Сравниваем танки

Еще на стадии разработки экспериментальных макетных образцов стало ясно, что для решения поставленных задач необходимо использовать совершенно новые подходы и идеи. Также могла понадобиться разработка новых узлов и агрегатов, ранее не применявшихся в автомобильной технике. В случае с проектом ЗИЛ-134 это означало сохранение определенного сходства с предыдущими опытными машинами при одновременном получении ряда серьезных отличий.

Особые требования привели к формированию характерного облика машины. В проекте планировалось использовать все самые новые наработки, как отечественной, так и мировой автомобильной промышленности. При этом ряд технических решений применялся впервые в отечественной практике. Все это грозило определенными рисками, но ожидаемая выгода полностью их компенсировала. С учетом результатов предыдущего экспериментального проекта было предложено строить четырехосную машину с равномерным распределением осей по базе. В проекте планировалось применить некоторые оригинальные компоновочные решения.

С учетом необходимости пересечения водных преград новый вездеход ЗИЛ-134 решили строить на основе несущего водоизмещающего корпуса. Его нижняя часть, служившая основой для установки шасси, была выполнена в виде агрегата с вертикальными бортами, изогнутыми листами в лобовой и кормовой частях? А также горизонтальным днищем. В передней части такого корпуса имелся свес, служивший основанием для кабины экипажа. Под кабиной, а также за ней находились объемы для монтажа агрегатов силовой установки и трансмиссии. Позади корпуса моторного отсека расположили крупную прямоугольную грузовую площадку.




Специально для вездехода ЗИЛ-134 был создан новый 12-цилиндровый бензиновый двигатель ЗИЛ-Э134. Это изделие представляло собой пару 6-цилиндровых опытных моторов ЗИЛ-Э130, собранных в общий блок. По расчетам, с такого двигателя можно было снимать мощность до 240-250 л.с. Впервые в отечественной практике мотор оснастили центробежным фильтром тонкой очистки масла, гидротолкателями и другими устройствами. Двигатель предлагалось устанавливать маховиком вперед вблизи центра корпуса. Моторный отсек прикрывался легким кожухом, имевшим несколько окон с жалюзи для доступа атмосферного воздуха.

Непосредственно перед двигателем устанавливался гидротрансформатор с режимом работы в качестве муфты. Реальная польза от такого устройства ранее была подтверждена в ходе испытаний макетных образцов. Отсутствие жесткой связи трансмиссии и двигателя позволяло уберечь последний от ударных нагрузок. Кроме того, обеспечивалось плавное автоматическое переключение передач в соответствии со скоростью движения и положением дроссельной заслонки двигателя.

От гидротрансформатора отходил передний карданный вал. Через промежуточную передачу типа «гитара» крутящий момент передавался на передний входной вал коробки передач, располагавшейся под кабиной. Проект ЗИЛ-134 предусматривал использование гидромеханической трехступенчатой планетарной коробки передач с автоматическим управлением, обеспечивавшей переключение скоростей без разрыва потока мощности. Выходной вал коробки выводился сзади.




В первом и третьем промежутках между мостами устанавливались две раздаточные коробки, связанные коробкой передач. Двухступенчатые коробки имели параллельный отвод мощности к каждому из двух мостов, соединенных с ними. Изначально предлагалось оснастить раздаточные коробки блокируемыми межосевыми дифференциалами, но позже от них отказались. Предусматривалась возможность раздельного или совместного включения коробок, однако на практике выяснилось, что на всех режимах их работы вездеход показывает схожие характеристики.

Проект ЗИЛ-134 предусматривал использование четырех главных передач, обеспечивающих выдачу мощности на оси. Они были построены по одноступенчатой схеме и комплектовались спирально-коническими шестернями. Изначально предлагалось использовать дифференциалы с ручной блокировкой, но позже в проект внедрили самоблокирующиеся устройства.

Бортовые валы шасси оснащались нецентральными редукторами на основе двух зубчатых колес, что позволило увеличить клиренс. Привод передних управляемых колес выполнили с использованием т.н. шарниров Рцеппа. Любопытно, что подобные устройства использовались в некоторых отечественных проектах еще в начале сороковых годов, но затем про них фактически забыли. ЗИЛ-134 стал первым после долгого перерыва автомобилем с подобными шарнирами. Впоследствии они неоднократно использовались в новых проектах.




Восьмиколесная ходовая часть была построена на основе независимой торсионной подвески с телескопическими амортизаторами, отличавшейся длинным ходом – 220 мм. Предусматривались средства блокировки подвески, которые планировалось использовать при минимальном давлении в шинах. Ходовая часть получила колодочные пневмогидравлические тормоза на всех колесах. Оси устанавливались с равными промежутками в 1450 мм. При этом колея машины была увеличена до 2150 мм.

ЗИЛ-134 предлагалось комплектовать колесами с новыми тонкостенными шинами размером 16.00-20. Колеса соединялись с централизованной системой регулировки давления в шинах. При необходимости давление можно было сбросить до 0,5 кг/кв.см, что приводило к увеличению пятна контакта и соответствующему росту проходимости. В отличие от предыдущих макетных образцов, вездеход нового типа имел внутренний подвод воздуха к шинам: все трубки и прочие устройства размещались внутри моста и ступицы колеса.

В ходе одной из доработок, выполненных по результатам очередного этапа испытаний, в проект ЗИЛ-134 ввели лебедку. Она помещалась в задней части корпуса и снимала мощность с карданного вала, связанного с раздаточными коробками. Часть агрегатов лебедки была заимствована у артиллерийского тягача АТ-С. Трос выдавался через окно в кормовой части корпуса. Барабан лебедки оснащался тросоукладчиком. Имеющиеся механизмы позволяли получить тяговое усилие до 10 т.




В передней части корпуса, над коробкой передач, находилась трехместная кабина экипажа с развитым остеклением, обеспечивавшим круговой обзор. Доступ в кабину осуществлялся через пару бортовых дверей и люк в крыше. Три сиденья экипажа при необходимости могли раскладываться в два спальных места. Для комфортной работы людей в холодное время года предусматривалась жидкостная система отопления, связанная со средствами охлаждения двигателя.

На рабочем месте водителя имелся полный набор органов управления. Руль при помощи гидроусилителя управлял передними поворотными колесами. Коробка передач контролировалась рычагом с четырьмя положениями. Также имелся пятипозиционный рычаг управления понижающей передачей и включением тележек.

За кожухом двигателя находилась грузовая площадка. Опытные вездеходы ЗИЛ-134 комплектовались простейшим бортовым кузовом, позволявшим брать на борт стандартную тестовую нагрузку. Предусматривалась установка дуг для натяжения тента. Машина могла буксировать прицеп при помощи имеющегося тягово-сцепного устройства. По расчетам, автомобиль сверхвысокой проходимости мог взять на борт до 4-5 т груза и тянуть за собой прицеп массой до 15 т. В зависимости от особенностей маршрута и местности, допустимые значения грузоподъемности могли снижаться.

Длина ЗИЛ-134 составляла 7,16 м, ширина – 2,7 м, высота – 2,65 м. Благодаря переработке трансмиссии и ходовой части дорожный просвет вырос до 470 мм. Снаряженная масса вездехода составляла 10,6 т. Полная – 15 т. Машина должна была развивать скорость до 60 км/ч на суше и до 1-2 км/ч на воде. Ожидалось, что она сможет преодолевать различные инженерные заграждения.




Строительство первого опытного вездехода ЗИЛ-134 завершилось 22 января 1957 года. В начале марта Завод им. Лихачева закончил сборку второго прототипа. Также планировалось построить третий опытный образец, но его сборка была остановлена. Впоследствии недостроенный вездеход стал источником запчастей для двух других машин.

Испытания первой машины стартовали на следующий день после окончания сборки. До 13 февраля машина ездила по шоссейным дорогам Московской области и показывала свои возможности. Вездеход прошел около 1500 км и показал ряд характерных проблем. Так, «сырой» двигатель ЗИЛ-Э134 выдавал мощность не более 200 л.с., что негативно сказывалось на общих характеристиках машины. Попытка доработать двигатель в соответствии с результатами стендовых испытаний закончилась несколькими поломками.

В марте и апреле опытный образец испытывался в окрестностях г. Молотов (ныне Пермь) на снежной целине с толщиной снежного покрытия около 1 м. Параллельно на той же местности проверялись гусеничный тягач ГАЗ-47 и грузовик ЗИЛ-157. В отличие от двух «конкурентов», новый вездеход мог уверенно двигаться по снежному покрову толщиной 1-1,2 м и показывал приемлемые характеристики. При этом, однако, работа в качестве тягача в таких условиях исключалась. Впрочем, в иных условиях ЗИЛ-134 мог проигрывать гусеничной машине ГАЗ-47. Одновременно с этим имелось очевидное превосходство над грузовым ЗИЛ-157.




Летом и осенью два опытных образца проходили доработки и обкатывались в менее суровых условиях. На шоссейных дорогах Московской области проверялись их динамические и экономические характеристики. Было установлено, что при работе двигателя на неполной мощности ЗИЛ-134 способен развить скорость на шоссе до 58 км/ч. Буксируя прицеп массой 7,2 т, машина разгонялась до 50,6 км/ч. Расходы топлива, в зависимости от режима работы силовой установки и трансмиссии, колебался от 90 до 160 литров на 100 км пути. Это говорило о недостаточной эффективности работы отдельных агрегатов трансмиссии и заметных потерях мощности.

В последних месяцах 1957 года вездеходам вновь пришлось столкнуться со снежными полями, а также показать свои возможности на заболоченной местности. Опытный ЗИЛ-134 с прицепом массой более 9 т уверенно двигался по заснеженной трассе, предназначенной для проверки гусеничной техники. Он двигался по затяжным подъемам, а также преодолевал броды и овраги. В тот же период были проведены испытания на болоте. Такая «трасса» имела пологий вход, после которого начиналось неглубокое суглинистое дно с торфяной массой над ним. Над торфом имелась ледяная корка толщиной несколько сантиметров, выдерживавшая вес человека. Несмотря на замерзание воды и загустевание торфяной массы, ЗИЛ-134 двигался по болоту и тянул за собой прицеп. При этом возникали проблемы при подъеме на берег, поскольку прицеп мог упираться передней осью в кочки. На большей части трассы вездеход не буксовал. Параллельно на болоте испытывались тягач АТ-С и грузовик ЗИЛ-157. Тесты показали, что гусеничный тягач и восьмиколесный вездеход по проходимости примерно равны.

В начале 1958 года опытный ЗИЛ-134 отправился на аэродром Внуково для испытаний в роле тягача. К этому времени началась эксплуатация пассажирских самолетов Ту-104 с взлетной массой около 70 т. Существующие аэродромные тягачи с трудом справлялись с буксировкой такой техники, а в зимнее время ее перемещение вовсе оказывалось невозможным.




ЗИЛ-134 получил балластный груз массой порядка 6,5 т, благодаря которому удалось значительно улучшить сцепление колес с поверхностью. После этого вездеход уверенно тянул за собой самолет, в том числе и по бетонным дорожкам, покрытым льдом. Штатные тягачи ЯАЗ-210Г и ЯАЗ-214 с такой задачей не справлялись. Также новая машина могла закатывать самолет в ангар или на стоянку хвостом вперед. Испытания показали, что новый ЗИЛ-134 может использоваться не только с Ту-104, но и с самолетами других типов, имеющими близкую взлетную массу.

В марте 1958 года прошли испытания на лесистой местности, покрытой снегом. Во время таких проверок опытный ЗИЛ-134 двигался по снегу глубиной до 600 мм. Трасса была проложена через сплошной лес, и машина валила деревья диаметром до 250 мм. Также на трассе был преодолен засыпанный снегом завал высотой 1 м. Ель диаметром 350 мм удалось свалить с четвертого удара бампером. Еще два дерева свалили лебедкой.

Опытные машины могли преодолевать инженерные заграждения. Так, вездеход без проблем переезжал через ров шириной 1 и 1,5 м. При пересечении 2,5-м траншеи автомобиль уперся передним бампером в дальнюю стенку и не смог самостоятельно выбраться из такой ловушки. Без прицепа на твердом грунте машина могла подняться на склон крутизной 40°. С орудием С-60 на буксире удалось подняться на 30-градусный склон. Оба опытных образца испытывались в деле преодоления эскарпов. Второй прототип сумел подняться на стенку высотой 1,1 м, однако ее верхняя кромка находилась на уровне бампера и была сорвана им. Первый преодолел только метровый эскарп.

В время этих испытаний произошли две поломки. Опытный образец №2, поднимаясь на стенку, в определенный момент оказался вывешенным в воздухе и опирался на грунт только колесами третьей оси. Из-за повышенной нагрузки произошло разрушение картера задней раздаточной коробки. При схожих обстоятельствах на прототипе №1 разрушились главная передача и дифференциал третьей оси.




В конце весны того же года два вездехода ЗИЛ-134 испытали на воде. Машины с дополнительной герметизацией швов и стыков спускались на воду и двигались при помощи вращения колес. Также рассматривалась возможность навески лодочного мотора, но эта идея на практике не проверялась. Автомобиль мог развивать скорость не более 1-2 км и пересекать водоем шириной до 70-80 м. При этом наблюдались проблемы с управляемостью, мешавшие борьбе с течением. Кроме того, за время такого плавания через негерметичные стыки внутрь корпуса набиралось до 3 куб.м воды.

Испытания наглядно показали, что по показателям подвижности и проходимости перспективный вездеход ЗИЛ-134, как минимум, не уступает существующей гусеничной технике, не говоря уже о колесных машинах. Он мог использоваться в качестве транспортного средства сверхвысокой проходимости, артиллерийского или аэродромного тягача и т.д. Однако запуск серийного производства с последующим освоением техники армией и народным хозяйством оказался невозможным.

Даже к середине 1958 года специалистам Завода им. Лихачева не удалось завершить доводку нового двигателя ЗИЛ-Э134. Двигатели опытных вездеходов имели постоянные проблемы с зажиганием, из-за чего из 12 цилиндров фактически работали только 10, постоянно прогорали поршни и клапаны, происходили различные поломки. В итоге, сохраняя работоспособность до очередного выхода из строя, мотор выдавал не более 200 л.с. из требуемых 240-250. Это не позволяло получить желаемые динамические и ходовые характеристики. Стоит признать, что трансмиссия машин тоже иногда ломалась, но в ее случае ремонт не был связан с большими проблемами.




Хороший вездеход с «сырым» двигателем не заинтересовал потенциальных заказчиков. Изучив имеющиеся предложения, армия предпочла принять на снабжение многоцелевое шасси ЗИЛ-135. В скором будущем на вооружение поступили несколько новых образцов боевых и вспомогательных машин на его базе. Кроме того, завершались проверки новых специальных машин от Минского автозавода. От ЗИЛ-134, соответственно, отказались.

Один из более не нужных опытных вездеходов остался в музее Научно-исследовательского и испытательного автотракторного полигона в г. Бронницы, где ранее проходили его испытания. Второй своим ходом перегнали в МВТУ им. Баумана и передали лаборатории кафедры «Колесные машины». По известным данным, в 1967 году музей при автотракторном полигоне, к этому времени вошедшем в состав 21-го НИИИ, был ликвидирован. При этом несколько уникальных образцов техники, в том числе опытный ЗИЛ-134, были уничтожены. Точная судьба второго прототипа достоверно неизвестна. Сведения о его существовании отсутствуют. По всей видимости, в определенный момент он повторил судьбу первой машины.

Специальный автомобиль сверхвысокой проходимости ЗИЛ-134 стал закономерным итогом работ, начавшихся еще в рамках экспериментального проекта ЗИС-Э134. Использовав солидный опыт и собранные данные, коллектив СКБ ЗИЛ во главе с В.А. Грачевым смог разработать интереснейшую машину, способную решать широкий круг задач в различных областях. Тем не менее, вездеход столкнулся с серьезной проблемой в виде несовершенного двигателя. Отсутствие прогресса с мотором в итоге негативно сказалось на судьбе всей машины. Не получив требуемую силовую установку, ЗИЛ-134 не мог показывать расчетные характеристики и потому не мог пойти в серию. Впрочем, принятые на снабжение шасси марок ЗИЛ и МАЗ были не хуже и смогли оправдать все ожидания.


По материалам:
http://denisovets.ru/
http://alternathistory.com/
http://russianarms.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.
Прочко Е.И. Данилов Р.Г. Автомобили для бездорожья. Средний артиллерийский тягач ЗИЛ-134. // Техника и вооружение, 2009. №9.