Крушение самолета Пригожина. Версии, факты, ход расследования причин

Поступило предложения об открытии подобной ветки.  В ней уместно обсуждения технических или иных причин крушения,  возможных политических причинах и последствиях.  В конспирологию прошу углубляться в меру. Хотя в поиске причин некие допущения рассматривать не возбраняется.

По аналогии с веткой про боинг в этом же разделе. И как и та ветка, эта тоже модерируется. Троллизм в ней, провокации срача, зафлуживание... будут пресекаться, как и на ветке про боинг. И шире чем банами только по этой ветке, дабы и на гастроли в нее с подобным не залетали.

В настоящее время, вместо двух обязательных, по установленной нормативной практике, в России проводится единственное (уголовное) расследование авиационного происшествия (АП), произошедшего с воздушным судном RA02795 «Embraer Legacy» (самолёт Пригожина), 23 августа 2023 г. в Тверской области.
.
Случай, сам по себе, уникальный, хотя бы, в силу того, что расследование по правилам ИКАО (проводимое обычно в России Межгосударственным авиационным комитетом), похоже, вовсе не будет проводиться. А это означает, что в открытом доступе не будут представлены, от лица МАК, обязательные, и достаточно информативные, как предварительный отчёт об АП, так и отчёт окончательный.
.
Можно, конечно, надеяться, что Главное следственное управление Следственного комитета Российской Федерации, которое стандартно возбудило уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта), всё же опубликует хоть какую-то информацию по результатам дешифрования и исследований параметрического и речевого бортовых самописцев. Но, увы, это вовсе никакими нормативными актами не гарантировано, как по срокам, так и по содержанию раскрываемых общественности документов, приобщённых к уголовному делу. Что, разумеется, абсолютно оправдано.
.
Я так понимаю, что Президент России, с учётом непростой ситуации с государственной безопасностью, сложившейся в ходе проведения СВО, воспользовался своим правом издания указа, либо распоряжения (грифованного, скорее всего), по поводу особого порядка расследования этого АП (статья 90 Конституции РФ).
.
«Правила расследования АП и инцидентов с гражданскими ВС в РФ», введённые в силу всего лишь постановлением Правительства РФ, априори, не являются федеральным законом, поэтому Конституция РФ никоим образом не пострадала от решения, принятого Президентом. То есть, оно вполне себе легально.
.
Однако в подобной ситуации никому не запрещается самостоятельно анализировать фактическую - и максимально достоверную! - информацию, связанную с этим событием, находящуюся в свободном публичном доступе, ну и, естественно, выкладывать полученные результаты в открытый доступ.
.
Объём подобной информации, в силу вышеприведённых соображений, достаточно скуден, в силу чего следует тщательно исследовать хотя бы то, что имеем. Подход, к гадалке не ходи, абсолютно рационален, а значит им непременно надо воспользоваться, примерно, так же, как это было сделано на нашем сайте, например, в случае с МН17.
.
Правда, в той ситуации объективной информации (фото, видео, найденные местными жителями важные фрагменты обшивки Боинга, которые проигнорировали, кстати, тн «расследователи» etc), собранной многочисленными свидетелями АП, было, хоть отбавляй. В силу чего, и само расследование голландцев находилось, практически, под лупой, с помощью которой их зашкаливающие предвзятость и неприкрытые фальсификации, отражённые в окончательном отчёте по АП, стали видны, аки на ладони. Сейчас положение с информацией выглядит несколько сложнее, но кое-что можно всё же установить с максимальной степенью достоверности.
.
Например, в открытом доступе лежит файл флайтрадар24 в формате CSV, который содержит некоторые полётные данные, которые транслировала аппаратура ADS-B, размещённая на борту RA02795. Эти файлы не так уж и сложно обработать вручную, чтобы получить достоверную информацию, прежде всего о барометрической высоте трагического полёта в течение всей его короткой истории.
.
И уверяю всех, что анализ опубликованной экспертами флайтрадара24 информации по поводу внезапно возникших незадолго до падения самолёта запредельных аномалий его траектории заставляет подвергнуть сомнению версии о злонамеренном внешнем воздействии, как о неоспоримой причине этого АП.
.
Далее в этом треде буду излагать подробности результатов моего анализа, приведшие к этому выводу.

Цитата: meovoto от 05.09.2023 07:31:12...

.
Файлы флайтрадара24 (ФР24) находятся вот по этому адресу. Ссылки на файлы кликаются на трёх синих панельках, расположенных в самом низу страницы указанного сайта.
.
Там же представлен собственный график изменения барометрической высоты полёта RA02795, выложенный на сайте ФР24 (я скопировал его под спойлер). Он не очень корректен, очевидно, в спешке его автор не обратил внимание на то, что ось абсцисс (время UTC) отображена существенно нелинейно. Сами отсчёты представлены равномерно, однако настоящие временные промежутки между ними не соответствуют этому качеству.
.
.
Далее я буду выкладывать свои графики, где эта неувязочка устранена.

Цитата: meovoto от 05.09.2023 07:31:12...
Например, в открытом доступе лежит файл флайтрадар24 в формате CSV, который содержит некоторые полётные данные, которые транслировала аппаратура ADS-B, размещённая на борту RA02795. Эти файлы не так уж и сложно обработать вручную, чтобы получить достоверную информацию, прежде всего о барометрической высоте трагического полёта в течение всей его короткой истории.
...

Строго говоря, барометрический высотомер показывает не высоту воздушного судна, а давление, которое получает от приёмника воздушного давления (ПВД). В нормальных условиях по показаниям этого высотомера можно судить об истинной высоте над уровнем моря. Ёще от ПВД получает давление и указатель воздушной скорости.
Если что-то не так с ПВД (к примеру, обледенение, или положение ПВД по отношению к вектору скорости отличается от расчетного), то к показаниям высотомера надо относится критически.

Цитата: Ученик от 05.09.2023 08:12:31Строго говоря, барометрический высотомер показывает не высоту воздушного судна, а давление, которое получает от приёмника воздушного давления (ПВД). В нормальных условиях по показаниям этого высотомера можно судить об истинной высоте над уровнем моря. Ёще от ПВД получает давление и указатель воздушной скорости.
Если что-то не так с ПВД (к примеру, обледенение, или положение ПВД по отношению к вектору скорости отличается от расчетного), то к показаниям высотомера надо относится критически.

.
Позвольте мне слегка освежить Ваш, вполне возможно, и заслуженный багаж знаний по этой теме. 
.
1. Информацию о барометрической высоте бортовой компьютер воздушных сигналов (ADC, или Air Data Computer, по ихнему - и таковых на борту пригожинского Эмбрайера, аж 2), получает от нескольких одинаковых датчиков статического давления (их 4 на этом самолёте), входящих в систему воздушных сигналов (ADS, Air Data System) самолёта.
.
.
Расположены эти датчики, в виде элементарной дырки на фюзеляже, в том его месте, где динамическое давление, практически, отсутствует. На Эмбрайере это выглядит так:
.

.
С правой стороны фюзеляжа, датчики 2 и 4 расположены аналогично. 
.
Иными словами, поставка статического давления в ADC имеет четырёхкратное резервирование. И в случае фиксации существенных отклонений любого из них, ADC элементарным образом игнорирует его показания, анализируя по особому алгоритму данные оставшихся трёх. 
.
Кроме того, все эти четыре "дырки" расположены на специальных массивных платформах, которые обогреваются от бортовой сети электропитания. Что, согласно публикуемым статистическим данным (под спойлером), обеспечивает вероятность появления ошибочного измерения статического давления единственным датчиком за 1 час полета равную десяти в степени минус 6. Можете посчитать, какова вероятность подобного события при часе полёта самолёта, не с одним, а с 4 датчиками статического давления.
.
.
Наконец, само сообщение ADS-B, включает несколько битов (индикаторов), отвечающих за точность (accuracy) и целостность (integrity) данных. Поля этих битов заполняются в результате функционирования соответствующих алгоритмов ADC (калмановские, и прочие, прогнозирующие фильтры). В случае, если они определяют, на протяжении требуемой длительности отсчётов,  отклонения конкретных значений положения ВС в воздушном пространстве (наземные координаты, либо барометрическая высота) от допускаемых алгоритмами, контролирующие биты ставятся в положение недостоверных данных, которые игнорируются (заполняются пустыми значениями) наземными системами обработки данных, ретранслируемых конкретной ADS-B в конкретный момент времени. 
.
На практике, это может выглядеть так, что при совершении ВС какого-либо критического (либо катастрофического) маневра, не ожидаемого алгоритмом, несколько последующих посылок ADS-B будут помечены недостоверными, но если этот "маневр" будет продолжаться, алгоритм уловит эту тенденцию и начнёт передачу данных, которые, с этого момента он посчитает достоверными. И тд, и тп. 
.
В принципе, нечто подобное наблюдается и в массиве данных, которые были зафиксированы ФР24. Но об этом, чуть позже. Материала очень много, буду выкладывать его порциями.
.
Теперь и делайте вывод - насколько "критически" надо относиться к "показаниям высотомера", которые предоставляет ADS-B.

Цитата: meovoto от 05.09.2023 12:50:01В принципе, нечто подобное наблюдается и в массиве данных, которые были зафиксированы ФР24. Но об этом, чуть позже. Материала очень много, буду выкладывать его порциями.
.

Спасибо. Очень интересно и технически и логически выверено. Выкладывайте дальше пожалуйста.

Цитата: meovoto от 05.09.2023 07:41:14.
Файлы флайтрадара24 (ФР24) находятся вот по этому адресу. Ссылки на файлы кликаются на трёх синих панельках, расположенных в самом низу страницы указанного сайта.
.
Там же представлен собственный график изменения барометрической высоты полёта RA02795, выложенный на сайте ФР24(я скопировал его под спойлер). Он не очень корректен, очевидно, в спешке его автор не обратил внимание на то, что ось абсцисс (время UTC) отображена существенно нелинейно. Сами отсчёты представлены равномерно, однако настоящие временные промежутки между ними не соответствуют этому качеству.
.

Подскажите пожалуйста - этот график - график именно барометрической (чисто "воздушной") высоты полета, или это результат некоего комплексирования параметров полета? Вряд ли высоты от радиовысотомера, высотомеры все же для сравнительно малых высот, но, например, вывсоты, определенной по данным GPS...

Цитата: Spiri от 05.09.2023 19:14:17М-да.... "Сравнительно малой..." не сравнительно, а малой.
"Комплексно"... А как по " комплексу лететь? Гпс определяет высоту от уровня моря, барометрический-от установки (в основном аэродрома посадки), складываем яблоки и виноград и молучаем "кашу"

На эшелоне барометрический высотомер тоже от уровня моря, установка давления аэродрома только при взлете и посадке.

Цитата: Technik от 05.09.2023 19:06:19Подскажите пожалуйста - этот график - график именно барометрической (чисто "воздушной") высоты полета, или это результат некоего комплексирования параметров полета? Вряд ли высоты от радиовысотомера, высотомеры все же для сравнительно малых высот, но, например, вывсоты, определенной по данным GPS...

Насколько знаю во ФР идет чисто барометрическая высота.

Цитата: baddym от 05.09.2023 19:29:51Насколько знаю во ФР идет чисто барометрическая высота.

Барометрическая.
Если бы по GPS, то на многих аэродромах была бы не нулевая высота.
На аэродроме выставляется высота 0 м. 
После взлета и набора высоты перехода (обычно 500 - 1000 метров, в каждом аэропорту может отличаться,  указана на схемах АИП) на высотомерах устанавливается стандартное давление 1013 гПа, то есть 760 мм.рт.ст.
При снижении, на эшелоне перехода (обычно 1200 - 1800 м), устанавливается давление порога рабочей ВПП по информации АТИС и диспетчера круга.

Цитата: Spiri от 05.09.2023 19:14:17М-да.... "Сравнительно малой..." не сравнительно, а малой.
"Комплексно"... А как по " комплексу лететь? Гпс определяет высоту от уровня моря, барометрический-от установки (в основном аэродрома посадки), складываем яблоки и виноград и молучаем "кашу"

В принципе согласен, хотя А-053 - до 1500 метров. Но по сравнению с эшелонами "пассажиров" - конечно, малая.
А по "комплексу" (комплексной обработки всех полетных параметров плюс GPS0 летает "Гефест", например, и именно в этом залог его точности. Плюс привязка к цели оптоэлектроникой (на Су-24 - "Кайрой").

Цитата: Technik от 05.09.2023 19:06:19Подскажите пожалуйста - этот график - график именно барометрической (чисто "воздушной") высоты полета, или это результат некоего комплексирования параметров полета? Вряд ли высоты от радиовысотомера, высотомеры все же для сравнительно малых высот, но, например, вывсоты, определенной по данным GPS...

.
Да, это график барометрической высоты, измеряемой от среднего уровня океана, которая зависит от давления воздушного пространства. Последнее же, измеряется с помощью датчиков статического давления, входные отверстия которых расположены заподлицо на фюзеляже.
.
"Геометрическая" высота, измеряемая от поверхности датума WGS 84 общеземного эллипсоида ITRF с помощью GNSS, то есть, она, как бы, идентична измерениям радиовысотомера, но всё равно, по причине всего лишь относительной схожести с очертаниями земной поверхности, по точности уступает измерениям высоты от среднего уровня океана (суть барометрической высоты). Поэтому последняя считается более предпочтительной при определении вертикального положения ВС в воздушном пространстве с использованием ADS-B.

Цитата: meovoto от 05.09.2023 12:50:01Иными словами, поставка статического давления в ADC имеет четырёхкратное резервирование. И в случае фиксации существенных отклонений любого из них, ADC элементарным образом игнорирует его показания, анализируя по особому алгоритму данные оставшихся трёх.

Резервирование никак не поможет при беспорядочном кувыркании - врать будут все.
Да, французскому лайнеру при обледенении тоже не помогло.

Цитата: Лев Вишня от 05.09.2023 19:51:26Мое мнение, единственная версия, что заслуживает внимание - та, что будет дана по итогам расследования, а таковой сейчас - НЕТ!

Фактически, не-передача дела МАКу за прошедшее время (уже должны быть готовы результаты экспертиз на следы ВВ) означает, что с точки зрения авиации расследовать там нечего - после взрыва на борту нет смысла пытаться выяснить проблемные места в конструкции самолёта или неправильность действий экипажа в воздухе.
А вот если бы следов взрыва не было - тогда бы МАК вовсю работал, выясняя, как так случилось что самолёт перестал лететь.

Цитата: Luddit от 05.09.2023 21:56:34Фактически, не-передача дела МАКу за прошедшее время (уже должны быть готовы результаты экспертиз на следы ВВ) означает, что с точки зрения авиации расследовать там нечего - после взрыва на борту нет смысла пытаться выяснить проблемные места в конструкции самолёта или неправильность действий экипажа в воздухе.
А вот если бы следов взрыва не было - тогда бы МАК вовсю работал, выясняя, как так случилось что самолёт перестал лететь.

Непередача дела МАКу ничего не значит. Более того, согласно правил расследования летных происшествий с гражданскими судами с регистрацей в России, участие МАК, ИКАО и прочих международных организаций в расследовании не предусмотрено

Цитата: Spiri от 05.09.2023 22:37:21Непередача дела МАКу ничего не значит. Более того, согласно правил расследования летных происшествий с гражданскими судами с регистрацей в России, участие МАК, ИКАО и прочих международных организаций в расследовании не предусмотрено

Вот только хорошие спецы в дефиците, и если их не пригласили - значит в их специальных познаниях нет нужды.

Цитата: Luddit от 05.09.2023 21:51:24Резервирование никак не поможет при беспорядочном кувыркании - врать будут все.

.
При беспорядочном кувыркании ВС алгоритмы ADC, получая хаотичные значения от датчиков статического давления, будут размещать в полях битов целостности сообщений ADS-B значение ZERO, в силу чего, никакие данные о барометрической высоте потребителям выдаваться не будут.
.

Цитата: Luddit от 05.09.2023 21:51:24Да, французскому лайнеру при обледенении тоже не помогло.

.
Пруф предоставите, или поступите, как всегда?

Цитата: Spiri от 05.09.2023 22:37:21Непередача дела МАКу ничего не значит. Более того, согласно правил расследования летных происшествий с гражданскими судами с регистрацей в России, участие МАК, ИКАО и прочих международных организаций в расследовании не предусмотрено

.
МАК - это Межгосударственный Авиационный Комитет, которому предоставлено единоличное право проводить расследование (по правилам ИКАО) АП и инцидентов с гражданскими ВС всех государств СНГ, подписавших Соглашение о его образовании. В том числе, и в России. 
.
В начальном посте этого треда я кратко изложил легальные мотивы отклонения от соответствующих Правил. Можете с ними ознакомиться, если прочитали этот пост по диагонали. Это - уникальный случай, на моей практике наблюдения за подобными расследованиями.

Цитата: meovoto от 05.09.2023 23:02:57.
МАК - это Межгосударственный Авиационный Комитет, которому предоставлено единоличное право проводить расследование (по правилам ИКАО) АП и инцидентов с гражданскими ВС всех государств СНГ, подписавших Соглашение о его образовании. В том числе, и в России. 
.
В начальном посте этого треда я кратко изложил легальные мотивы отклонения от соответствующих Правил. Можете с ними ознакомиться, если прочитали этот пост по диагонали. Это - уникальный случай, на моей практике наблюдения за подобными расследованиями.

Минтранс обновил правила расследования авиапроисшествий

8 мая 2020
https://rg-ru.turbop…stvij.html
https://mintrans.gov.ru/documents/8/3984

Цитата: Luddit от 05.09.2023 21:51:24Резервирование никак не поможет при беспорядочном кувыркании - врать будут все.
Да, французскому лайнеру при обледенении тоже не помогло.

У французкого лайнера с барометрической высотой все в порядке было. У него трубки пито замерзли которые показывают приборную скорость.