Крушение Ту-154

30 января 2017

В связи с появлением ряда публикаций в СМИ относительно хода расследования авиационной катастрофы с самолетом Ту-154Б-2 в районе аэропорта Сочи, МАК информирует. 

Специалисты МАК привлечены к расследованию данной катастрофы на основе заключенного в 2006 году Соглашения о сотрудничестве между Межгосударственным авиационным комитетом и Службой безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации в области расследования и предотвращения авиационных происшествий. Соглашение предусматривает сотрудничество специалистов в ходе расследований авиационных происшествий, обмен информацией, методиками, экспертными и лабораторно-техническими ресурсами. 

На протяжении многолетнего сотрудничества в области расследования авиационных происшествий МАК отмечает высокий профессионализм специалистов, как Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил, так и научно-исследовательских организаций Минобороны России.
Для наиболее полного и оперативного расследования этой катастрофы Министерством обороны РФ привлечены ресурсы нескольких научно-исследовательских и экспертных учреждений. Среди них Межгосударственный авиационный комитет, обладающий большим опытом расследования авиационных происшествий с самолётами типа Ту-154 и необходимыми ресурсами для оказания содействия в целях ускорения расследования. 

Одновременно МАК информирует, что официальные комментарии по данному расследованию предоставляет исключительно Минобороны России.

МАК

Цитата: Южный Крест от 07.02.2017 08:23:49В Минобороны усомнились в том, что причиной крушения Ту-154 была ошибка пилотов\

В числе противников предположения о влиянии человеческого фактора оказались представители Министерства обороны РФ, которые не верят в то, что опытный экипаж мог перепутать рычаги управления закрылками и шасси.\

Уборка шасси и закрылков отражается на параметрии. Верить тут не надо - достаточно просмотреть записи. 

Появился такой вброс - "
По данным газеты, параметрический «черный ящик» Ту-154 зарегистрировал «досрочную» уборку закрылков. Кроме того, речевой магнитофон записал произнесенную перед падением эмоциональную фразу одного из пилотов о неправильной работе закрылков."




Далее идет мусор про верю\не верю.

Цитата: В. Вилежаня от 06.02.2017 11:51:04Лажа полная.
Да будет известно "Ъ", экспертам и прочим. Самописцы параметров полета существуют не только для расследования катастроф. Они, главным образом, используются для контроля за работой экипажа и техники. Я не знаю, с какой частотой контролируется работа экипажа по средствам объективного контроля (СОК), но контролируется она довольно часто. Так что, расшифровка данных МСРП производится постоянно регулярно. И если бы были проблемы с расшифровкой, то их бы давно устранили.

Не лажа..
Самописцы конечно существуют не только для расследования катастроф. Но в обычной эксплуатации МСРП трогают совсем не часто.
В процессе эксплуатации обычно достаточно экспресс-анализа на Луче инженером ППИ. Там всё довольно упрощенно выходит. А полный анализ для расследования на экспресс-анализе не сделать.
Полную расшифровку МСРП (аварийный блок) делают на специальном оборудовании, специально подготовленные операторы.
Есть только несколько случаев когда это делается:
1.При расследовании АП и инцидентов
2.При поступлении информации об отказах в полёте систем и оборудования самолёта.
3.Когда нужно подтвердить информацию полученную экспресс-анализом (когда параметры анализа не выводятся на график)
4.Нет возможности обработки информации экспресс-анализом
5.Проблемы с оформлением паспорта на ленту. (или его вообще нет)
Кто сейчас может работать оператором ?
Скорее всего, кто бы мог уже на пенсии давно, а оборудование что осталось, наверняка ещё восстановить нужно до рабочего состояния.
И тут тоже проблема , кто бы это сделал.
Действительно - проблема такая может быть

Ссылка

Специалисты из комиссии, расследовавшей падение самолета Минобороны Ту-154, сомневаются, что он рухнул в Черное море из-за ошибки пилота. Чтобы развеять сомнения было решено воссоздать компьютерную модель рокового полета. Об этом рассказали близкие к расследованию источники.

Анализ и расшифровка бортовых самописцев Ту-154, разбившегося в декабре прошлого года, не смогли привести расследователей к единому мнению о причинах трагедии. Большинство оказались не согласны с приоритетной версией об ошибке пилотирования и настаивают на неисправности самолета.
Поэтому к делу привлекли гражданских экспертов, которые создали математическую модель происшествия, пишет газета "КоммерсантЪ". В созданной математической модели заложены траектория полета самолета и параметры работы всех его систем, даже режим двигателей и положение рулей. На основе этих сведений, на компьютере будут рассчитаны две неизвестные величины: взлетный вес самолета и его центровка.
С помощью этого можно будет выяснить настоящие причины трагедии, ведь все варианты будут проиграны в компьютерной версии.
Кроме того, по данным издания, чтобы детально разобраться в ситуации, эксперты МАК восстановят всю систему управления буквально по кускам, поднятым со дна Черного моря. По словам источника, это точно позволит либо подтвердить, либо опровергнуть версию о технических сбоях в цепях управления закрылками Ту-154.

Цитата: Барристер от 07.02.2017 11:13:59Уборка шасси и закрылков отражается на параметрии. Верить тут не надо - достаточно просмотреть записи.

Я так понял МО "не верит", что именно пилоты убрали: 
"Закрылки, например, могли быть убраны ... или сдвинуться в исходное положение в результате технического сбоя, такого как замыкание в электроцепях управления их приводами" Оригинальный вброс идет с Коммерсанта.
Факт обращения в МАК может индицировать нежелание МО тупо согласиться с оригинальными четырьмя версиями ФСБ на 2й день катастрофы

Цитата: Alex G U от 07.02.2017 09:52:491 Почему не мог если этого достаточно тем более что ещё может ни кто не "приложил руку" ... ?

2 Почему не мог если догадался что закрылки не синхронны  ... ?

откуда уверенность про несинхронность закрылков? Я не вижу ничего в знаменитой уже фразе про закрылки. А именно - сказана она может быть по совершенно любому поводу и значение её зависит именно от конкретной ситуации на борту. Я вполне могу допустить, что экипаж ТУ-154 был весьма слётаным и летчики вполне могут (и будут) понимать друг друга не по полным фразам, а вполне по отдельным словам, а то и по неопределённым артиклям.

Вот представьте себе знаменитую ситуацию, когда вам на ногу Василий Алибабаевич, нехороший человек, радиатор сбросит, падла... Вот что Вы на этот факт скажете? А если Вы попадаете, не дай Бог, в автоаварию. Я думаю, что заливаться соловьем на литературном русском языке Вы не станете. Если что и скажете, то очень лаконично охарактеризуете ситуацию. Я даже знаю как.

А теперь переместимся, в нашем воображении, в пилотскую кабину ТУ-154. В момент перед нештатной ситуацией. Командир на нормальном русском языке фиксирует неожиданность ("с...") и немедленно отдает команду второму пилоту на парирование ситуации ("закрылки"). То есть - второй пилот должен остановить их убирание, как минимум, а еще лучше - выпустить их на полную. То есть - и скорость этим воздушным тормозом снизить и подъемную силу, при этом, не потерять. Ведь второй пилот не валенок какой, а тоже опытный летчик и вполне понимает ситуацию. Его нужно только пнуть в нужном направлении. Я не летчик, но по мне - это вполне нормальный обмен командной информацией в самом  начале развития особой ситуацией. То есть первое слово характеризует не ошибающегося второго пилота, а саму ситуацию, а второе - команда второму пилоту, чтобы начал работать закрылками, увеличивал подъемную силу .
А до того - всё развивалось  штатно, гладко и ровно.
 

Цитата: В. Вилежаня от 07.02.2017 10:36:072. Представьте себя на месте командира корабля. На борту произошел взрыв. Самолет падает. И Вы озаботитесь положением закрылков.

Вполне. По факту взрыва я вначале грязно выругаюсь. А Вы?

А потом, в надежде, что что-то еще можно предпринять, буду бороться за "летучесть" воздушного судна. Моя логика будет проста как мычание - если был взрыв - поврежден корпус, крылья etc. Если повреждена обшивка - то возрастает сопротивление воздуха полёту, аэродинамика. Если растет сопротивление полёту, значит будет падать скорость. Если падает скорость, то уменьшается подъемная сила и управляемость самолёта. Если падает подъемная сила, то куда летит самолёт? Как увеличить в этом случае подъемную силу? Только механизацией крыла.
Закрылки выпускаются далеко не мгновенно (причем далеко не мгновенно, секунд 10-20 надо моторчик крутить), так что, чем раньше их начнешь выпускать, тем легче потом будет.
Так что - второе, что я скажу (после того как охарактеризую ситуацию на великом и могучем) это что-то про закрылки, что выпустить их надо как можно быстрее... Не успеешь - об землю стукнешься. А так - надежда какая-никакая есть.

А далее - я вполне полагаю, что на разбившемся ТУ был вполне слётанный экипаж. А это значит, что второй пилот понимает командира с полуслова. И сам знает по самолёту не меньше командира. А закрылки - это обязанность именно второго пилота, верно? Вот командир и "напоминает" второму об закрылках. Тот сам (по этой наводке, пинку) поймет, что надо прекратить их убирание и перевести снова на полный выпуск.

Но я не пилот, не летчик. Если я не прав, то пусть настоящие летчики меня поправят.

Цитата: Наблюдающий от 07.02.2017 13:29:54Вполне. По факту взрыва я вначале грязно выругаюсь. А Вы?

А потом, в надежде, что что-то еще можно предпринять, буду бороться за "летучесть" воздушного судна. Моя логика будет проста как мычание - если был взрыв - поврежден корпус, крылья etc. Если повреждена обшивка - то возрастает сопротивление воздуха полёту, аэродинамика. Если растет сопротивление полёту, значит будет падать скорость. Если падает скорость, то уменьшается подъемная сила и управляемость самолёта. Если падает подъемная сила, то куда летит самолёт? Как увеличить в этом случае подъемную силу? Только механизацией крыла.
Закрылки выпускаются далеко не мгновенно (причем далеко не мгновенно, секунд 10-20 надо моторчик крутить), так что, чем раньше их начнешь выпускать, тем легче потом будет.
Так что - второе, что я скажу (после того как охарактеризую ситуацию на великом и могучем) это что-то про закрылки, что выпустить их надо как можно быстрее... Не успеешь - об землю стукнешься. А так - надежда какая-никакая есть.

А далее - я вполне полагаю, что на разбившемся ТУ был вполне слётанный экипаж. А это значит, что второй пилот понимает командира с полуслова. И сам знает по самолёту не меньше командира. А закрылки - это обязанность именно второго пилота, верно? Вот командир и "напоминает" второму об закрылках. Тот сам (по этой наводке, пинку) поймет, что надо прекратить их убирание и перевести снова на полный выпуск.

Но я не пилот, не летчик. Если я не прав, то пусть настоящие летчики меня поправят.

Почти правильно. 
Если произошедшее на виду у всех и понятно, то выругаются. Если не понятно, то обязательно будет вопрос "Что за ....?" Возможно, в непечатном варианте.
Далее будет оценка обстановки. А именно. Управляется самолет или нет. Если самолет управляется, то в какой степени. Далее. Определяется положение самолета в пространстве и характеристики его движения. Растет скорость или падает. Набираем высоту или снижаемся. Пока причины не определяем, почему так происходит. Просто нет времени. Вариант. Если самолет не управляется. Можно послушать бортовой магнитофон. Там про закрылки точно не будет. Если самолет управляется. Попытаются каким-то образом благополучно приземлиться. Если времени достаточно, попытаются установить причины, что произошло. В данном случае времени такого не было. Высота мала. Что там оторвалось и как оно влияет на самолет, даже думать не будут. У пилотов есть интегральные показатели: высота и скорость. А причины их изменения в данном случае не важны. На вышеописанное уйдет максимум 2-3 сек. Про закрылки, точно, говорить не будут

Цитата: issedon от 07.02.2017 11:31:09Не лажа..
Самописцы конечно существуют не только для расследования катастроф. Но в обычной эксплуатации МСРП трогают совсем не часто.
В процессе эксплуатации обычно достаточно экспресс-анализа на Луче инженером ППИ. Там всё довольно упрощенно выходит. А полный анализ для расследования на экспресс-анализе не сделать.
Полную расшифровку МСРП (аварийный блок) делают на специальном оборудовании, специально подготовленные операторы.
Есть только несколько случаев когда это делается:
1.При расследовании АП и инцидентов
2.При поступлении информации об отказах в полёте систем и оборудования самолёта.
3.Когда нужно подтвердить информацию полученную экспресс-анализом (когда параметры анализа не выводятся на график)
4.Нет возможности обработки информации экспресс-анализом
5.Проблемы с оформлением паспорта на ленту. (или его вообще нет)
Кто сейчас может работать оператором ?
Скорее всего, кто бы мог уже на пенсии давно, а оборудование что осталось, наверняка ещё восстановить нужно до рабочего состояния.
И тут тоже проблема , кто бы это сделал.
Действительно - проблема такая может быть

Так значит, полная расшифровка, всё-таки делается? Значит, есть и оборудование. Может, не в этом полку, но где-то есть. И оно должно быть в рабочем состоянии.

Цитата: ol17 от 07.02.2017 13:06:57По выделенному: На Ту-154 стоят такие же самописцы, что и на Ил-76 (МСРП-64М6 и МАРС-БМ). 
Вы, что реально считаете что в МО нет оборудования и специалистов (операторов) для для считывания информации из черных ящиков основного самолета ВТА?

На ту 154 вроде стоят МСРП-64-2. на ил 76 - это уже более современные стоят под компьютер.Другой алгоритм (количество каналов и параметров и частота другая)
А про марс речи нет... считывается много проще

Цитата: В. Вилежаня от 07.02.2017 14:26:05Так значит, полная расшифровка, всё-таки делается? Значит, есть и оборудование. Может, не в этом полку, но где-то есть. И оно должно быть в рабочем состоянии.

В полках нет конечно. В СИБНИИА должен быть комплекс для считывания аварийного блока. Не знаю, надо у Володи Барсука спросить, он ещё вроде эксплуатирует 134, там комплекс точно такой же. И Сибнииа 154 много лет гонял у себя.. и пенсионеры ещё работают. Кстати, он из Москвы не вылазит.. может этим сейчас  и занимаются.

Цитата: В. Вилежаня от 07.02.2017 14:23:16Почти правильно. 
... Про закрылки, точно, говорить не будут

Вы уверены? Вот пусть будет некий сфероконический агрегат, которым управляют несколько человек, условный КВС и условный второй пилот, в сферу ответственности которого входят тормоза. Вы - КВС. Случается нечто и Вы, сообразуясь со своим опытом и зная, что у  "второго" опыта не меньше, почти мгновенно (на здоровом инстинкте) придя к выводу, что надо экстренно тормозить, что ему крикните? Я думаю - "тормози". Или - если управление теми тормозами более сложное, то "тормоза"... А потом - что то еще добавить. Для уточнения.

Так почему же не может пройти команда "закрылки" с последующим "неразборчиво записанным" дополнением? По моему - психологически вполне реальная реконструкция развития событий в пилотской кабине в самом начале особой ситуации, когда еще ничего не понятно. На месте КВС я вел бы себя именно так. Главное - не привлекать дополнительных сущностей и ничего не додумывать. Здесь же - вполне естественная реакция КВС на неожиданное событие, не важно какое. И реакция - вполне здоровая и правильная.

Кстати, как вариант - действительно механическое воздействие на самолет. Словила наша Тушка тушку какого гуся перелётного. Но не в двигатель, а в лобовое стекло. На скоростях в 400 км/ч эти 3-5 килограммов в перьях вполне себе убойный агрегат. Может ли экипаж управлять самолетом, у которого вынесено лобовое стекло такой тушкой? Я сомневаюсь. Надо резко сбрасывать скорость (сохраняя подъемную силу). Отсюда и начальное крепкое слово, затем команда второму на предмет закрылок, тот поймет сам, что их надо выпускать, а КВС снижает тягу двигателей до минимума и увеличивает максимально угол атаки, чтобы идти на минимальной скорости обратно к аэропорту. А вот здесь уже и возможно ошибиться, запаса нет ни по скорости, ни по высоте... Но ошибка эта - вынужденная внешним фактором и скоротечностью развития событий, а не сотворенная экипажем по собственной инициативе на стандартном взлёте.

Но это - не объясняет большого разлёта отдельных обломков. С гусем в лобовом самолёт будет падать до самого конца целым. Если не попадёт в плоский штопор, где его могут разорвать перегрузки.

Василий Ершов об ошибочной уборке закрылков на взлете

Цитата: Барристер от 07.02.2017 22:11:50Действия КВС и 2 пилота расписаны  - кто что контролирует. Если КВС обращает внимание на один из параметров, то значит или 2 пилот упустил изменение параметра, либо не выполнил действие, так как грохнулась ТУшка как раз во время, в которое происходит уборка закрылок.

С осколками да, надо смотреть схему - что где нашли.  Думаю покажут все, выложат в открытый доступ, как с польской  ТУшкой.

В своих логических упражнениях я опираюсь только на то, что было опубликовано, озвучено. А сказано было, что до момента бамса все механизмы самолета работали в штатном режиме и по параметрии причина бамса непонятна совершенно. Отсюда простой вывод - в параметрии нет свидетельств, что 2 пилот упустил изменение параметра, либо не выполнил предписанное действие, либо как-то иначе ошибся с нашими закрылками. То есть - всё шло в штатном режиме, никто не перепутывал шасси с закрылками и закрылки убирались по штатной программе взлёта. И никаких опасений это не вызывало. Я наивно полагаю, что если бы регистраторы зафиксировали перепутывание шасси и закрылков, то об этом было бы объявлено достаточно быстро. А если не зафиксировано, то всё было сделано правильно.

Да, если почитать эссе Ершова, опубликованное чуть выше, то возникает простой вопрос - неужели все эти тонкие, ювелирно тонкие манипуляции с самолётом КВС будет производить молча, как рыба об лед? Да и 2-й тоже за "руль" держится вроде... Отсюда - должны обязательно начаться какие-то переговоры по разрешению этой мутной ситуации. А они - тоже не зафиксированы. Отсюда - у пилотов не было причин произносить нештатные, не предусмотренные протоколом, слова. По Ершову ситуация развивается достаточно длительно (ну и неизбежно пишется регистраторами), самолёт летит "по краю" минуту, хоть обговорись времени,  а в нашем случае - она внезапна и начинается с фразы "с... закрылки", а до неё идут вполне штатные доклады о параметрах полета.

Отсюда, фраза КВС о закрылках - это не фраза о ненормальном их состоянии, не фраза о параметре отклонившемся от нормального значения, а экстренная команда второму, чтобы он начал ими манипулировать после внезапно начавшейся особой ситуации. Прекратил их штатную уборку, например, и снова перевёл бы их на полный выпуск. Хотя, я там не был, свечку не держал и всё вполне могло быть и по другому.

Цитата: Наблюдающий от 07.02.2017 23:03:10\
Отсюда, фраза КВС о закрылках - это не фраза о ненормальном их состоянии, не фраза о параметре отклонившемся от нормального значения, а экстренная команда второму, чтобы он начал ими манипулировать после внезапно начавшейся особой ситуации. Прекратил их штатную уборку, например, и снова перевёл бы их на полный выпуск. Хотя, я там не был, свечку не держал и всё вполне могло быть и по другому.

Есть такой момент, надеюсь, собрали достаточно обломков для прояснения. И я к тому же склоняюсь, недавно облет был ТУшек, видимо поняли, что управляющие действия экипажа соответствовали нормам и времени, но причину не смогли определить. Дальше копают, версии продолжают разрабатывать. 
В общем, в МАК не школьники сидят, и дело серьезное - вывернут наизнанку все, что можно. Верю в них.

Конечно есть и личный фактор - КВС расслабился на 5 секунд, а 2-ой пилот протормозил 5 секунд и все, привет земля. 
Было на ютьюбе, когда КВС, контролируя на взлете ТУ-154 2-го пилота, сказал правильную фразу - "тенденция скорости к снижению, я вниз давлю, а ты вверх тянешь... " Это значит, что КВС вовремя определил угрозу и превентивно парировал ее, давя штурвал вниз, а 2-й пилот тормозил и по невнимательности тянул вверх, чем чуть не завалил самолет в сваливание. И это на обычном рейсе.... в процессе уборки  закрылок....

Хотя я далек от мысли, что КВС военный летчик, на взлете тормозить будет... но и доверие второму пилоту же присутствует. 

Цитата: Барристер от 07.02.2017 23:31:47Хотя я далек от мысли, что КВС военный летчик, на взлете тормозить будет... но и доверие второму пилоту же присутствует.

Я ставлю (если не теракт) на влетевшего в лобовое лосягуся. Спинным мозгом чую, что такую ситуацию (разрушение стекла) регистраторы не прихватят. А пилотам - мгновенно становится всё ясно. Что именно произошло и как с этим бороться.

Цитата: Наблюдающий от 07.02.2017 23:45:28Я ставлю (если не теракт) на влетевшего в лобовое лосягуся. Спинным мозгом чую, что такую ситуацию (разрушение стекла) регистраторы не прихватят. А пилотам - мгновенно становится всё ясно. Что именно произошло и как с этим бороться.

Чушь пишете.
Если гусь влетит в лобовуху на скорости 300км/ч то один из пилотов уже точно никому ничего не скажет, а второй весь порезанный обломками стекол сказл бы что нить другое, но мы этого не услышали бы, потому как по кабине очень шумно гулял бы ветер, а на пилотах не ларингофоны, а обычная гарнитуре с микрофоном. К тому же этот ветер и было бы слышно на записи, а все остальные звуки, в том числе и сигнализацию нет. Не говоря уже о том, что в такое время суток гуси не летают.

Цитата: W1W от 08.02.2017 07:29:32Чушь пишете.
Если гусь влетит в лобовуху на скорости 300км/ч то один из пилотов уже точно никому ничего не скажет, а второй весь порезанный обломками стекол сказл бы что нить другое, но мы этого не услышали бы, потому как по кабине очень шумно гулял бы ветер, а на пилотах не ларингофоны, а обычная гарнитуре с микрофоном. К тому же этот ветер и было бы слышно на записи, а все остальные звуки, в том числе и сигнализацию нет. Не говоря уже о том, что в такое время суток гуси не летают.

Не буду спорить, согласен, что чушь. Но ведь что-то произошло и произошло внезапно для пилотов. Еще раз повторюсь - если бы вместо уборки шасси были поставлены на уборку закрылки, то вследствие их продолжительной уборки, моторчику надо крутиться долго, чтобы передвинуть в новую позицию винтовой шток, ситуация развивалась бы длительно. Пилоты бы боролись с ней и, я полагаю, вряд ли молчали бы. Наверняка кто-то во время этой борьбы сказал бы фразу типа "что "за хня происходит". Но её сказано не было. Был штатный обмен фразами, предусмотренный протоколом. То есть с точки зрения экипажа - все шло по штатной процедуре и тревоги не вызывало.

Далее - в записанной телеметрии тоже, как я полагаю, нет никакого криминала и текущее состояние закрылков по телеметрии соответствует скорости полёта. Было бы иначе - наверняка об этом бы сказали в подтверждение версии "ошибка экипажа": то есть - по данным телеметрии закрылки были убраны раньше, чем самолёт набрал должную скорость. А экипаж это  не отследил и уронил самолёт - видим явную ошибку. Этого тоже сказано расследователями (или лицами к ним приближенными) не было. Сказано пока только одно - "хрен его знает, что там случилось". Значит процесс взлета и уборки закрылков и прочей механизации проходил вполне штатно и тревоги не вызывал.

А теперь расскажу быль, приключившуюся со мной лично. По молодости лет я увлекался велосипедными покатушками на природу, озера, тем более, что живу на самой окраине Питера. Так вот, один раз, взбираясь на своем велике на очередную горку я чуть ногу не сломал. Шатун, на котором педаль прикреплена, тривиально в месте крепления педали переломился. Там изначально трещина с завода жила, ржавела под слоем хрома. Увидеть её глазами при техобслуживании было нереально. Ну а на горке - ногой надавил, оно и переломилось, нога со всего размаха в землю пошла. Было очень больно. Казалось бы -  весьма толстая железяка чугунного (или стального, не знаю) происхождения. А вот от ножного усилия - переломилась внезапно. Я шею не свернул только потому, что скорость была маленькая, из седла не вылетел...

К чему веду - вполне может быть, что вследствие усталости металла в штоке, которым закрылок управляется (или в ином месте) заобразовалась трещина, которая и реализовалась в полете. Нагрузки там ого-го какие, закрылок как лист бумаги от крыла отрывает, эта железяка летит в двигатель (а куда еще? или болтается соплёй), у самолёта резко меняется распределение подъемной силы, возникает сильный крен в сторону поврежденного крыла, плюс - возникает разворачивающий момент... Это есть внезапное разрушение, предвидеть его пилоты не могли никак. Потому и возникает сакраментальная фраза "с... закрылки" - то есть констатация факта, что что-то с ними произошло внезапно.
 

Цитата: Наблюдающий от 08.02.2017 11:20:51...
Пилоты бы боролись с ней и, я полагаю, вряд ли молчали бы. Наверняка кто-то во время этой борьбы сказал бы фразу типа "что "за хня происходит". Но её сказано не было. Был штатный обмен фразами, предусмотренный протоколом. То есть с точки зрения экипажа - все шло по штатной процедуре и тревоги не вызывало.
...
Далее - в записанной телеметрии тоже, как я полагаю, нет никакого криминала и текущее состояние закрылков по телеметрии соответствует скорости полёта. Было бы иначе - наверняка об этом бы сказали в подтверждение версии "ошибка экипажа": то есть - по данным телеметрии закрылки были убраны раньше, чем самолёт набрал должную скорость. А экипаж это  не отследил и уронил самолёт - видим явную ошибку. Этого тоже сказано расследователями (или лицами к ним приближенными) не было. Сказано пока только одно - "хрен его знает, что там случилось". Значит процесс взлета и уборки закрылков и прочей механизации проходил вполне штатно и тревоги не вызывал.

1. Основное правило у пилотов - FLY, NAVIGATE, COMMUNICATE. Т.е. - связь и разговоры - в последнюю очередь. Был там штатный обмен или нештатный - нам не доложили, и слова про закрылки - тоже информация недостоверная, из СМИ. Стенографию разговоров не публиковал никто.

2. Телеметрию тоже широкой публике никто не показывал. Было там что-то или нет, узнаем только по результатам. Если узнаем. Гадать можно долго.

Пока есть факт - самолет упал прямо по курсу взлета. Сначала Окань, потом Ершов выдвинули наиболее вероятную версию произошедшего. Оба имеют налет на Ту-154, причем Ершов - много тысяч часов.

Версии про теракты, гусей - ерунда. Очень малая вероятность чисто технической неисправности.

Цитата: Наблюдающий от 08.02.2017 11:20:51К чему веду - вполне может быть, что вследствие усталости металла в штоке, которым закрылок управляется (или в ином месте) заобразовалась трещина, которая и реализовалась в полете. Нагрузки там ого-го какие, закрылок как лист бумаги от крыла отрывает, эта железяка летит в двигатель (а куда еще? или болтается соплёй),

Нет там никаких штоков. Закрылок выдвигается из крыла по двум рельсам. Двигают его две винтовые передачи, аналогичные той, которая двигает подвижную губку тисков -- редуктор вращает винт, по винту ползет гайка, соединенная тягой с кронштейном на закрылке. В интернете полно схем и фото. Даже если одна передача сломается, вторая будет работать.