АН-148 в Подмосковье пропал с радаров

Цитата: sarboz divona от 16.02.2018 09:33:20РS. На мой дилетантский взгляд - "Необходимо учить пилотов пользоваться всеми источниками даже не стандартными информации...

Авиагоризонт был исправен. Просто до этого несколько катастроф были связаны с потерей скорости. Скорее всего, по всем авиакомпаниям каждый раз проходила команда потренировать пилотов (описывая простым языком) не задирать нос вверх в экстремальной ситуации и следить за скоростью. Вот они и вцепились в показания скорости.

Цитата: Luddit от 16.02.2018 09:50:40Авиагоризонт был исправен. Просто до этого несколько катастроф были связаны с потерей скорости. Скорее всего, по всем авиакомпаниям каждый раз проходила команда потренировать пилотов (описывая простым языком) не задирать нос вверх в экстремальной ситуации и следить за скоростью. Вот они и вцепились в показания скорости.

1.Каменный век какой-то. Сейчас в самый задрипанный автомобиль суют GPS приемник, что бы контролировать водил. Каждый школьник со своего смартфона может проверить скорость, двигаясь хоть на велосипеде, хоть на самолете, а также высоту и точные коордтнаты, до десяти метров.
В чем проблема иметь дополнительные параметры с этих штуковин в самолете?.
2. А то,  что датчики бывает замерзают и просто ломаются пилотов не учили?  Ведь они показывали не согласованное снижение скорости, а РАСХОЖДЕНИЕ. Явная слабая профессиональная и психологическая подготовка.

Цитата: Барристер от 16.02.2018 08:27:36Так же хотелось, чтобы водители авто, нарушающие ПДД и все преступники были виновны только косвенно. Ну ведь явно системная ошибка в обучении водителей и воспитании преступников в семьях, школах, институтах, на работе. Ну кто разрешил водителю со стажем 6 месяцев ехать со скоростью 90 км по дороге? Да еще и в ПДД так все туманно написано, сложно и непонятно... А преступнику разве легко? Почитайте УК или УПК - там юристы разобраться не могут, чего уж там говорить об обыкновенных людях... вот и пойми, что можно, а что нельзя.
Однозначно виновато общество, система, власть. Пилоты, водители и прочие просто жертвы обстоятельств. В такой системе нельзя не нарушать. Надо менять систему. Все верно я понимаю?

Барристер,  я никогда  не отмазывала  пилотов,  и сейчас этим не занимаюсь.  Они виноваты  (скорее всего ,- пока следствие  не закончено окончательно  обвинять  нельзя) 
 Но задача ведь не  в том , чтобы  обвинить  пилотов не правда ли?  Хуже чем  они сами  себя  наказали наказать невозможно.  Задача сделать так, чтобы такое не повторялось.  Для  этого и работают все авиационные  комитеты  в мире.
Я вижу  здесь  слабую подготовку  пилотов,  которые  не смогли  разгадать  простую загадку - про скорость. Потому что очевидно не были  такие  ситуации  отработаны на  тренажерах.  И вторая  ошибка - оба малоопытных пилота вместе.
Конструкция  Ана тоже  провоцирует  ошибки -  включать обогрев  прямо перед полетом,  тогда  как на других  самолетах    либо  можно на стоянке,  либо вообще автоматически. И может  все еще  хуже  оказаться, если как  некоторые  пилоты на  форумах  предполагают в смертельное  пике летчики  могли войти из-за автоматики. 
Так что не надо заниматься  передергиванием про  преступников и водителей.
зы  кстати ПДД  часто  меняют именно  отслеживая ситуацию с авариями.  С авариями  также борются путем  изменения  схем движения,  установки  доп  светофоров  ит.д  А не тем только , что  наказывают водителей.

Цитата: ЗлойБарсик от 15.02.2018 22:38:10Забавная у немчиков википедия, прям не википедия, а немецкий порнофильм... Вообще-то, их всего было выпущено около 40 штук. Из них в данный момент в эксплуатации 33-37 бортов (тут данные почему-то расходятся).

 
там стоит 42 произведенных самолета. а 189 это когда-то кем-то вроде-как заказанные.

Цитата: DMAN от 16.02.2018 13:46:16Дам вам цитату из Руководства по Летной Эксплуатации истребителя Су-27СК. У военных
все так же, обогрев включается вручную на исполнительном старте при подготовке
непосредственно к взлету. Так что это не специфическая особенность Ан-148.

Кстати действия при отказе те же самые.

Нет не  специфическая.  Но  на гражданских самолетах переходят на автоматическое  включение и это явно безопаснее.
Нельзя научить человека не ошибаться.  Он не робот, он живой у него  может что то болеть,  он  плохо спал,  он поссорился с женой  или начальством и т.д.
Надо  делать так чтобы у него был минимальная  возможность эту ошибку  совершить - это достигается  конструкционным путем и  путем правильных регламентов - это раз , и два если  ошибка  совершена,  то он на автомате  должен знать что делать,  а это достигается на тренажерах.
Любая передача  про катастрофы заканчивалась  перечнем того, что было  подправлено  по результатам  ее расследования. Что-то переработано,  что-то запрещено, что-то усилено и т.д  А если считать, что просто КВС кретин и летать дальше  как ни в чем не бывало,  то просто в обозримом будущем  будет подобная катастрофа.

Цитата: Наблюдающий от 16.02.2018 13:24:511. Для пилотирования скорость GPS или доплеровская (истинная) - неважна.

Это в критичных случаях. В данном случае GPS скорость , как помощник при нештатной ситуации. Если датчики показывают расхождение, а GPS показывает 550 км/час, при высоте 2000 м, то скорость ветра почти фиолетова. Почему нельзя брать показания, как дополнительный параметр?

Цитата: Аква от 16.02.2018 14:18:31Нет не  специфическая.  Но  на гражданских самолетах переходят на автоматическое  включение и это явно безопаснее.
Нельзя научить человека не ошибаться.  Он не робот, он живой у него  может что то болеть,  он  плохо спал,  он поссорился с женой  или начальством и т.д.

Автоматика тоже ломается. Ее все равно надо контролировать. А те которые не роботы с женами-стервами, пусть не людей перевозят, а переквалифицируются в управдомы.

Цитата: wow от 16.02.2018 14:25:06Автоматика тоже ломается. Ее все равно надо контролировать. А те которые не роботы с женами-стервами, пусть не людей перевозят, а переквалифицируются в управдомы.

совершенно не конструктивный  путь.   Если бы  все так  рассуждали  то ни автомобили бы не становились  безопасней,  ни самолеты

Цитата: DMAN от 16.02.2018 14:29:07Как я с Вами согласен, но в теории, а в жизни автоматика то же глючит.
На счет - "болеть,  он  плохо спал,  он поссорился с женой  или начальством и т.д". -
летчики и пилоты перед каждым вылетом проходят медосмотр, даже водители у
меня на предприятии и те проходят. Тот кто посадил больного или не выспавшегося
пилота в кабину самолета - преступник, на это есть строгие правила.

Конечно глючит,   и крен в  то, что ей доверять полностью  был  сделан  в свое время не правильно,  и  в результате  была авария  французов с 320 человеками в Атлантике.  По результатам  расследования  было принято  решение больше внимания  уделить  ручному пилотированию при обучении  пилотов во Франции.
На  счет  медосмотров - такие  строгие  правила, что в Германии  в  самолет сел  псих  сидящий  на таблетках.   После  этого тоже кстати были сделаны  выводы - что нельзя  одного в кабине оставлять и еще  что-то не помню уже.
Конечно  медосмотр как  раз  барьер , который  призван  снизить  уровень  человеческих ошибок, но он тоже  не панацея.  Летчик может  пройти  медосмотр, а мысли у него  тяжелые например и никто этого не заметил.  
И еще огромное  количество  ошибок совершается  в спешке,  когда  самолет долго  задерживали,  потом  дали разрешения на вылет -  полно  случаев,  что пилоты что-то забывают в таких обстоятельствах.
Да и как бы не глючила  автоматика, летать на автопилоте это уже практически норма.  Мой посыл в том, что надо  делать выводы из катастроф.  Нельзя  сделать  автоматическое включение  подогрева - ну так сделайте  орущую сигнализацию  к примеру.

Цитата: DMAN от 16.02.2018 14:40:41По аналогии, сегодня есть легковые автомобили с коробками-автоматами
и с механическими коробками переключения скоростей. С автоматами
управление проще, но если ты получил права, обучаясь на коробке-
автомате, управлять автомобилем с механикой тебе запрещено.
Если уж так получилось, что самолет с ручным включением обогрева,
то либо научись его включать, либо не лезь в кабину. Так всем лучше
будет. Управление объектом повышенной опасности накладывает
повышенную ответственность.

Прекрасно. Согласна  повышенная  ответственность и т.д  И?  кто должен  оценить  достаточна она повышена или так себе?  Квс - летчик с  военным прошлым  - примерный  гражданин -  в данной ситуации  оказался не достаточно ответственным.  Ну  и что будем делать?  Спрашивать всех остальных - ты понимаешь меру ответственности? Он - да.  Прекрасно - садись в самолет. 
Что мы  сможем  исправить таким  образом? Мой ответ НИЧЕГО. Наша же задача минимизировать человеческие жертвы.   Таким подходом  мы ничего не решим.

Цитата: wow от 16.02.2018 12:07:181.Каменный век какой-то. Сейчас в самый задрипанный автомобиль суют GPS приемник, что бы контролировать водил. Каждый школьник со своего смартфона может проверить скорость, двигаясь хоть на велосипеде, хоть на самолете, а также высоту и точные коордтнаты, до десяти метров.
В чем проблема иметь дополнительные параметры с этих штуковин в самолете?.
2. А то,  что датчики бывает замерзают и просто ломаются пилотов не учили?  Ведь они показывали не согласованное снижение скорости, а РАСХОЖДЕНИЕ. Явная слабая профессиональная и психологическая подготовка.

Пилоту нужна приборная/воздушная скорость - скорость относительно воздуха с учетом его плотности. ГПС и ГЛОНАСС дают скорость пуьевую/абсолютную. Я вот абсолютную в Боинге наблюдал 1024 км/час, при этом воздушная была километров 450. 

Цитата: DMAN от 16.02.2018 15:34:27На высоте 2000-3000 км для самолета летящего с путевой скоростью 600 км/час
разница с приборной скоростью будет не столь существенной, что бы нельзя
было пилотировать.

Плюс-минус 100 км/час? Но и это не суть важно - важно какой отказ отрабатывали пилоты, что с их точки зрения было проблемой, что ее причиной и что они парировали. Если совсем не то, что было - наступившие последствия неизбежны.

нарот, предлагаю перестать херней заниматься и не давать дилетантских советов самолетостроителям, как и чо им в консерваториях поправлять.
 
или может начнем обсуждать штурвал версус сайдстик?
 
пилоту уже дали костыли в виде РЛЭ. и незачем ему втулять еще одни в виде Глонасса, если он первые  похерил?
 
есть определенная конструкция системы управления для конкретного самолета. достаточная безопасность эксплуатации обеспечивается при соблюдении определенных требований. сертифицирующие органы проверяют это и подтверждают своим сертификатом.
 
фсе.
 
выучи РЛЭ и выполняй. и будет щастя.
 
вероятность катастрофических последствий по техническим причинам для более-менее современных самолетов составляет 10 в минус восьмой степени.
 
разумеется при условии выполнения всех регламентных и прочих работ, соблюдении трудового законодательства и других строго регламентированных мероприятий, небходимых для безопасной экслуатации воздушных судов.
 
как-то так.

Цитата: Михаил А. от 16.02.2018 23:09:07...С включенной ЭДСУ.
МАК не сообщал о том, что пилоты выключили ЭДСУ. А она, кстати, использует данные с ППД (скоростной напор) для уменьшения расхода рулей при увеличении скорости ВС. Сюрприз, да?
Что будет когда ЭДСУ увидит V_пр=0 ?

"1. На Ан-148 помимо ЭДСУ есть еще резервная механическая проводка. Работающая (заметьте!) параллельно с электрической. В канале управления РН три одновременно пашущих резерва, а не два, как многие тут думают. Выходной шток двухканального рулевого агрегата ЭДСУ соединен с жесткой проводкой управления золотниками гидроприводов РН (их тоже три!) через дифференциальный механизм, на котором усилия РА ЭДСУ складываются с усилиями, передаваемыми от педалей тросовой проводкой. При любом раскладе самолет оставался УПРАВЛЯЕМЫМ. Если конечно им управлять...

2. Существуют два принципиально разных подхода к автоматизации управления самолетом. Первый исходит из того, что автоматика должна принудительно "править" потенциально опасные управляющие воздействия экипажа. Действие автоматики здесь непреодолимо. Вторая базируется на том, что экипаж должен иметь возможность преодолеть действие автоматики, если это крайне необходимо. Обе концепции живут и здравствуют. На Эрбасах и Боингах - соответственно. И никто еще до сих пор не доказал превосходство своего подхода. Антоновцы исповедуют вторую концепцию. Поэтому у них штурвалы, а не сайдстики, как у Эрбаса. На сайдстиках такой подход нереализуем. Это к вопросу о ом, должна ли система управления что-то "парировать". ЭДСУ - не автопилот. И задачи у нее совсем другие."

Цитата: Барристер от 16.02.2018 21:13:37Тот пилот, который знает, что он не спал перед вылетом, отвечая на вопрос врача - как отдыхали - нормально, уже наполовину преступник. Врач в голову не залезет, а врать врачу перед полетом, полностью осознавая последствия- вот это и есть настоящее преступление. Это не война, где сам убился и всего делов, это гражданка, где за спиной сотня человек. 

Мое мнение - если водитель самолета стал пилотом и сдал на допуск к данному типу самолета, медосмотр прошел и утверждал, что он здоров, то виноват (если доказано конечно) именно пилот, который забыл что-то там сделать. Ибо он, такой забывчивый по поводу подогрева приемника давления, никогда в жизни не забудет про свою зарплату и обязательно проверит свой счет в день ее выплаты. 
Так вот  я желаю, чтобы он так пунктуально относился к своей опасной работе, а за зарплатой пусть не следит, это не опасно. 
А совершенствовать самолет конечно надо. Но виноват в катастрофе, если будет доказана ошибка пилота, именно пилот. Ибо нехрен людей убивать.

Да виноват,  да  убил. На этом останавливаемся  или  все таки  делаем   и другие  выводы?  Нормально ли квсу с 10 днями  срока  квсом  лететь с  пилотом из бортпроводников? Нормально ли что у пилотов не отработаны  внештатные  ситуации? 
Почему  буржуины ,у которых  гораздо реже  чем у нас  падают самолеты, делают по результатам  расследования  выводы,  поправки в инструкции,  дорабатывают самолеты, доводят  до совершенства  чек листы  и т.д    
У нас же разбился - какая  безответственность - жаль на  партсобрание уже не вызвать
И может  пришла  пора снова укрупнять  а/к . Ну не справляется  мелочь в наших условиях с перевозками.  

Цитата: Аква от 17.02.2018 01:10:31Да виноват,  да  убил. На этом останавливаемся  или  все таки  делаем   и другие  выводы?  Нормально ли квсу с 10 днями  срока  квсом  лететь с  пилотом из бортпроводников? Нормально ли что у пилотов не отработаны  внештатные  ситуации? 
Почему  буржуины ,у которых  гораздо реже  чем у нас  падают самолеты, делают по результатам  расследования  выводы,  поправки в инструкции,  дорабатывают самолеты, доводят  до совершенства  чек листы  и т.д    
У нас же разбился - какая  безответственность - жаль на  партсобрание уже не вызвать
И может  пришла  пора снова укрупнять  а/к . Ну не справляется  мелочь в наших условиях с перевозками.

Аккуратнее.
Пресс служба СА:

"Члены погибшего экипажа были опытными пилотами.
Командир разбившегося Ан – 148 , Губанов Валерий Николаевич (23.02.1966 года рождения), имел общий налёт 5099 часов, а на самолете Ан-148 – 2147 часов. Образование: Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени М.М. Расковой. Имел свидетельство линейного пилота № 0051869, выданного Приволжским МТУ Росавиации. До прихода в «Саратовские авиалинии» работал пилотом в авиакомпании «Россия».
Второй пилот - Гамбарян Сергей Арсенович (14.05.1973 года рождения), общий налет – 812 часов, на Ан – 148 – 672 часа. Образование: ФГБОУ ВПО «Южно-Уральский государственный университет» в 2013 году, ФГБОУ «Санкт – Петербургский государственный университет гражданской авиации» в 2016 году. Свидетельство пилота коммерческой авиации: № 0026832 выдано Восточно-Сибирским МТУ. До прихода в «Саратовские авиалинии» работал пилотом в авиакомпании «Ангара».

Цитата: Михаил А. от 17.02.2018 01:17:34Аккуратнее.
Пресс служба СА:

"Члены погибшего экипажа были опытными пилотами.
Командир разбившегося Ан – 148 , Губанов Валерий Николаевич (23.02.1966 года рождения), имел общий налёт 5099 часов, а на самолете Ан-148 – 2147 часов. Образование: Тамбовское высшее военное авиационное училище летчиков имени М.М. Расковой. Имел свидетельство линейного пилота № 0051869, выданного Приволжским МТУ Росавиации. До прихода в «Саратовские авиалинии» работал пилотом в авиакомпании «Россия».
Второй пилот - Гамбарян Сергей Арсенович (14.05.1973 года рождения), общий налет – 812 часов, на Ан – 148 – 672 часа. Образование: ФГБОУ ВПО «Южно-Уральский государственный университет» в 2013 году, ФГБОУ «Санкт – Петербургский государственный университет гражданской авиации» в 2016 году. Свидетельство пилота коммерческой авиации: № 0026832 выдано Восточно-Сибирским МТУ. До прихода в «Саратовские авиалинии» работал пилотом в авиакомпании «Ангара».

812  часов  это годовой налет  летчика . О каком опыте речь?  КВС стал  КВСом  только за  23 дня до  52 лет   о каком  опыте  речь? Конечно а/к надо сказать  мантру  опытные пилоты.  Если это у них опытные  то что же тогда не опытные 2 часа  налета?

Цитата: Михаил А. от 17.02.2018 00:49:46Пилот так научен и воспитан, что в полете для него самый критически важный параметр - Скорость.

Они шли в наборе высоты, в облаках. Внешней ориентировки у них не было.
АП отключили после второго предупреждающего колокола и транспаранта на КСЭИС "V_{приборная} СРАВНИ". Это требовало внимания к указателям скорости. Всем трём.
Что дальше было - расскажу как запись регистратора дадут послушать. До этого момента - ничего говорить не буду, так как профиль полета (те самые 50 секунд) показывает, что они выполняли именно то, о чем Вы говорите выше.

Так кто вывел то, в пике? Только точно. Напомню, высота 2000м. Пилот, на такой высоте, каким бы малоопытным он не был - сам лично вниз не полезет.

Пилот так научен, что он обязан исключать из контура управления противоречащий остальным данным прибор, тем более после неоднократного сообщения о неисправности.  Кроме того он научен исполнять обязанности полностью, а не местами.

Если идешь в наборе высоты - так и иди в наборе. Наберешь динамический потолок - самолет САМ нос в горизонт опустит. И будет дельфинчиком плавно (на безопасной высоте) колебаться относительно среднего значения, пока не выйдет на горизонтальный полет. Вспомните массу случаев, когда оставшись без пилотов самолеты самостоятельно набирали предельную высоту и продолжали стабилизированный горизонтальный полет до выработки топлива. 

Как только АП отключили, КВС был обязан исключить неисправные приборы из своего внимания и ЗАВЕРШИТЬ набор высоты. А уж потом разбираться, какой прибор показывает верную скорость, а какой нет. Сваливания не было, как и не было предупредительной сигнализации о нем или предельных режимов полета  - самолет устойчиво управлялся. 

Пилоты скорее всего пытались добиться (выполнить наставление) изменения показаний прибора - чтобы от их действий скорость росла или уменьшалась и тем самым выяснить исправный канал скорости. Этого требует наставление - ЛЕГКИМИ движениями в набор\пикирование ПРОВЕРИТЬ изменяется ли скорость. "В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g." Итог - ничего не менялось в показаниях скорости, разность не уходила, что ввергло их в шок, но оставались еще показания одного канала скорости. 

Исходные данные - все говорит о том, что показания скорости не верны и изменение положения самолета НИКАК не отражается на показаниях скорости или отражается неадекватно. Этого более чем достаточно, чтобы сделать вывод о неисправности канала скорости, а не об ОТСУТСТВИИ скорости у самолета. 

Учитывая инерцию самолета они просто в споре заигрались в определение исправного канала скорости и упустили главное - закончить НАБОР высоты, тот маневр, который ими начат как главный и который они могли завершить НЕ изменяя положения органов управления и вообще не смотря на скорость. Избытка тяги двигателей им хватало.

Когда второй исправный канал скорости стал показывать ее резкое падение, "После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g."   , КВС лишился исправного канала скорости и запаниковал - отдал РУС от себя, так как был уверен, что последний канал все показывает верно. 

В этом и была его ошибка - он не допускал и мысли, что второй канал так же неисправен. Тем более, что при снижении показания скорости все-таки стали расти - Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

А на записи будет все как обычно - крики "куда тянешь", "что случилось", "падаем" "что ты делаешь". Слишком мало времени на ведение долгих, вдумчивых и рассудительных бесед. 

Цитата: Voenlet от 17.02.2018 07:38:14У нас в Службе безопасности полетов ВС СССР (РФ), были инспектора всех родов авиации (истребители, ИБА, штурмовики, АА ДА, ВТА). Дальники и ВТАшники всегда в шутку нам, истребителям, говорили, что налет только у летчиков, которые одни сидят в кабине, а у нас "навоз", от слова ВОЗИТЬ. 
В авиации есть еще такое понятие как "влётанность", т.е. регулярность полетов без перерывов, превышающих установленные сроки.
Приходилось летать с полковниками, у которых "яйца седые", на УБС инструктором в задней кабине, но с большими перерывами, так они за один полет "могли попытаться создать аварийную или даже катастрофическую ситуацию" неоднократно, не вмешайся в управление!
Если перечислить КБП ИА (Курс боевой подготовки истребительной авиации), что должен уметь летчик-истребитель, большинство форумчан просто зададут себе вопрос - Это о чем дед пишет? За себя, налет у деда за 25 лет (от ознакомительного полета курсантом), до крайнего (полковником), около 2500 часов (зато количество посадок - не поддается счету, полет-то в пределах 30 - 40 минут).
Поэтому, я не очень согласен оценивать опытность по количеству общего налета, зависимость есть, конечно, но ...

812 часов  сугубо гражданских у второго  пилота. У  КВС в 52  года 5тысяч.  из них 2100 в гражданской  авиации.   2100 - это два три года в гражданке. Причем  вторым пилотом. Командиром он  стал  за 10 дней  до катастрофы.  Кого  из них  можно назвать опытным  ну вот скажите  честно?

Цитата: Аква от 17.02.2018 01:38:42812  часов  это годовой налет  летчика . О каком опыте речь?  КВС стал  КВСом  только за  23 дня до  52 лет   о каком  опыте  речь? Конечно а/к надо сказать  мантру  опытные пилоты.  Если это у них опытные  то что же тогда не опытные 2 часа  налета?

По требованиям для КВС и прочего - проходили? Проходили. Какие могут быть вопросы?
Или начнете мантру - что требования неправильные? Ну это вам тогда к Виктору с цифрами - он всё нормативами не доволен.
В Москве в переход водитель с каким опытом заехал?
так что даже личный опыт  - это вовсе не гарантия безопасности. 
Ошибаются, к сожалению, все - и супер-мега-профи, и новички.