компании ГСС соответствующее подтверждение не представлено.
АТО.ru: Слышал, что арендовать двигатель SaM146 невозможно. Это так?
И. В.: Действительно, на рынке отсутствуют подменные двигатели, которые могли бы предотвратить срыв выполнения производственной программы в высокий летний сезон.
Следует отметить также и дороговизну послепродажного обслуживания ВС. Единственный пул запчастей находится в Мюнхене, что усложняет оперативную доставку комплектующих. При этом стоимость доступа в пул значительно превышает аналогичную стоимость для самолетов иностранного производства.
В таких условиях, на фоне усиления мер со стороны Росавиации по соблюдению регулярности полетов, дальнейшая эксплуатация SSJ 100 нашей авиакомпанией становится практически невозможной.
ATO.ru: И что, вы готовы даже прекратить эксплуатацию SSJ 100? Это обсуждается всерьез? 
И. В.: Я думаю, вариант прекращения эксплуатации будем держать как «аварийную кнопку». Критическая масса накопилась. Из-за низкой исправности «Суперджетов» мы фактически провалили лето. Из пяти машин нам не удалось войти в расписание с четырьмя! Периодически у нас были исправны только два самолета из четырех, заявленных в летнем расписании. У нас может не остаться никакого другого варианта, кроме как прекратить эксплуатацию.
ATO.ru: Какие необходимо принять меры в самое ближайшее время, чтобы такое радикальное решение не было принято?
И. В.: Во-первых, необходимо наличие доступных подменных двигателей для выполнения текущей производственной программы полетов, особенно в сезон интенсивных летних авиаперевозок, — это срочный вопрос!
Во-вторых, нужно системное решение по устранению конструктивно-производственных дефектов для дальнейшей эксплуатации двигателей SaM146.
В-третьих, для ВС, которые простаивают по подобным конструктивно-производственным дефектам, не должны начисляться арендные платежи.
И немаловажный для нас вопрос — пересмотр ценовых параметров послепродажного обслуживания.
ATO.ru: Вы по-прежнему будете настаивать, что при таком уровне послепродажного обслуживания эксплуатировать SSJ 100 невыгодно? 
И. В.: Да, действительно, ППО находится на очень низком уровне. Но есть заверения, есть протокольные решения, есть госпрограмма, есть Минпромторг, и мы сами инициаторы многих совещаний. Например, решение о создании пула подменных двигателей на уровне Минпромторга и на уровне компании-производителя принято, нам остается дождаться его реализации.
ATO.ru: Предвижу мнение ряда скептиков, что, дескать, «Якутия» сама виновата в своих проблемах, что другие не жалуются, а работают. Что вы на это ответите? Действительно же, по сути, только «Якутия» не стесняется говорить открыто о сложностях с эксплуатацией SSJ 100.
И. В.: Я знаю, что претензии есть у всех эксплуатантов. Это проблема не только для одной авиакомпании «Якутия», но и в целом для всех эксплуатантов. Из крупных игроков — «Аэрофлот», Interjet — у них от четырех до пяти SSJ 100 простаивают как склад запасных частей.
ATO.ru: Мне вспоминается история Ан-140 в «Якутии». Авиакомпания очень долго и на высоком уровне боролась за эффективность эксплуатации этого типа ВС. Почему вы продолжаете верить в российское гражданское самолетостроение и продукты, которые оно предлагает?
И. В.: Мы патриоты. Но в первую очередь – это здравый смысл. И для нас самое важное — обеспечение безопасности полетов.


Самолетостроитель
ATO.ru обратилось в ГСС с просьбой прокомментировать ситуацию с эксплуатацией SSJ 100 в «Якутии». Ответ таков: «Вопросы эксплуатации, озвученные авиакомпанией "Якутия", касаются послепродажного обслуживания двигателей SaM146, установленных на SSJ 100. Обслуживание двигателей регулируется отдельным соглашением между авиакомпанией "Якутия" и производителем двигателя — компанией PowerJet. Взаимодействие компании "Гражданские самолеты Сухого" и авиакомпании "Якутия" осуществляется в рамках контрактных обязательств между авиакомпанией и производителем самолета».
Двигателестроитель
Производитель моторов SaM146 сложившуюся ситуацию прокомментировал для ATO.ru следующим образом. Прежде всего, общая политика PowerJet подразумевает, что компания не комментирует ситуацию с конкретными клиентами. Относительно эксплуатационных показателей двигателя — все SaM146 регулярно снимаются с самолета и проходят техобслуживание. С целью минимизации возможных простоев и оптимизации доступности двигателей SaM146, PowerJet абсолютно привержена поддерживать своих клиентов, предоставляя гибкую схему обслуживания и внедрение улучшений согласно передовым международным стандартам. Такие действия реализуются через дополнительные меры поддержки. Так, авиакомпании могут обезопасить свою коммерческую деятельность, покупая запасные двигатели. PowerJet постоянно работает над улучшением показателей двигателей, решением проблем с флотом и улучшает конструкцию мотора. PowerJet развивает свои мощности по ТОиР во Франции и России, чтобы удовлетворять спрос со стороны авиакомпаний, а также сократить время, затрачиваемое на ТО. В PowerJet напомнили, что с момента ввода в эксплуатацию в 2011 г. SaM146 продемонстрировали отличный коэффициент технической надежности в 99,9%, на уровне мировых аналогов.  
Лизингодатель
Как сообщили ATO.ru в ГТЛК, в поданном иске к «Якутии» речь идет о дебиторской задолженности за один SSJ 100. В лизинговой компании отметили, что работа с просроченной дебиторской задолженностью происходит в соответствии с принятой в ГТЛК юридической практикой, а вопрос между сторонами находится в юридической плоскости и не касается технической части. По мнению лизингодателя, заключение мирового соглашения с авиакомпанией возможно, так как сотрудничество ГТЛК и «Якутии» носит стратегический характер. «Ранее значительная часть имевшейся задолженности перевозчика перед ГТЛК уже была урегулирована путем заключения мирового соглашения, которое исполняется "Якутией"», — отметили в лизинговой компании.
 


Автор: Артём Кореняко
Источник: Деловой авиационный портал

Цитата: Mandashavan от 25.08.2018 05:07:10Нда, долетались. Все же проблема не в самолете, проблема в авиакомпании. Супруга только что вылетела Якутией, по традиции с опозданием. Не суперджет, а Ан-24, которые за это лето дважды возвращались с отказавшим двигателем.

Так вот и непонятно, толи мажутся, толи правда
причем задержки идут на рейсы с бобиками и ан24.... в основном
и причем тут суперджеты мне решительно не понятно

Цитата: Slav Rus от 21.08.2018 11:22:07
Аэродинамическая труба в Институте теоретической и прикладной механики была построена в 2010 году. В ней модели самолетов испытывают в ситуации движения с гиперзвуковой скоростью. В новой – холодной – трубе будет идти дождь или снег.
...
Моделировать ситуацию необходимо: обледенение – болезненный вопрос современной авиации.

Сложные аэродинамические явления, такие, как турбулентные многофазные течения не масштабируются, поэтому их изучение в трубах бессмысленно. Чтобы изучать обледенение и прочие явления в сжимаемых потоках с фазовыми переходами, нужно ставить полноразмерные эксперименты на полноразмерных конструкциях. Вроде, как все это известно чуть ли не сто лет, но периодически разного рода недоучки или, что более правдоподобно, жулики пытаются выбить у налогоплательщиков бабки и спустить их в унитаз/распилить.

Цитата: adolfus от 26.08.2018 11:42:01Сложные аэродинамические явления, такие, как турбулентные многофазные течения не масштабируются, поэтому их изучение в трубах бессмысленно. Чтобы изучать обледенение и прочие явления в сжимаемых потоках с фазовыми переходами, нужно ставить полноразмерные эксперименты на полноразмерных конструкциях. Вроде, как все это известно чуть ли не сто лет, но периодически разного рода недоучки или, что более правдоподобно, жулики пытаются выбить у налогоплательщиков бабки и спустить их в унитаз/распилить.

А не слишком ли Вы категоричны?

Цитата: adolfus от 26.08.2018 11:42:01Сложные аэродинамические явления, такие, как турбулентные многофазные течения не масштабируются, поэтому их изучение в трубах бессмысленно. Чтобы изучать обледенение и прочие явления в сжимаемых потоках с фазовыми переходами, нужно ставить полноразмерные эксперименты на полноразмерных конструкциях. Вроде, как все это известно чуть ли не сто лет, но периодически разного рода недоучки или, что более правдоподобно, жулики пытаются выбить у налогоплательщиков бабки и спустить их в унитаз/распилить.

Обезразмерьте уравнения Навье-Стокса, сильно удивитесь.

Цитата: НАлЕ от 28.08.2018 09:33:01Ну Вы хватили.
Уравнение Навье-Стокса - это круче чем ОТО и СТО,  вместе взятые.
Сейчас меня Добряк живьем проглотит...

Обезразмеривание простейшее дело, нужно просто уметь считать.

Цитата: Foxhound от 28.08.2018 10:30:31Обезразмеривание простейшее дело, нужно просто уметь считать.

Разумеется.
Только вот уравнение Навье-Стокса как не обезразмеривай, а человечество до сих пор не умеет решать.
Иначе бы, уже давно бы все аэродинамические трубы были бы выкинуты на помойку истории науки и техники, а десятки (сотни) тысяч аэро-, гидро-, газодинамиков вместе с большей частью  тепловиков лишились бы работы.

Цитата: Foxhound от 28.08.2018 11:40:53Тут то речь шла о масштабируемости, а для ответа на этот вопрос уравнения решать не обязательно, достаточно иметь критерии подобия.

Число Рейнольдса является таким критерием подобия? Является. А ведь оно характеризует соотношение нелинейного и   диссипативного членов в этом уравнении. Так что пользоваться этим  (да и остальными) критерием без привязки к уравнению не получится.

Цитата: Foxhound от 28.08.2018 11:40:53p.s. Я бы не стал бы так безапелляционно утверждать что человечество не умеет решать эти уравнения.

А чем тогда занимаются те самые сотни тысяч аэро-, газо- и гидродинамиков?
Да и спецы по тепловым процессам тоже?
А на хрена тогда моделирование? Продувки в АТ? 
До сих пор  аэродинамики пишут в конце своих расчетов " точность +/- два лаптя"

Цитата: Foxhound от 28.08.2018 11:40:53Вы вообще о чем? Прямое численное моделирование, аналитические решения или приближенные модели (турбулентности)? И о каких диапазонах значений чисел Рейнольдса / Грасгофа / Прандтля идет речь?

Решение есть для частных случаев, общего решения нет. Даже для условий малых дозвуковых скоростей.
Вот и решают для каждого конкретного случая, требуя всё больших и больших возможностей от поставщиков суперкомпьютеров.

Цитата: НАлЕ от 28.08.2018 11:55:51Число Рейнольдса является таким критерием подобия? Является. А ведь оно характеризует соотношение нелинейного и   диссипативного членов в этом уравнении. Так что пользоваться этим  (да и остальными) критерием без привязки к уравнению не получится.

Никто и не предлагает использовать критерии подобия в отрыве от уравнений. Речь идет о том, что при одинаковых критериях подобия решения уравнений будут одинаковы. При этом отдельные параметры, такие как как характерный масштаб системы, могут отличаться.

Цитата: НАлЕ от 28.08.2018 11:55:51А чем тогда занимаются те самые сотни тысяч аэро-, газо- и гидродинамиков?
Да и спецы по тепловым процессам тоже?
А на хрена тогда моделирование? Продувки в АТ? 
До сих пор  аэродинамики пишут в конце своих расчетов " точность +/- два лаптя"

В целом согласен, но есть ньанс - граница "лаптя" все время отодвигается в сторону бОльших значений соответствующих критериев подобия. Непосредственное следствие из прогресса в области вычислительной техники.

Цитата: НАлЕ от 28.08.2018 11:55:51Решение есть для частных случаев, общего решения нет. Даже для условий малых дозвуковых скоростей.
Вот и решают для каждого конкретного случая, требуя всё больших и больших возможностей от поставщиков суперкомпьютеров.

Общее решения для системы нелинейных уравнений в частных производных? Там даже единственности решения нет - в одном и том же диапазоне коэффициентов может быть несколько решений, одно из которых устойчиво, а остальные нет. При изменении коэффициентов уравнений, решения (в плане устойчивости) могут меняться местами.

СО РАН подключится к работе над двигателем ПД-35 для гражданской авиации

НОВОСИБИРСК, 28 августа. /ТАСС/. Соглашение о научном сотрудничестве, подписанное во вторник в Новосибирске на форуме "Технопром" между акционерным обществом "ОДК- Авиадвигатель" и Сибирским отделением Российской академии наук, позволит завершить производство перспективного гражданского двигателя ПД-35, необходимого российской авиационной промышленности для создания новых широкофюзеляжных самолетов. Об этом сообщил управляющий директор - генеральный конструктор АО "ОДК-Авиадвигатель" Александр Иноземцев.
"Один совместный проект - двигатель ПД-14 для самолета МС-21 - мы уже реализовали, сейчас завершаем сертификацию. На пороге - новый проект, двигатель ПД-35 для будущего дальнемагистрального российского самолета... Самое главное - это сотрудничество с учеными, которые понимают, что они должны сделать, чтобы такой двигатель у нас в стране появился, и мы стали полностью независимыми... в дальнемагистральной авиации", - сказал он.
Как уточнил Иноземцев, соглашение рассчитано на 10 лет, документ стал результатом нескольких лет работы конструкторского бюро и Сибирского отделения Российской академии наук. Сейчас должны начаться научно-исследовательские работы, и по словам Валентина Пармона, председателя СО РАН, они к ним готовы. Как уверен Пармон, сейчас "академическая наука очень часто работает в самых разных областях и может дать абсолютно неожиданные предложения".
Как сообщалось ранее, разработка двигателя ПД-35 началась летом 2016 года на двух заводах - пермском "Авиадвигателе" и рыбинском "Сатурне" (оба входят в Объединенную двигателестроительную корпорацию, ОДК). Предполагается, что ПД-35, в отличие от предшествующей модификации ПД-14, будет иметь тягу на 16 тонн больше (до 35 тонн).

Цитата: Вадим Р. от 29.08.2018 07:57:37"Один совместный проект - двигатель ПД-14 для самолета МС-21 - мы уже реализовали, сейчас завершаем сертификацию.

Меня, кстати, недавно удивило, оказывается, сам-то двигатель уже есть давно готовый, а то читаешь так, складывается впечатление, что над двигателем ещё работают, а когда сделают - хрен поймёшь.
Тогда становится непонятно, где фотки с самолётами с новым движком, не будут же они ждать, когда он всю эту сертификацию пройдёт, примерить же надо на место.

PS Впрочем, если он не лезет из всех щелей, не значит, что его нет, оказалось, надо только поинтересоваться )
Хотя бы здесь

25 августа 2018 г. с заводского аэродрома ПАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева" (входит в состав ПАО "ОАК") поднялся в воздух очередной серийный самолет-амфибия Бе-200ЧС (бортовой номер RF-32768, серийный номер 307), построенный для Министерства по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий в рамках Государственного контракта от 25 мая 2011 года.



В настоящее время на окончательной сборке находится Бе-200ЧС (№308), заключительный по контракту 2011 г. и ведется плановая сборка агрегатов самолетов-амфибий следующей серии.


http://www.beriev.com/rus/core.html