Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Прокруст от 05.03.2023 19:51:371. На сколько в реальности винтовые самолеты экономичнее? Имеет ли смысл вообще с ними заморачиваться для бортов от 60 пассажиров?

Читал такое мнение, что на маршрутах до 1000 км турбовинтовым самолетам нет конкуренгтов, а вот начиная от 1000 км начинают играть преимущества турбореактивных.

Понятия не имею, насколько соответствуют этому заявлению следующие факты:

- ЮтЭйр и НордСтар, в дополнение к своим магистральным, затарились турбовинтовыми региональными ATR-42/72;
- С7 затарилась турбореактивными Е-170,

- и есть такие, как (навскидку для примера): «ЮВТ-Аэро», «Меридиан», «Сириус-Аэро», "РусДжет", «РусЛайн», - которые юзают 50-местные Бомбардюки и Эмбраеры и еще более мелкие турбореактивные Бизнес-джеты.

И вот в крайние свои полеты в аэропортах: Москвы, Сочи, Калининграда, Хабаровска, - эти турбореактивные бздюхи встречаю с вероятностью 1.

UPD: И я Вам совершенно точно скажу, что летать из Норильска в Воронеж "Полетом" на турбовинтовом Саабе, равно как из Норильска в Иркутск на Ан-24 с промежуточной посадкой, по рассказам знакомых паксов, было еще то удовольствие.
Другое дело, что с пересадкой - это и дороже, и тяжелее, и дольше по времени.

Цитата: Прокруст от 05.03.2023 19:51:371. На сколько в реальности винтовые самолеты экономичнее? Имеет ли смысл вообще с ними заморачиваться для бортов от 60 пассажиров?

Чем более современный самолёт, тем выше у него топливная эффективность. 
Можно сравнивать несколько лайнеров, вместимостью 50-64 пассажира.

Ту-124 (56 пассажиров, 1960): удельный расход топлива — 69,7 г/пасс.-км, часовой расход топлива — 2850 кг:


...

Ан-24 (50 пассажиров, 1959): удельный расход топлива — 36,0 г/пасс.-км, часовой расход топлива — 860 кг:



Самолёты примерно одного поколения, экономичность различается в 1,9 раза.
...

Bombardier Dash 8-Q300 (50 пассажиров, 1987): удельный расход топлива — 28,9 г/пасс.-км, часовой расход топлива — 600 кг:


...

ATR 72-500 (62-74 пассажира, 1996): удельный расход топлива — 22,7 г/пасс.-км,часовой расход топлива — 660 кг:



...

Bombardier CRJ 200 (50 пассажиров, 1996): удельный расход топлива — 35,9 г/пасс.-км, среднечасовой расход топлива — 1100 кг:


...

Embraer E-170 (72-78 пассажиров, 2002): удельный расход топлива — 24,6 г/пасс.-км, часовой расход топлива — 1530 кг:


...
____________________________________________________________

Ил-114-100 (64 пассажира, 1999): удельный расход топлива — 20,8 г/пасс.-км, часовой расход топлива — 590 кг:




...

Ил-114-300 (68 пассажиров, 2020): удельный расход топлива — 18,3 г/пасс.-км, часовой расход топлива — 550 кг:




...

У ТВРС-44  часовой расход составит 470 кг.

В целом, турбовинтовые самолёты по-прежнему могут быть экономичнее турбореактивных на 25-40% при прочих равных, особенно, при малых размерах самолёта (на 44-68 мест).  Но есть у турбовинтовых и еще одно преимущество - у них, как правило, прямое крыло и более низкая скорость взлёта/посадки. 

Так, Ил-114 имеет скорость захода на посадку - 180-185 км/ч, а CRJ-200 - 250-260 км/ч.  Это очень существенная разница, большой Ил-114-300 требует полосу 1400 м, а менее вместительный CRJ-200 - 1770 м.   ТВРС-44 потребует полосу 800-1000 м.

А также, при прочих равных турбовинтовые движки легче, дешевле и проще в обслуживании/ремонте.  

...

При росте пассажировместимости и росте расстояний становятся более выгодными турбопропеллерные двигатели. Так, у МС-21-300РУС топливная эффективность составит в зависимости от компоновки салона 15-17 г/пасс.-км, что даже круче чем у суперэкономичного Ил-114-300.

Цитата: User78 от 05.03.2023 21:52:11Чем более современный самолёт, тем выше у него топливная эффективность. 
Можно сравнивать несколько лайнеров, вместимостью 50-64 пассажира.


А также, при прочих равных турбовинтовые движки легче, дешевле и проще в обслуживании/ремонте.  

...

При росте пассажировместимости и росте расстояний становятся более выгодными турбопропеллерные двигатели. Так, у МС-21-300РУС топливная эффективность составит в зависимости от компоновки салона 15-17 г/пасс.-км, что даже круче чем у суперэкономичного Ил-114-300.

А также, винтовые летают более, чем в полтора раза медленнее. Дешево и неторопливо или быстро и дорого.

Цитата: User78 от 05.03.2023 21:52:11...
А также, при прочих равных турбовинтовые движки легче, дешевле и проще в обслуживании/ремонте.  
...

А вот это совершенно не очевидно. 
С чего бы это ГТД+редуктор+воздушный винт обходился дешевле в обслуживании/ремонте чем  ГТД+закапотированный вентилятор ?

Цитата: rat1111 от 06.03.2023 20:20:52Ну тут в первую очередь надо смотреть - а какие ниши в пассажирских перевозках могут занять "летающие автобусы".
Я вот, сколько не напрягаюсь, вижу только две:
- дотируемые государством перевозки в труднодоступной местности с низкой плотностью населения на расстояния 250+ км от ближайшей нормальной дороги, ж/д или незамерзающей воды. 
- spike маршруты 500-2000км с низким пассажиропотоком. 
В обоих случаях рулит дешевизна, а скорость большого значения не имеет. 
Не... 
Если напрячься можно придумать доставку туристов на горнолыжные курорты и экзотические острова, но это высасывание из пальца. Да и в этом случае скорость не рулит.

Ну, да, ниша сегодняшних ATR-XX - это, например, UT-air'овские цепные перелеты типа Сургут-Томск-Красноярск-Иркутск. Расстояние даже за пределом ваших 2к км.. Есть сомнения, что на замену импорту на этот маршрут станут такие же пропеллерные аналоги? Практически гарантированно станут.. И лететь приходится 4 часа вместо 2,5.

Цитата: rommel.lst от 06.03.2023 21:10:43Ну, да, ниша сегодняшних ATR-XX - это, например, UT-air'овские цепные перелеты типа Сургут-Томск-Красноярск-Иркутск. Расстояние даже за пределом ваших 2к км.. Есть сомнения, что на замену импорту на этот маршрут станут такие же пропеллерные аналоги? Практически гарантированно станут.. И лететь приходится 4 часа вместо 2,5.

Хм... Лангепас, Когалым, Нижневартовск, Тюмень, Сургут, Мегион, Ханты-Мансийск, Югорск, Ноябрьский, Муравленково, Нягань, Белоярский, Новый Уренгой, Надым.... и можно так по большей части России пройти...

Цитата: rommel.lst от 06.03.2023 21:10:43цепные перелеты типа Сургут-Томск-Красноярск-Иркутск.

Все упомянутые вам города - минимум под 400К населения. Че там делать "летающим автобусам"? Ниша для SSJ минимум

Цитата: Stak от 06.03.2023 17:19:32А вот это совершенно не очевидно. 
С чего бы это ГТД+редуктор+воздушный винт обходился дешевле в обслуживании/ремонте чем  ГТД+закапотированный вентилятор ?

Двигатель "Pratt & Whitney PW1715G" как у Embraer 175, температура до 1700+ градусов:




...



И ТВ7-117 как у Ил-114-300, температура до 800 градусов:






В целом, современные турбовентиляторные двигатели намного более сложные по устройству, производству и обслуживанию чем турбовинтовые двигатели (включая редуктор и винт). А турбовинтовые двигатели легче, у них меньше частота вращения многих элементов (менее строгие требования, особенно к винту по сравнению с пропеллером), намного меньше лопаток турбин, меньше проводов и трубок, меньше ступеней компрессоров, меньше давление, меньше температура в камере сгорания (а значит проще требования к материалам) и т.д.  Например, у винта твд всего 5-6 лопастей, а у вентилятора турбовентиляторного двигателя - 24-30 лопаток-лопастей, частота вращения и требования по точности изготовления/установки у последнего намного выше.

Один двигатель PW1500 (как на A220-100) стоит от 10 млн долларов, а PW150A (как на Q400) от 1,3 млн долларов.   Думаю у нас между ПД-8 и ТВ7-117С будет примерно такая же разница в цене.

Цитата: rat1111 от 06.03.2023 23:56:22Все упомянутые вам города - минимум под 400К населения. Че там делать "летающим автобусам"? Ниша для SSJ минимум

Что там они делают сейчас? Других вариантов прямого сообщения в прошлом году еще не было.. А летать Томск-Красноярск через Мск - это то еще извращение.

Подскажите господа-товарищи ратующие за Ту 324/334/414:

 - а на каких двигателях это всё летать будет? 

  МоторСичь?

 - или их уже под наши перепроектировали-испытали?

 - в каком состоянии эти проекты на сегодняшний день в сравнении с темже SSJ100 или Ил114?

Цитата: User78 от 07.03.2023 01:45:07Двигатель "Pratt & Whitney PW1715G" как у Embraer 175, температура до 1700+ градусов

ТВ7-117 как у Ил-114-300, температура до 800 градусов

В целом, современные турбовентиляторные двигатели намного более сложные по устройству, производству и обслуживанию чем турбовинтовые двигатели (включая редуктор и винт). А турбовинтовые двигатели легче, у них меньше частота вращения многих элементов (менее строгие требования, особенно к винту по сравнению с пропеллером), намного меньше лопаток турбин, меньше проводов и трубок, меньше ступеней компрессоров, меньше давление, меньше температура в камере сгорания (а значит проще требования к материалам) и т.д.  Например, у винта твд всего 5-6 лопастей, а у вентилятора турбовентиляторного двигателя - 24-30 лопаток-лопастей, частота вращения и требования по точности изготовления/установки у последнего намного выше.

 
если температура перед турбиной 800К, то этот двигатель далеко не современный ... 
а на ТВ7-117С перед турбиной 1500К ...
 
сложность современных турбо-винтовых ничем не отличается от таковой для турбо-вентиляторных ... это по личному опыту работы над ТР400 и целой серией ТРДД ...
 
там и температуры и давления одинаковые ... да там по ГГ вообще нет различий ... 
 
лопаток турбин, проводов и трубок там не меньше ... с чего бы это? а вот размещение их на ТВД сильно затруднено ввиду отсутствия корпуса внешнего контура ... что снижает ресурс и усложняет обслуживание ...
 
современные пропеллеры ничем по сложности не уступают вентилятору ... а вместе с редуктором сильно сложнее ... опять же ресурс ниже ...

Цитата: Dis от 07.03.2023 17:06:53Подскажите господа-товарищи ратующие

Опустим Ваш плохо завуалированный наезд Лентяя, вместо просьбы, не читающего ветку, в связи с чем не удосужившегося даже воспользоваться Поиском ...

Подскажем ...

Но для начала Обяжем Вас ознакомиться вот с этой Презентацией "Салюта": Проекты авиационных двигателей для малой и региональной авиации АО «НПЦ газотурбостроения «Салют»

22 картинки внимательно рассмотреть, надеюсь, будет не в тягость.

Цитата: Dis от 07.03.2023 17:06:53за Ту 324/334/414:

Не подскажите, как между Ту-324 и Ту-414 эатесался Ту-334? - Это что такое было?

Цитата: Dis от 07.03.2023 17:06:53- а на каких двигателях это всё летать будет?

Еще раз обратитесь к Презентации выше. Она Вам даст четкий ответ, на каких двигателях. 
Дополнительно напомню, что комплект КД на АИ-222-25 у "Ивченко-Прогресс" выкуплен.
Производство двигателя АИ-222-25 полностью, т.е. 100%-но локализовано на "Салюте" для Як-130.

Цитата: Dis от 07.03.2023 17:06:53- МоторСичь?

Даже двигатель Д-436Т1 для Ту-334 должен был производиться в кооперации М-С, Салют и УМПО.
Другое дело, что сейчас ни этот двигатель, ни этот самолет никому не нужны.

Цитата: Dis от 07.03.2023 17:06:53- или их уже под наши перепроектировали-испытали?

Пока есть другие дела. "Салют", как пример, двигатель АИ-222-25 вылизывает по-взрослому.

Проверить это - нет ничего проще. Набираем поиском: Салют модернизировал АИ-222-25, - и Вуаля. Читаем и наслаждаемся.

Например: Ресурс двигателя АИ-222-25 увеличен в четыре раза по сравнению с началом его серийного производства

Индустриальный директор авиационного кластера ГК Ростех Анатолий Сердюков:

Цитата«Этот двигатель – надёжный и востребованный как в России, так и за рубежом, например в странах Азии, Африки и Латинской Америки. В эксплуатации у Минобороны России и иностранных заказчиков находятся более 400 таких агрегатов в составе Як-130. Внедрённые улучшения позволили увеличить ресурс текущей модификации двигателя в 2 раза, а если сравнивать с 2009 годом, когда агрегат начал производиться серийно, - в 4 раза. В настоящий момент мы прорабатываем вопросы дальнейшего повышения экономичности и надёжности этого двигателя, его глубокой модернизации»

Двигатель АИ-222-25 больше не имеет никакого отношения ни к "Ивченко-Прогресс", ни к М-С. 
Как минимум потому, что еще немного и от нарисованного в КД не останется оригинального.

Цитата: Dis от 07.03.2023 17:06:53- в каком состоянии эти проекты на сегодняшний день в сравнении с темже SSJ100 или Ил114?

А Вы живете одним днем?  

Напомню, что RRJ-95NEW-100 и Ил-114-300, и даже МС-21-310РУС с Ту-214, Байкал и Ладога - это только ближайшая перспектива до 2030 года.

А вот чтобы посмотреть чуть дальше, я Вам напомню Советский МГА в части авиапарка (причем для наглядности напишу его столбиком, а не в строку, опуская Ту-2х4 и Ил-96):

- Ил-62
- Ил-86
- Ту-154
- Як-42
- Ту-134
- Ан-24
- L-410
- Ан-2/Ан-28
- Як-40
- Як-12/Ан-14.

Цитата: Прокруст от 05.03.2023 19:51:371. На сколько в реальности винтовые самолеты экономичнее? ...

Физику не обманешь.
При реактивном движении чем меньше изменение скорости потока (и больше масса в единицу времени), отбрасываемого двигателем, тем экономичнее. Потому в идеале (без пропеллера и всего прочего) чем больше сечение потока тем эффективнее (*)... НО:
 
Кроме того у открытого пропеллера есть "перетекание" на концах лопастей, если его поместить в трубу, то его эффективность повышается... но уже сама обечайка/капот создает дополнительное сопротивление воздуху.

На больших скоростях концы лопастей пропеллера большого диаметра движутся с почти со скоростью звука, т.е. ещё одно ограничение...
 
Т.е. сравниваем открытый пропеллер и закапоченный вентилятор, который приводятся в действие от одного и того же (по КПД) привода.

Плюс у турбовентиляторных двигателей со смешением потоков воздух из внешнего контура дополнительно подогревается и ускоряеся (горячим и быстрым) потоком из внутреннего контура, несколько повышая эффективность.
 
Как результат на совсем малых скоростях (например суда на воздушной подушке) закапоченный пропеллер, затем с ростом скорости открытый пропеллер, затем с ростом скорости турбовентиляторный, чем скорость выше тем ниже степень двухконтурности, затем турбовинтовой, затем прямоточный...
 
 
(*) Движение автомобиля. отталкивающегося от земли как раз предельный случай, когда масса "потока" стремится к бесконечности, а изменение скорости к нулю

Цитата: BUR от 08.03.2023 19:50:39Физику не обманешь.
При реактивном движении чем меньше изменение скорости потока (и больше масса в единицу времени), отбрасываемого двигателем, тем экономичнее. Потому в идеале (без пропеллера и всего прочего) чем больше сечение потока тем эффективнее (*)... НО:

Есть важный момент для самолета - крылья держат его в воздухе - а значит получаем лобовое сопротивление пропорциональное подъемной силе. То есть грубо выражаясь - на какой бы скорости летели - тяга должна быть одинакова. И чем быстрее - тем меньше топлива потратим на расстояние.
Графики падения эффективности движка и затрат по времени полета где сходятся? И какой движок перспективен для этого?
Турбовинтовой, Турбовентиляторный, Турбовинтовентиляторный? Мощность имеет значение?
Можно ли сделать сверхэкономичный большой пассажирский самолет, значительно экономичнее чем те что сейчас?
Время дешевых ресурсов прошло, возможно стоимость станет намного важнее удобства - особенно если предполагается таки продавать за рубеж куда-нибудь в Бразилию.

Цитата: liv444.1 от 08.03.2023 15:33:27Пока есть другие дела. "Салют", как пример, двигатель АИ-222-25 вылизывает по-взрослому.
Как минимум потому, что еще немного и от нарисованного в КД не останется оригинального.

ОДК провела первые испытания компрессора для модернизированного двигателя АИ-222-25

Пишут:

ЦитатаПроизводственный комплекс «Салют» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха) успешно завершил первые испытания нового компрессора высокого давления для модернизированного двигателя АИ-222-25.

Руководитель Производственного комплекса «Салют» АО «ОДК» Алексей Громов:

Цитата«Состоявшиеся на предприятии первые испытания опытного образца подтвердили работоспособность конструкции. Газогенератор с новым КВД без замечаний отработал на испытательном стенде. Это большой успех, который станет отправной точкой для использования этого узла в модернизированном двигателе»

Цитата: liv444.1 от 11.02.2023 21:10:20В Соцсоревновании с Бомбардюками, Эмбраерами, Комаками и Митсубисями. 
Теми самыми Митсубисями которые на днях окончательно слились.

Да же и не знаю, что сказать, кроме Абзац. 

Цитата: Телеграм-канал AviaNews🇯🇵🇺🇸 Бесславный конец SpaceJet’а

В США, в аэропорту округа Грант (Grant county international MWH/KMWH) начали утилизировать первый из восьми построенных региональных самолётов SpaceJet (б/н JA21MJ).

В начале февраля Mitsubishi Heavy Industries официально объявила о прекращении деятельности по разработке регионального самолёта SpaceJet.

В проект разработки SpaceJet было инвестировано около 1 трлн йен (7,6 млрд долларов). Он был "приостановлен" в октябре 2020 года из-за неоднократных задержек.

Красиво уничтожаются свидетельства того, как были потрачены почти 8 миллиардов долларов.

Фото ©️ Wade Sacket

@AviaNews

https://t.me/AviaCT/20524

Цитата: Горец от 09.03.2023 19:39:26Ну неужели больше ничего не придумали с ним сделать? 

 
дорнье 728-й продали за 20 тыс евро в музей ...

В Омске разработали станок для производства авиационных шин самолёта МС-21
Омская инжиниринговая компания «Поликон» разработала станок по производству шин для самолёта МС-21. Они заменят в самолете импортные шины Michelin, сообщает ТАСС.
«Сегодня мы констатируем, что завершили большой проект, разработку, изготовление и испытание станка для сборки второй стадии авиационной шины для самолёта МС-21. Мы, реализуя этот проект, участвуем в программе импортозамещения, замены импортных шин авиационных для самолетов МС-21 на отечественные радиальные шины», – сказал на сдаче станка генеральный директор «Поликона» Евгений Черемных.
Управляющий директор предприятия «ЯШЗ-Авиа», которое будет выпускать эту продукцию, Борис Шалагин уточнил, что шины для самолётов собираются в две стадии. Сначала заготавливается каркас, затем накладывается текстильный брекер (внутренняя часть покрышки), протектор, и производится окончательная сборка. «Станки второй стадии специфичные, разрабатываются отдельно практически на каждый [тип] шины», – пояснил он.
По словам Черемных, производительность станка составляет восемь шин в час. «Это немного, но здесь другая ответственность, ведь это авиация. Должно быть стабильное качество, каждый элемент должен быть идентичным, причём нужно исключать влияние человека-оператора», – рассказал руководитель «Поликона».
Он подчеркнул, что работы по созданию станка были завершены ранее запланированного срока. «Вместо года мы уложились в девять месяцев, потому что перед нами поставили соответствующую задачу», – отметил Черемных.

Цитата: Вадим Р. от 10.03.2023 15:37:24В Омске разработали станок для производства авиационных шин самолёта МС-21
Омская инжиниринговая компания «Поликон» разработала станок по производству шин для самолёта МС-21. Они заменят в самолете импортные шины Michelin, сообщает ТАСС.
... По словам Черемных, производительность станка составляет восемь шин в час. «Это немного, но здесь другая ответственность, ведь это авиация. Должно быть стабильное качество, каждый элемент должен быть идентичным, причём нужно исключать влияние человека-оператора», – рассказал руководитель «Поликона»....

Для планируемого выпуска и эксплуатации МС-21 "восем шин в час" (не в смену!) это более чем дофига.
К каким ещё самолетам подходят эти шины?

Цитата: Mirotvorets от 10.03.2023 16:08:41Интересно а почему в США утилизируют?
Они там производились.?

 
летные испытания ...