Крушение Ту-154

Вторая часть. Труба глубоководного коллектора в Адлере в месте крушения RA-85572.
Прежде всего, камрады, те из вас, у кого есть аккаунт в Facebook, могут самостоятельно просмотреть всю видеозапись телеоператора Игоря Мазунина, с которой я сделал несколько сканов для первого сообщения. Это его авторский футаж, снятый с коптера 28.12.2016 http://www.facebook.com/imazunin/videos/10210055416079309/


[movie=400,300]https://youtu.be/6lTVOEvlHMQ[/movie]
[movie=400,300]https://youtu.be/fiZ7gC4LpyM[/movie]

Цитата: ............ Смайл от 21.01.2017 13:06:30На ЯП появились фото выкладки обломков. 
http://www.yaplakal.…30979.html

И видео http://s1.stc.crowberry.kpcdn.net/kp/mp4/54/593866_1484060526.mp4

Цитата: W1W от 21.01.2017 10:52:38...
А взлет и посадка это немного разные вещи. На посадке пилоты вынуждены учитывать боковой ветер и строить заход так, что бы самолет к моменту приземления снесло ветром к торцу полосы. Так как стоит задача, снизить скорость до необходимого минимума, на такой скорости самолет плохо управляется и крены (для компенсации сноса) не желательны. Именно по этому вы могли наблюдать, что самолеты пролетали над разными точками побережья. И учитывая картинку нарисованную вами, в это время ветры были восточного направления. То есть заходы строились немного восточнее полосы (был разный ветер). ....

Феерично. Ветром сносит самолет на полосу....
Для справки. 
Предпосадочная прямая называется глиссада. Это строго заданная линия в пространстве, оканчивающаяся в точке начала выравнивания. Вот по этой линии должен лететь самолет.  На больших расстояниях до полосы отклонения по курсу составляют несколько десятков метров.  Ближе к полосе отклонений не допускается. От слов совсем.

Цитата: В. Вилежаня от 21.01.2017 19:46:48Феерично. Ветром сносит самолет на полосу....

А что не сносит? По глиссаде как по рельсам?

Цитата: В. Вилежаня от 21.01.2017 19:46:48Предпосадочная прямая называется глиссада.

Спасибо подсказали! А то я прям не знал как эта фигня называется!

Цитата: В. Вилежаня от 21.01.2017 19:46:48Это строго заданная линия в пространстве, оканчивающаяся в точке начала выравнивания.

Кем заданная? Мож таки пилотом? И на основании чего? Может все таки, в том числе и на основании метеоданных?

Цитата: В. Вилежаня от 21.01.2017 19:46:48На больших расстояниях до полосы отклонения по курсу составляют несколько десятков метров.  Ближе к полосе отклонений не допускается. От слов совсем.

Удивительно! Я то думал все равно куда садиться на полосу или рядом с ней! 
Спасибо Кэп!

Цитата: Снегирь Светлана от 21.01.2017 22:24:51то сыграла бы на высотомере.
GPS--это легко, во время передислокации американских\натовских сил, GPS врёт нещадно--от 300 метров до 1000 метров погрешность.

Лазерный высотомер--легко. На поверхности воды разлить субстанцию, меняющую интенсивность отражённого луча, из-за чего компьютер, обрабатывающий полученную инфу вносит поправки для воды и указывает неверную высоту.
подобная бяка с высотомером произошла с немецким самолётом который врезался в скалу.

Феерично 

Цитата: W1W от 21.01.2017 22:13:39А что не сносит? По глиссаде как по рельсам?

Спасибо подсказали! А то я прям не знал как эта фигня называется!

Кем заданная? Мож таки пилотом? И на основании чего? Может все таки, в том числе и на основании метеоданных?

Удивительно! Я то думал все равно куда садиться на полосу или рядом с ней! 
Спасибо Кэп!

Звиняйте, у меня просто нечего сказать.  

Цитата: Снегирь Светлана от 21.01.2017 22:24:51то сыграла бы на высотомере.
GPS--это легко, во время передислокации американских\натовских сил, GPS врёт нещадно--от 300 метров до 1000 метров погрешность.

Лазерный высотомер--легко. На поверхности воды разлить субстанцию, меняющую интенсивность отражённого луча, из-за чего компьютер, обрабатывающий полученную инфу вносит поправки для воды и указывает неверную высоту.
подобная бяка с высотомером произошла с немецким самолётом который врезался в скалу.

Господи прости... 
Где вы берете таких глупостей?

Цитата: Снегирь Светлана от 22.01.2017 17:19:15попробуйте опровергнуть.
хотя бы одним вменяемым аргументом

нечленораздельные звуки можете опустить.

Бредятину не стоит говорить с умным видом.
На самолете не одна система меряет высоту, там есть такой древний прибор, вариометр называется, работает без всяких лазеров, меряет давление воздуха за бортом и внутри себя, разницу показывает в виде высоты. Если знать давление в районе аэропорта, то работает весьма точно. Пилоты обычно ориентируются по нему.
Лазерный "высотомер" тоже есть только пользуются им обычно при посадке, и меряют в основном не высоту, а вертикальную скорость, что важнее. 

И да самое главное, никакой "субстанцией" лазерный прибор не обманешь интенсивность отраженного сигнала и так меняется в зависимости от угла и качества поверхности внизу, только меряет прибор не её (интенсивность), а время за которое луч лазера летает туда-обратно.

Цитата: W1W от 22.01.2017 17:55:18Бредятину не стоит говорить с умным видом.
На самолете не одна система меряет высоту, там есть такой древний прибор, вариометр называется, работает без всяких лазеров, меряет давление воздуха за бортом и внутри себя, разницу показывает в виде высоты. Если знать давление в районе аэропорта, то работает весьма точно. Пилоты обычно ориентируются по нему.
Лазерный "высотомер" тоже есть только пользуются им обычно при посадке, и меряют в основном не высоту, а вертикальную скорость, что важнее. 

И да самое главное, никакой "субстанцией" лазерный прибор не обманешь интенсивность отраженного сигнала и так меняется в зависимости от угла и качества поверхности внизу, только меряет прибор не её (интенсивность), а время за которое луч лазера летает туда-обратно.

Ошибаетесь: высоту измеряет альтиметр или барометрический высотомер, а вариометр измеряет вертикальную скорость. Радиолокационный (а не лазерный) высотомер используется на малых высотах и при посадке. Ну и еще на вертолетах.

Барометрические древние по своим принципам приборы никогда не будут заменены радиолокационными приборами. Дело в том, что летательные аппараты, скорее, плавают в толще воздушного океана, чем летают. И высотомер показывает "глубину" погружения в этом самом океане.
Только с обратным знаком 

Цитата: Jeer от 25.01.2017 00:56:36Люди - погибли, кто-то уже похоронен, кого-то вообще не нашли и не найдут - это братская могила.
Компетентными органами ведется анализ на основе документальных данных, а тут - всякая школота развлекается с фантазией.
P.S.
Почтить память, выразить соболезнование и тему закрыть, поскольку - глумление.

И вдруг единообразие вопросов было нарушено.

   - Скажите, - спросил нас некий строгий гражданин, из числа тех, что признали советскую власть несколько позже Англии и чуть раньше Греции, - скажите, почему вы пишете смешное? Что за смешки в реконструктивный период? Вы что, с ума сошли?   
После этого он долго убеждал нас в том, что сейчас смех вреден.   
- Смеяться грешно! - говорил он. - Да, смеяться нельзя. И улыбаться нельзя! Когда я вижу эту новую жизнь и эти сдвиги, мне не хочется улыбаться, мне хочется молиться!  
- Но ведь мы не просто смеемся, - возражали мы. - Наша цель - сатира, сатира именно на тех людей, которые не понимают реконструктивного периода.   
- Сатира не может быть смешной, - сказал строгий товарищ и, подхватив под руку какого-то кустаря-баптиста, которого он принял за стопроцентного пролетария, повел его к себе на квартиру.    Повел описывать скучными словами, повел вставлять в шеститомный роман под названием: "А паразиты никогда!"

Вопрос заключается в следующем:
- данные радаров по траектории полета имеются
- параметрический самописец поднят и расшифрован
- речевой самописец поднят и расшифрован

Т.е. по факту на данный момент у компетентных органов существует полная картина происшествия, посекундный хронометраж траектории полета, переговоров экипажа, звуков в салоне, поведения всех систем самолета, включая положение закрылков, крена, время/скорость/геолокация встречи с водной поверхностью и т.д.

Почему задерживается обнародование этих данных и приоритетной версии?

Цитата: Южный Крест от 26.01.2017 00:47:52Вопрос заключается в следующем:
- данные радаров по траектории полета имеются
- параметрический самописец поднят и расшифрован
- речевой самописец поднят и расшифрован

Т.е. по факту на данный момент у компетентных органов существует полная картина происшествия, посекундный хронометраж траектории полета, переговоров экипажа, звуков в салоне, поведения всех систем самолета, включая положение закрылков, крена, время/скорость/геолокация встречи с водной поверхностью и т.д.

Почему задерживается обнародование этих данных и приоритетной версии?

Сходите по ссылке это вам пример того, чем сейчас занимается комиссия и что представляет итог ее работы. 
Для этого необходимо время. Просто выкладывать на коленке итоги в России не принято. Будет стандартное расследование без спешки. Можете посмотреть, сколько времени занимает расследование конкретного случая - 2 года. 

Цитата: Барристер от 26.01.2017 10:36:17Просто выкладывать на коленке итоги в России не принято. Будет стандартное расследование без спешки. Можете посмотреть, сколько времени занимает расследование конкретного случая - 2 года.

А разве нельзя проинформировать не об итогах, а о ходе следствия, по фактологии, без особых выводов? Типа, на данный момент следствие установило, что закрылки были установлены в положение столько то градусов, траектория полета такая-то, точка падения самолета такая-то, на речевом самописце слышны такие-то звуки перед моментом катастрофы.

Понятное дело, что и 5 лет можно расследовать, как с MH17, скоро 3 года, а конца не видно. 

Цитата: Южный Крест от 27.01.2017 00:14:40А разве нельзя проинформировать не об итогах, а о ходе следствия, по фактологии, без особых выводов? Типа, на данный момент следствие установило, что закрылки были установлены в положение столько то градусов, траектория полета такая-то, точка падения самолета такая-то, на речевом самописце слышны такие-то звуки перед моментом катастрофы.

Понятное дело, что и 5 лет можно расследовать, как с MH17, скоро 3 года, а конца не видно.

А зачем? Нетерпячку корреспондентов удовлетворять? В России происходит масса авто и иных авиааварий. Возбуждается масса уголовных дел. Назначается сотни экспертиз. И вытаскивать на обсуждение праздных людей информацию следствия нет необходимости. В 2016 году только авиа аварий и катастроф 56 штук было. Про авто и говорить нет смысла. 

Цитата: Барристер от 27.01.2017 13:32:42А зачем? Нетерпячку корреспондентов удовлетворять? Про авто и говорить нет смысла. В России происходит масса авто и иных авиааварий. Возбуждается масса уголовных дел. Назначается сотни экспертиз. И вытаскивать на обсуждение праздных людей информацию следствия нет необходимости. В 2016 году только авиа аварий и катастроф 56 шт

По причине резонансного дела. Один из 2х лучших хоров страны в полном составе, национальное достояние, каждый артист - бриллиант высокой огранки, те что пели "Вставай страна огромная..." плюс Генерал-Лейтенант МО России.

"Ъ"

Как стало известно "Ъ", по результатам анализа записей параметрического самописца Ту-154Б-2 Минобороны, разбившегося 25 декабря при взлете из аэропорта Сочи, эксперты не обнаружили существенных отклонений в работе систем самолета. Причиной катастрофы, по их мнению, стали ошибки экипажа. При этом установить, какие именно действия летчиков привели к гибели всех 92 находившихся на борту человек, пока не удается. Проблема в том, что бортовой самописец самолета является, по сути, катушечным магнитофоном образца 1980-х, и для получения с него полноценной информации сегодня не осталось ни оборудования, ни специалистов.

Как пояснил "Ъ" близкий к расследованию катастрофы источник, планы военных авиаэкспертов и назначенные им сроки подведения итогов приходилось корректировать чуть ли не ежедневно. Так, в первые дни после катастрофы предполагалось, что сразу после новогодних каникул участники расследования приедут на совещание к главе Минобороны Сергею Шойгу и доложат ему о первых результатах своей работы. Министр, соответственно, планировал доложить информацию руководству страны и поделиться ею с журналистами. Однако экспертам, как выяснилось, было нечего сказать господину Шойгу. Встречу пришлось перенести: сначала на неделю, а затем сроки промежуточного отчета пришлось сдвигать еще дважды. Окончательная дата встречи военных экспертов с министром до сих пор не определена.


По данным собеседника "Ъ", проблема возникла из-за того, что сотрудники Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники ВВС Минобороны, в котором было начато расследование, "давно забыли, как работать с пленкой". Известно, что все технические параметры последнего полета Ту-154, произведенного в 1983 году, были записаны на аналоговый прибор, внешне напоминающий катушечный магнитофон, подобный тем, что были распространены в конце прошлого века.
Сам механизм и пленка, как пояснил эксперт, оказались в нормальном состоянии, и военным экспертам удалось довольно быстро считать записанные на магнитный носитель основные параметры полета и результаты корректирующих действий экипажа. Однако при попытке расшифровать и проанализировать полученные данные возникли сложности. Дело в том, что цифры и графики нужно было тарировать с учетом правильного подбора скорости лентопротяжного механизма и его износа, учесть биение ленты, которое давало приличные отклонения в параметрах, определенные сложности возникли и в синхронизации технических данных с информацией речевого самописца. Проблема оказалась в том, что для работы с "кассетником", как пояснил собеседник "Ъ", в центре ВВС не осталось ни оборудования, ни специалистов. Военные авиаэксперты, по его словам, давно уже перестроились на исследование твердотельных накопителей и работу с цифровыми данными, поэтому расследование, можно сказать, забуксовало.

По этой причине военные были вынуждены обратиться за помощью к гражданским специалистам Межгосударственного авиакомитета (МАК), в функции которого входит расследование "гражданских" авиакатастроф, происшедших на территории стран бывшего СНГ. По мнению участников расследования, участие в нем МАК, входящего в Международную ассоциацию независимых органов расследования на транспорте (ITSA), повысит качество проводимой работы и обеспечит доверие к ее результатам со стороны общественности. Да и расследовательского опыта у гражданских специалистов гораздо больше.

По данным источников "Ъ", оценив совместными усилиями параметрические данные, члены комиссии пришли к выводу о том, что все системы разбившегося Ту-154Б-2 исправно работали до столкновения с водой. Как сообщал ранее "Ъ", была опровергнута и версия о возможном теракте на борту самолета или его обстреле с земли — это предположение удалось исключить благодаря результатам проведенной по поручению военного следствия взрывотехнической экспертизы обломков лайнера. Таким образом, по сути, единственной версией расследования стала ошибка экипажа. Работу летчиков во время взлета Ту-154 и изучают сейчас члены объединенной технической комиссии. Какие именно действия экипажа привели к трагедии, пока неясно — низкое качество исходных данных не позволяет участникам расследования поэтапно восстановить всю схему развития нештатной ситуации на борту и, соответственно, прийти к единому мнению.

Цитата: Ренегат от 28.01.2017 11:02:50"Ъ"

Как стало известно "Ъ", по результатам анализа записей параметрического самописца Ту-154Б-2 Минобороны, разбившегося 25 декабря при взлете из аэропорта Сочи, эксперты не обнаружили существенных отклонений в работе систем самолета. Причиной катастрофы, по их мнению, стали ошибки экипажа. При этом установить, какие именно действия летчиков привели к гибели всех 92 находившихся на борту человек, пока не удается. Проблема в том, что бортовой самописец самолета является, по сути, катушечным магнитофоном образца 1980-х, и для получения с него полноценной информации сегодня не осталось ни оборудования, ни специалистов.

Как пояснил "Ъ" близкий к расследованию катастрофы источник, планы военных авиаэкспертов и назначенные им сроки подведения итогов приходилось корректировать чуть ли не ежедневно. Так, в первые дни после катастрофы предполагалось, что сразу после новогодних каникул участники расследования приедут на совещание к главе Минобороны Сергею Шойгу и доложат ему о первых результатах своей работы. Министр, соответственно, планировал доложить информацию руководству страны и поделиться ею с журналистами. Однако экспертам, как выяснилось, было нечего сказать господину Шойгу. Встречу пришлось перенести: сначала на неделю, а затем сроки промежуточного отчета пришлось сдвигать еще дважды. Окончательная дата встречи военных экспертов с министром до сих пор не определена.


По данным собеседника "Ъ", проблема возникла из-за того, что сотрудники Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники ВВС Минобороны, в котором было начато расследование, "давно забыли, как работать с пленкой". Известно, что все технические параметры последнего полета Ту-154, произведенного в 1983 году, были записаны на аналоговый прибор, внешне напоминающий катушечный магнитофон, подобный тем, что были распространены в конце прошлого века.
Сам механизм и пленка, как пояснил эксперт, оказались в нормальном состоянии, и военным экспертам удалось довольно быстро считать записанные на магнитный носитель основные параметры полета и результаты корректирующих действий экипажа. Однако при попытке расшифровать и проанализировать полученные данные возникли сложности. Дело в том, что цифры и графики нужно было тарировать с учетом правильного подбора скорости лентопротяжного механизма и его износа, учесть биение ленты, которое давало приличные отклонения в параметрах, определенные сложности возникли и в синхронизации технических данных с информацией речевого самописца. Проблема оказалась в том, что для работы с "кассетником", как пояснил собеседник "Ъ", в центре ВВС не осталось ни оборудования, ни специалистов. Военные авиаэксперты, по его словам, давно уже перестроились на исследование твердотельных накопителей и работу с цифровыми данными, поэтому расследование, можно сказать, забуксовало.

По этой причине военные были вынуждены обратиться за помощью к гражданским специалистам Межгосударственного авиакомитета (МАК), в функции которого входит расследование "гражданских" авиакатастроф, происшедших на территории стран бывшего СНГ. По мнению участников расследования, участие в нем МАК, входящего в Международную ассоциацию независимых органов расследования на транспорте (ITSA), повысит качество проводимой работы и обеспечит доверие к ее результатам со стороны общественности. Да и расследовательского опыта у гражданских специалистов гораздо больше.

По данным источников "Ъ", оценив совместными усилиями параметрические данные, члены комиссии пришли к выводу о том, что все системы разбившегося Ту-154Б-2 исправно работали до столкновения с водой. Как сообщал ранее "Ъ", была опровергнута и версия о возможном теракте на борту самолета или его обстреле с земли — это предположение удалось исключить благодаря результатам проведенной по поручению военного следствия взрывотехнической экспертизы обломков лайнера. Таким образом, по сути, единственной версией расследования стала ошибка экипажа. Работу летчиков во время взлета Ту-154 и изучают сейчас члены объединенной технической комиссии. Какие именно действия экипажа привели к трагедии, пока неясно — низкое качество исходных данных не позволяет участникам расследования поэтапно восстановить всю схему развития нештатной ситуации на борту и, соответственно, прийти к единому мнению.

Детский лепет бойца первого года службы.  Устаревшие ящики, устаревшие самолёты. Если не снято с вооружения - все должно быть, происходить и расшифровываться. Если нет - то у проблемы есть фамилия. 

Цитата: CRANZ от 28.01.2017 11:22:15Детский лепет бойца первого года службы.  Устаревшие ящики, устаревшие самолёты. Если не снято с вооружения - все должно быть, происходить и расшифровываться. Если нет - то у проблемы есть фамилия.

Тут скорее всего речь о военных, которые начали свое расследование,однако привлекли МАК.

Я уже постил новость от 16 января 2017 г.

Обнаружил через страницу сообщества 'Крушение самолета ТУ-154' В сообществе присутствуют родственники погибших http://vk.com/k9268?from=quick_search

[movie=400,300]https://youtu.be/mcn28ot5pUY[/movie]

Цитата: CRANZ от 28.01.2017 11:22:15Детский лепет бойца первого года службы.  Устаревшие ящики, устаревшие самолёты. Если не снято с вооружения - все должно быть, происходить и расшифровываться. Если нет - то у проблемы есть фамилия.

Это, конечно, да. НО...
Но и с цифрой тоже не всё гладко. Преимущество аналоговой записи перед цифровой то, что повреждение части носителя позволяет нормально читать информацию с неповрежденных остатков. Например - царапина на виниловой грампластинке. Да, щелкает, да, слушать не очень приятно, но все статистики с этой пластинки собрать можно. А вот если будет повреждена микросхема памяти в твердотельнике? По моему это опаньки всей записанной в этом твердотельнике информации. Это раз.
Второе. Технические средства чтения информации. Я не буду удаляться совсем уж в далёкое прошлое начала 80-х годов, когда информацию писали на большие рыжие блины (из которых потом умельцы делали дециметровые телевизионные антенны). Но за мою бытность при IT через мои руки прошли:
1. Дисководы на 7" (дискеты - огромные лопухи);
2. Дисководы на 5.25" - те дискеты, наверное, многие помнят;
3 Дисководы на 3.5" - их помнят все.
А теперь простой вопрос - а на каком оборудовании сегодня можно прочитать информацию с тех 7"-вых дискет? Вы сможете найти 5"-вый рабочий дисковод? Хорошо если найдете дисковод на 3.5". Но поимеете проблему с его подключением. Они, большей частью, на IDE-шлейфе, а современные материнские платы такого интерфейса не имеют, а на те, что имеют (10-летней давности) вы сможете купить и поставить "лицензионно-чистую" винду, которая требует для свой загрузки UEFI? А где вы купите старую добрую XP? К винде я специально привязался, чтобы лягнуть её.

А так - с выводом полностью согласен. Детский сад и жалкий лепет. Ты обязан иметь и поддерживать в должном техническом состоянии всё необходимое оборудование, предназначенное для обслуживания (самого разного рода) техники, находящейся в эксплуатации. До тех пор, пока последний экземпляр этой техники не будет списан в реальный утиль. Вот только тогда ты имеешь право списать и свое оборудование.

Ну и по поводу ошибки. Ошибка возникает вследствие неадекватной отработки, реакции, на какую-то нештатную ситуацию. То есть, что-то случается такое, что требует определенной реакции, а должным образом пилоты не реагируют. Ошибка не на пустом месте возникает. Списать катастрофу на ошибку пилота очень просто, да и мертвые сраму не имут. Но вот ответить, а что же именно привело к этой конкретной роковой ошибке???? Почему она стала возможной и почему "система" пропустила такие ошибочные действия? Без ответа на эти вопросы - расследование есть детский сад, штаны на лямках.