АВИАЦИЯ и иные...
13,517,581
34,315
|
Dryh ( Слушатель ) |
| 29 авг 2016 03:14:50 |
Товарищи
новая дискуссия Дискуссия 664
Эммм... А то, что кроме выпуска як-152, 130 и ср-10 в качестве учебных самолетов по-факту организуется выпуск недорогих самолетов мобилизационного периода и подготовка производства для них(что у нас всегда есть во всех сферах и так и должно быть) вы в расчет не берёте?
ОТВЕТЫ (59)
|
marrakesh ( Специалист ) |
| 29 авг 2016 03:27:40 |
Цитата: Dryh от 29.08.2016 01:14:50
Для самолёта мобилизационного периода нужно хоть какое-то вооружение, а у СР-10 с этим как-то не очень
|
osankin ( Слушатель ) |
| 29 авг 2016 03:29:41 |
Цитата: Dryh от 29.08.2016 01:14:50
Ехидно... Это что ж за аппараты такие неведОмые? Может типы назовёте?
|
|
osankin ( Слушатель ) |
| 29 авг 2016 11:16:46 |
Цитата: dmitriк62 от 29.08.2016 08:16:08
1. Эта машина никогда не была учебным аппаратом и никогда не числилась в мобрезерве.
2. Я говорю о современности.
Какая машина будет в производстве в особый период качестве учебного аппарата сейчас, не дай Бог он наступит?
Какая документация заложена в мобрезерв?
Пы.Сы.
Только не надо рассказывать мне сказки - в своё время я готовил перечни замены материалов на случай особого периода применительно к двигательной установке изделия 115 (Х-15). Перечень Д-1,ежели память не изменяет.
|
|
Удаленный пользователь |
| 29 авг 2016 18:49:08 |
Цитата: osankin от 29.08.2016 09:16:46
Ну , что вы ей, Богу. Это на Параллае есть ветка - а что мы(вы , не важно) будем делать в случае катаклизма (и те и те ) ......Да ничего хорошего летать не будет - в Принципе , после утрачивания Технологий( не нашёл (убили , скорее всего)) ...Там многие резвились - а что будет , если нужно будет создать самолёт ПОСЛЕ ЯДНРЁНОЙ войны ...
|
|
Истмин ( Слушатель ) |
| 30 авг 2016 13:47:41 |
Цитата: dmitriк62 от 29.08.2016 08:16:08
И куда с таким мобилизационным самолётом в 42-м можно было летать против батарей МЗА люфтваффе, насчитывавших по 12 установок и управлявшихся практически компьютером?
|
Н Н ( Слушатель ) |
| 30 авг 2016 14:22:24 |
Цитата: Истмин от 30.08.2016 11:47:41
Туда же, куда и на этом:
PS. И сильно "немеццкий кампутер" (кстати, что за зверь?) помог "сверхъчилавэкам" от разгрома?
|
|
Удаленный пользователь |
| 01 сен 2016 08:41:40 |
Цитата: Н Н от 30.08.2016 12:22:24
Н Н, вы тупите из принципа?
Или из принципа просто обсираете не понравившихся вам оппонентов?
А вы в курсе, в какое время суток в основном действовали По-2?
А эта свита, которая вам плюсы поставила? Priboi5 rock_933d69 slavae White Pawn Виталий Сильверсен старид
Ночью, Карлы!
Потому у них и потери минимальные были.
А в какое время суток собирались задействовать "Пегасов"?
Днём, Карлы!! ДНЁМ...
И это на самолёте с той же скоростью!
Кстати, немецкая ПВО со своими батареями МЗА весьма сильно нам портила кровь. Большая часть не вернувшихся Ил-2 находится именно на счету зенитчиков, а не асов Люфтваффе! Так это бронированный штурмовик с максимальной скоростью 370-420 км/ч. А тут вот это угрёбище с парадной скоростью 150 км/ч.
При том, что к началу Второй Мировой войны МЗА успешно обстреливала воздушные цели со скоростями полёта до 170 м/с (около 600 км/ч) .
Вы бы сами согласились на нём лететь на штурмовку?..
Или так, по3,14здеть?..
|
|
Н Н ( Слушатель ) |
| 01 сен 2016 13:51:43 |
Цитата: ФЦСО от 01.09.2016 06:41:40
Г-н "Ысторик" не в курсе, что Томашевич разрабатывал параллельно бипланный вариант ночного "Пегаса"? И не в курсе, что основной идеей при постройке этого самолета было использование недефицитных материалов: поделочной сосны, строительной фанеры, стали марки С-20, кровельного железа и минимального количества низкосортных алюминиевых сплавов, для максимально быстрого развертывания производства? В условиях 1942 года, при огромных потерях производственных мощностей, в условиях недоразвернутого производства эвакуированных авиазаводов и значительной численной убыли самолетов в ВВС РККА требовалось КОЛИЧЕСТВО самолетов, а не качественное преимущество (параллель: насыщение сухопутных войск "свечками" Т-60 и Т-70).
Другое дело, что само качество конструкции самолета, как и исполнение, были ниже допустимого, что сразу проявилось на испытаниях. И вполне логично он в серию не пошел.
Ну, и конечно "Ысторик" не удосужился посмотреть на цифру потерь У-2 в 1941-42 году (когда и было принято решение о формировании аплнб), которые применяли МАССОВО ДНЕМ (внезапно, правда?) из-за того, что командование ВЫНУЖДЕННО отправляло все имеющиеся силы (оправданно или нет - не тема топика) на уничтожение врага. От "хорошей жизни" ВВС РККА дооборудовали транспортные DC-3 и Ли-2 бомбоприцелами и использовали как бомберы? Или "просто так" бо'льшему числу истребительных полков (за исключением полков ПВО) под Москвой в 1941г. ставились задачи на ШТУРМОВКУ немецких механизированных колонн?
О потерях от зенитной артиллерии никто и не спорил, только "ляп" г-на Истмин о мифических "практически компУтерах" на немецких батареях МЗА привел в "восторг и изумление"!
Вопрос о "согласии" считаю крайне некорректным и провокационным (что неудивительно, учитывая манеру ведения дискуссий г-ном ФСЦО), поскольку, судя по формулировке, вам явно незнакомы понятия: присяга, долг перед Родиной и честь офицера. Дискутировать с вами далее не имеет смысла.
|
|
Удаленный пользователь |
| 01 сен 2016 19:48:21 |
Цитата: Н Н от 01.09.2016 11:51:43
Н Н, врать ещё не надоело?
Судьба бипланного "Пегаса" была бы той же, что и монопланного. Только судьба у Томашевича в этом случае могла бы стать более трагичной, так как в 1942 года он ещё находился в заключении и всё что ему хочется
И вообще, нафига разрабатывать и запускать в 1942 году в производство новый биплан, когда в тыловых лётных школах имеется масса У-2 и Р-5?..
Недифицитных материалов в 1942 году уже не было! Особенно во второй половине года, когда заводы начали раскручивать выпуск авиатехники. Например, если в 1941 году в СССР было выпущено 7928 истребителей всех типов, то в 1942 году - 9916 (цифры даны по журналу НКАП выпуска авиатехники за 1941-1942 гг.)
Рассказы о том, что требовался только вал техники, а не её качество, вы можете оставить для своих домашних. То-то КБ Яковлева озаботилось вопросами форсирования двигателей М-105 и едва ли не самостоятельно протолкнуло в серию модификацию М-105ПФ для своего Як-7Б и Як-9.
Да, DC-3 и Ли-2 не от хорошей жизни переоборудовали в бомбардировщики. Но замечу, что по приборному оснащению эти самолёты (особенно DC-3 и С-47) давали фору всем без исключения отечественным машинам включая новые фронтовые пикирующие бомбардировщики Пе-2, дальние бомбардировщики ДБ-3Ф (Ил-4) и тяжёлые ТБ-7 (Пе-8). Очень значительной была дальность полёта - 6100 км (перегоночная). Кстати, по этому параметру он превосходил все наши бомбардировщики того времени! Приличной была и полезная нагрузка (до 3000 кг.) В условиях потери летом-осенью 1941 года большей части ДБ-3 и ДБ-3Ф не использовать "дугласы" в качестве ночных бомбардировщиков было бы глупо.
Истребителям в 1941 году ставилась задача штурмовать механизированные колонны немцев по понятным причинам - нам надо было любым путём остановить немецкие танки. В условиях чрезвычайно разреженных боевых порядков наших сухопутных войск лета-осени 1941 года нам приходилось разменивать авиационные и танковые соединения на время, которое использовалось на переброску дополнительных контингентов из глубины страны на фронт. Альтернативы этому в сходных условиях не было ни у нас в 41-м, ни у поляков в 39-м, ни у французов с англичанами в 40-м и альтернативы этому не будет у немцев в 43-45 годах.
Кстати, истребители из состава 6-го ИАК ПВО Москвы в этих вылетах тоже использовались. Причём массово. Могу привести соответствующую статистику. Т.е. вы и тут не в курсе.
Но при этом легкие ночные бомбардировщики в эти вылеты не бросались! Все прекрасно понимали, что ждёт У-2 и Р-5 над моторизованными колоннами немцев. И поэтому никаких массовых потерь днём У-2 в 1941-1942 годах не было!
Вы как обычно врёте!
Опыты с использованием У-2 в качестве бомбардировщика начались в августе 1941 года. И сначала эти самолёты начали изымать из связных звеньев и эскадрилий, приданных штабам корпусов и армий. При этом бомбодержателей и прицелов на них не было, да и самих этих машин на фронте было мало и поначалу как бомбардировщики - исключительно по ночам! - они действовали в составе своих частей. Т.е. эти вылеты были эпизодическими - основной их работой была связь и доставка документации в штабы.
В сколько-нибудь значительных количествах полки У-2 и Р-5 начали поступать на фронт только со второй половины октября 1941 года. И при этом опять-таки никаких дневных налётов экипажей этих машин не отмечается - только ночью.
Исключение в 1941 году было одно-единственное - участие в серии авиаударов по немецкой колонне на шоссе в районе Юхнова 7 октября, когда по ней были задействованы в том числе и два полка лёгких ночных бомбардировщиков (один на У-2, второй - на Р-5), а также авиагруппа этих машин из состава Егорьевской авиашколы. Но сделано это было на третий день, когда у растянувшихся на шоссе немцев уже возникла масса заторов, у большей части танков и грузовиков закончилось горючее, а самое главное почти иссякли зенитные боеприпасы для мобильных установок. Протолкнуть же бензовозы и грузовики со снарядами было нереально - шоссе было забито разбитой техникой, а обочины перепаханы воронками бомб.
Вот тогда днём бросили в бой У-2 и Р-5. По ним стрелять было немцам почти не чем. Пулемёты и винтовки, понятное дело, уже не в счёт, главное, что молчали 20-мм "эрликоны" и 37-мм "шпандау"...
Следующий случай применения днём У-2 и Р-5 произошёл в январе 1942 года, когда командование 12-й САД бросило в бой экипажи 681-го и 734-го НБАП. Справедливости ради стоит отметить, что метеоусловия были очень сложные - в небе стояла довольно плотная дымка. Тем не менее за неделю боёв оба полка потеряли половину состава. После этого появилась директива Ставки прямо запрещавшая использовать полки лёгких ночных бомбардировщиков в дневных условиях.
Так что не надо рассказывать сказок про гигантские потери У-2 и необходимость на замену им выпуск "Пегаса".
Кстати, именно 12-я САД, действовавшая в полосе Западного фронта, была зимой 1941-1942 годов едва ли не главным получателем только что сформированных полков ночных бомбардировщиков У-2 и Р-5. К концу января 1942 года в её составе было два полка на самолётах Р-5 и четыре на У-2 (всего 71 исправная машина).
Инициатива на местах, о которой часто рассказывается в мемуарах ветеранов, о якобы повальном формировании полков ночных бомбардировщиков на основе аэроклубов и авиашкол в реальности никакими документами не подтверждается, так как прибывшему на фронт каждому авиаполку надо было выделить основной и два запасных аэродрома, поставить на снабжение всеми видами довольствия, ГСМ и боеприпасами. Это всё горы бумаг. В реальности из аэроклубов и авиашкол, а также из ГВФ постепенно изымали У-2 и Р-5, но львиная доля этих машин сначала поступала в Казань на авиазавод №387, где их банально ремонтировали (износ основной части составлял 40-50%!), оснащали бомбодержателями, пулемётными турелями, пламегасителями и т.д. и т.п. И только потом они шли в формируемые полки.
Единственным местом формирования таких полков был 46-й ЗАП, находившийся в Алатыре. При этом в первой половине 1942 года из-за небольших масштабов поступления самолётов с 387-го завода в Казани количество полков, сформированных на У-2 и Р-5 исчисляется по пальцам одной руки. Во второй половине 1942 года дело пошло веселее, но к тому времени немецкое наступление на Сталинград и на Кавказ уже забуксовало. Поэтому бросать днём на бомбёжку колонн тихоходные У-2 смысла не было.
И поэтому про тяжёлые потери этих машин в 1942 году вы тоже врёте.
Что касается системы управления огнём немецких зенитных батарей.
Если вы не в курсе, даже существования таких приборов как "Kdo-Gerat 36" или "Kdo-Gerat 40", то что вы можете вообще сказать о немецкой зенитной артиллерии времён Второй Мировой войны?..
Да будет вам известно, что сосредоточение всего трёх немецких зенитных батарей в районе одного аэродрома (одной 88-мм, одной 37-мм и одной 20-мм), например, в районе Барановичей летом 44-го и последующие удары по этому аэродрому нашей авиации днём, мягко говоря, с не очень хорошими результатами, тут же вызывало стишки у лётного состава типа:
На Барановичи не летал?
Ты зениток не видал!..
Их НКВД фиксировало и политорганы, о чём и сообщали.
А стягивание немецкого зенитного полка в полосу обороны немецкой пехотной дивизии приводило к тому, что оборону этой дивизии не мог пробить даже наш танковый корпус! И это отмечалось в наших документах и в 41-м, и в 42-м и 43-м включительно.
Ваше незнание исторических реалий - это, в конце концов, примитивное представление о невероятном подвиге наших отцов и дедов.
В реальности, враг был очень силён. И я до сих пор не устаю удивляться тому, как мы тогда устояли.
Читайте больше и будет вам счастье.
|
|
osankin ( Слушатель ) |
| 01 сен 2016 22:09:28 |
Цитата: ФЦСО от 01.09.2016 17:48:21
...
По выделенному.
При всём уважении не соглашусь. Маху вы, однако, дали, Александр Владимирович, да ишо какого!
Уважаемые мною исследователи истории отечественной бронетанковой техники Михаил Желтов и братьЯ Павловы (по совокупности "чёрные полковники"), а также покойный Михаил Свирин (Дьяков), мне думается, с вами бы не согласились.
Но полагаю, что этот момент можно списать на излишний полемический пыл.
Что касается форсирования М-105 до уровня М-105ПФ, то эта эпопея началась никак не в 1942 году, а гораздо раньше и не в КБ Яковлева. Иначе не пошли бы машины с этим движком в серию начиная с мая-июня 1942 года. Ну не бывает таких чудес! Тем более, что в этом конкретном случае замены материалов не требовалось ни с какой стороны, а было необходимо произвести изменение режимов работы двигателя. Однако, без предварительной кропотливой работы климовских двигателистов над совершенствованием тепловых процессов означенного движка никакие яковлевские мотористы, будь они трижды гениями, чуда бы не совершили.
|
|
Удаленный пользователь |
| 01 сен 2016 22:23:15 |
Цитата: osankin от 01.09.2016 20:09:28
Вы тонкостей не улавливаете, так как с документами сами не работали.
У нас самого дерьмого чугуна на авиабомбы не хватало. А любой стальной лист (именно любой!) - это было богатство.
У нас даже ДО ВОЙНЫ качественная авиационная фанера изрядным дефицитом была.
Вы в курсе, какие, в частности, шоколадные условия предлагались нашими на переговорах с Финляндией перед Зимней войной.?
Видимо, нет.
Там же не только землицу разменивали в пользу фиников многократно. Там одним из пунктов предлагавшегося договора была 200-процентная загрузка финской лесообрабатывающей промышленности нашими заказами. Наши, в частности, хотели получить качественную авиационную фанеру в значительных количествах.
Цитата: ЦитатаЧто касается форсирования М-105 до уровня М-105ПФ началась никак не в 1942 году, а гораздо раньше и не в КБ Яковлева. Иначе не пошли бы машины с этим движком в серию начиная с мая-июня 1942 года. Ну не бывает таких чудес! Тем более, что в этом конкретном случае замены материалов не требовалось ни с какой стороны, а было необходимо произвести изменение режимов работы двигателя. Однако, без предварительной кропотливой работы климовских двигателистов над совершенствованием тепловых процессов означенного движка никакие яковлевские мотористы, будь они трижды гениями, чуда бы не совершили.
И тут тоже я вам возражу. Это в КБ Яковлева первыми задали вопрос "Нахера нам ресурс мотора в 150 часов, если в первые 50 "мессера" наши "Яки" гарантированно сбивают?..". Именно в КБ Яковлева наддув подняли первыми. Просто Александр Сергеевич, как замнаркома по опытному самолётостроению и моторостроению нажал на Климова и пробил через Ставку разрешение понизить ресурс. Климов-то пытался эту же работу сделать с сохранением ресурса.
|
|
osankin ( Слушатель ) |
| 01 сен 2016 22:33:35 |
Цитата: ФЦСО от 01.09.2016 20:23:15
И, в конечном итоге, сделал. Вы забываете, что 105-е в бомбардировочном варианте делали, таки, у нас в Казани, на 16-м, и я успел застать живых свидетелей той эпопеи и даже успел кое о чём расспросить.
|
|
Удаленный пользователь |
| 01 сен 2016 22:39:34 |
Цитата: osankin от 01.09.2016 20:33:35
Воспоминания против документов - ничто. Это незыблемое правило исторической науки.
Воспоминания В КАКОЙ-ТО степени принимаются на веру когда нет документов по какому-то вопросу.
Кроме того, основным потребителем ваших моторов был соседний завод, выпускавший Пе-2.
Моторы для "Яков" это несколько иная песня.
|
|
osankin ( Слушатель ) |
| 01 сен 2016 22:46:00 |
Цитата: ФЦСО от 01.09.2016 20:39:34
С лета 43-го они тоже пошли на "пешки", взамен модификации РА.
А вы, я вижу, начётчик!
|
|
valery913 ( Слушатель ) |
| 01 сен 2016 22:52:04 |
Цитата: ФЦСО от 01.09.2016 20:23:15
С первым соглашусь, не летала бы у нас истребительная авиация на дереве всю войну, приключения ЛАГГ-3 с дельто-древесиной чего стоят. А по второму - Мотор М-105ПА уже имел одну степень форсирования. В августе 1941 г. на Як-1 был введен форсажный взлетный режим с ручным управлением от рычага на левом пульте кабины пилота. Этот режим достигался увеличением давления наддува с 910 до 950 мм рт.ст. (его разрешалось использовать только на взлете, до высоты менее 200 м и не более пяти минут).
Поэтому 13 марта 1942 г. ГКО постановлением предложил КБ Климова форсировать мощность мотора М-105ПА путем увеличения давления наддува с 930 до 1050 мм рт.ст. При этом ставилась задача получить номинальную мощность у земли 1180-1200 л.с., на высоте 800 м -1210 л.с., а на высоте 2800 м - 1150 л.с. и подготовить серийный выпуск мотора к 1 апреля 1942 г. В перечне необходимых мероприятий предписывалось: а) директору завода ╧153, начальнику ЛИИ НКАП совместно с НИИ ВВС к 25 марта 1942 г. провести летные испытания Як-7 с этим мотором; б)директору завода ╧ 26 и заместителю наркома В.П.Баландину к 1 апреля 1942 г. провести 100-часовые стендовые испытания; в)в пятидневный срок перевести один из полков Як-1 на пробную эксплуатацию М-105П, приспособленных для работы на повышенном давлении наддува.
Испытания были проведены на Як-7А ╧ 1411 и Як-7Б ╧ 1413, отчет утвержден 29 марта 1942 г. На самолетах проверялась работа мотора с наддувом 920, 1020 и 1050 мм рт.ст., но форсированный режим не использовался более пяти-восьми минут. Управление форсажем, как и раньше, вручную из кабины. Летные характеристики на повышенном наддуве существенно улучшились. Совместным решением от 15 марта 1942 г. НКАП и ВВС пробную эксплуатацию организовали в 236-м иап ВВС Западного фронта. В полку форсирование двигателя производилось другим методом. На повышенный наддув перестраивался регулятор постоянного давления нагнетателя. Управление - от сектора газа; при полном газе - максимальный наддув. В испытаниях получили устойчивое увеличение
скорости примерно на 20 км/ч.
По-моему, все ясно, откуда ноги растут у скоростного исполнения решения ГКО от 13 марта - аж через два дня, 15 марта - из августа 1941-го
|
|
osankin ( Слушатель ) |
| 01 сен 2016 23:05:40 |
Цитата: valery913 от 01.09.2016 20:52:04
Однако, дельтА-древесина ( ДСП-10, лигнофоль, балинит) - высокотехнологичный, на тот момент, композитный материал, прессованный древеснослоистый пластик на основе формальдегидной смолы, армированной древесными волокнами.
Невозможность поддержания выпуска этого материала в условиях военного времени вызвала необходимость его замены на "Лавочкинах" на обычную фанеру, что привело к ухудшению удельных весовых и прочностных характеристик конструкции их планёра, каковые удалось компенсировать только установкой более мощного двигателя, а со второй половины войны - заменой деревянных узлов, там где это целесообразно, на дюраль (аналогично Як-9/3).
|
|
Удаленный пользователь |
| 02 сен 2016 00:00:47 |
Цитата: osankin от 01.09.2016 21:05:40
Я вас уверяю, что ЛаГГ-3, даже сделанный с использованием дельта-древесины, был не "айс".
Посмотрите на его массу:
И-301 - 2968 кг (взлётная).
ЛаГГ-3 1-й серии - 3346 (взлётная).
ЛаГГ-3 4-й серии - 3280 (взлётная).
Як-1 - 2950 кг.
И это ещё ДО войны!
При том же моторе М-105ПА ловить "ЛаГГу" в сравнении с "Яком" - не чего.
|
|
skralex1 ( Слушатель ) |
| 02 сен 2016 02:36:43 |
Цитата: sssccc от 01.09.2016 23:48:46
То, что вы написали, глупость, высказанная нелётчиком и подхваченная идиотами. Умелые лётчики-истребители дрались на ЛаГГах аж до 44 года, особенно в авиации Балтфлота, многие стали ГСС, и в Авиации не принято ругать и поносить самолёт, на котором летаешь.
|
|
Удаленный пользователь |
| 02 сен 2016 03:08:45 |
Цитата: skralex1 от 02.09.2016 00:36:43
Увы, но это не глупость. Это - горькая реальность. И высказана она была именно лётчиками.
Да, отдельные лётчики могли успешно драться на очень посредственных машинах. Одни австрийский ас Первой Мировой войны летая на устарелых "альбатросах" сказал, "Мне плевать на чём летать! Я знаю что всё равно собью!". Но это ас! Таких как он - единицы.
Но массовые ВВС - особенно в условиях войны на истощение! - должны оснащаться современной техникой удобной для освоения.
Именно поэтому как только И-26 (Як-1) прошёл войсковые испытания, то Главкомат ВВС Красной Армии отверг И-180 и с очень большим подозрением начал смотерть на ЛаГГ-3, а потом и МиГ-3, которые весной 41-го показали свой сложный характер.
Но дело в том, что ЛаГГ-3 в плане лёгкости освоения и пилотажных качеств уступал не только Як-1 (не говоря уже про Як-9 и Як-9), но даже такой весьма строгой и тяжёлой машине как МиГ-3.
В ВВС Балтфлота ЛаГГи были очень не долго. А вот Ла-5 действительно продержались до конца войны. Но это была уже совершенно другая машина, хотя и с таким же фюзеляжем.
|
|
Flugkater ( Слушатель ) |
| 02 сен 2016 09:49:35 |
Цитата: Н Н от 02.09.2016 01:45:09
Их до конца 1944 делали на Тбилисском авиазаводе исключительно из-за деревянной конструкции. Не могла бывшая мебельная фабрика освоить более современные металлические самолеты.
|
|
Удаленный пользователь |
| 02 сен 2016 11:53:46 |
Цитата: Flugkater от 02.09.2016 07:49:35
Не надо врать.
ЛаГГ-3 на авиазаводе в Тбилисси делали не до конца 1944 года.
В 1944 году ЛаГГ-3 было выпущено на авиазаводе №31 всего 229 штук.
В том же году завод перешёл га выпуск Як-3, которых до конца 1944 года сдал 498 - в ДВА С ЛИШНИМ РАЗА БОЛЬШЕ.
Чтоб в архивы вам не бегать вот более доступный источник:
Самолётостроение в СССР 1917-1945. Том 2. - Москва, Издательство ЦАГИ, 1994, С.235.
|
|
valery913 ( Слушатель ) |
| 02 сен 2016 10:17:06 |
Цитата: Н Н от 02.09.2016 01:45:09
А в 16-й ВА на момент штурма Берлина были полки на Як-1 и что, он лучше Ла-7 и Як-3, имевшихся в той же армии? Одним мановением руки матчасть на новую не заменишь, а воевать надо здесь и сейчас...
|
|
sssccc ( Слушатель ) |
| 02 сен 2016 03:27:32 |
Цитата: skralex1 от 02.09.2016 00:36:43
"Нелетчик" до такого бы не додумался, а про "гроб" встречалось в мемуарах. Можно конечно идеализировать и романтизировать все что угодно но от факта отставания (и чем дальше, тем хреновее по сравнению с Ме-109, в начале 42-го "ЛАГГ" звали просто "утюгом", скорость упала чуть ли не до 530 км/ч...пришлось их переводить в штурмовики и отряжать охранение...
) не уйти. В ВВС СФ была еще такая присказка "Ты мне друг или "Хемпден" ?..." Наверное так выражались от большой любви к самолету, не иначе 
Может и на это "чудо враждебной техники" поклеп безвиннно возвели?
|
|
Н Н ( Слушатель ) |
| 02 сен 2016 03:43:43 |
Цитата: sssccc от 02.09.2016 01:27:32
Николая Федоровича Исаенко "Вижу противника!" почитайте.
Цитата: Цитата«Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал «мессеру» в скорости, следовательно, и в вертикальном манёвре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель «таранькой с икрой», и непомерно большое хвостовое колесо. Лётчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника… На самом же деле у «ЛаГГа» помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надёжный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа…»
|
|
skralex1 ( Слушатель ) |
| 02 сен 2016 11:20:19 |
Цитата: sssccc от 02.09.2016 01:27:32
Деточка, ты живых лётчиков-истребителей хоть раз в жизни видел? А нас, пацанов послевоенных годов рождения они воспитывали в ДОСААФ, мы тоже иногда над ними посмеивались, очень они были осторожными и берегли нас от беды, а мы только дожив до их лет поняли их мудрость. Мне, в отличии от вас, не нужны пруфы и ссылки, поскольку с детства общаюсь с лётчиками, и знаю не по слухам, как берегли "правду" о войне те, кто сам не воевал, но орденов у них, как ни странно, больше, чем у воевавших.
Что до Булаха, то с 30-ю часами налёта любой самолёт будет утюгом. Кожедуб выжил за счёт мастерства и великолепной техники пилотирования, которую отточил, работая инструктором, а попал бы сразу в мясорубку, мы бы о нём и не узнали никогда. То же и со многими другими, и очень повезло тем выпускникам лётных училищ, когда они попадали к заботливым и умным командирам. Мало кто знает, что Покрышкин терял в начальном периоде войны одного ведомого за другим, и его грозились отдать под трибунал.
|
|
Goering ( Слушатель ) |
| 02 сен 2016 11:48:58 |
Цитата: skralex1 от 02.09.2016 09:20:19
ну вы еще спросите про наличие реактивного налета. Мне на это будет что ответить, а Вам?
так что не перегибайте.
|
|
skralex1 ( Слушатель ) |
| 02 сен 2016 12:10:53 |
Цитата: Goering от 02.09.2016 09:48:58
Меня ваш реактивный налёт не волнует, от слова "никак", тут "кто на что учился", как любит говорить Voenlet, и вообще, не вам ответ адресован.
|
|
Goering ( Слушатель ) |
| 02 сен 2016 10:20:46 |
Цитата: skralex1 от 02.09.2016 00:36:43
Только каких это им усилий стоило? И где их было брать в кол-ве?
|
|
skralex1 ( Слушатель ) |
| 02 сен 2016 11:07:15 |
Цитата: Goering от 02.09.2016 08:20:46
В Авиации БалтФлота были опытные кадры, фильм "Балтийское небо" был создан на основе аналогичной книги Николая Чуковского, который жил вместе с лётчиками, а есть книга одного из лётчиков полка, там довольно подробно описаны боевые действия и ни одного слова насмешки над машинами, на которых приходилось драться лётчикам, а у них были И-16, И-153 и ЛаГГи. Просто вы читаете не те книги. Лётчики, воевавшие с первых дней, отмечают, что проблемой были не ТТХ самолётов, а несовершенная организация и откровенные ошибки командования. Там, где быстро перестроились, не смотря на угрозу трибуналом, потери были на много ниже тех авиачастей, где продолжали летать звеньями, по старым шаблонам. Плюс ко всему, наша тактика прикрытия войск изначально ставила лётчиков-истребителей в положение хороших мишеней, немцы этим пользовались.
Только к 43-му году наконец стали летать на прикрытие несколькими группами, эшелонируя группы по высоте, тем не менее немцы и тут умело атаковали и смывались. И только когда полк Ил-2 или Пе-2 начали прикрывать двумя-тремя полками истребителей, как и следовало по наряду сил при довольно статичной обороне, вот тогда от немецкого господства в воздухе не осталось и следа.
Читайте воспоминания после 91-го года, не приглаженные цензурой ГлавПУРа. Тот же Покрышкин в начальном периоде войны, по воспоминаниям однополчан, был совсем не тем, каким мы его знаем в конце войны. Да и в ДОСААФ он наделал дел, о чём Игорь Егоров написал в своей книге "Право на штурвал", правда не называя фамилии, но по хронологии всё понятно. Два трижды героя, Кожедуб и Покрышкин, при первом ДОСААФ расцветал, при втором захирел, перестраховщиком оказался трижды герой.
|
|
Удаленный пользователь |
| 02 сен 2016 12:14:43 |
Цитата: skralex1 от 02.09.2016 09:07:15
Тут всё не так просто. Книга "Балтийское небо" описывает действия одной-единственной отдельной истребительной эскадрильи ВВС Балтийского флота. Если память не изменяет, кажется, 13-й ОИАЭ. Её судьба в начале войны - счастливое исключение.
Ей необычайно повезло. Во-первых она была перевооружена самыми последними модификациями И-16 с моторами М-62 и М-63, часть машин имела пушечное вооружение, бомбодержатели, реактивные снаряды, подвесные баки и даже радиостанции. Дислоцировались они на аэродроме полустрова Ханко. Длительное время против них действовали исключительно финны, у которых не было ни одного истребителя, который мог бы на равных драться с И-16 тип 24/тип 29. Плюс лётный состав нашей эскадрильи имел опыт советско-финской войны и находился на том же самом ТВД. Естественно они очень быстро показали финнам, кто над Ханко хозяин. Но с немцами всё было сильно сложнее. И это, кстати, в книге описывается тоже.
|
|
Удаленный пользователь |
| 02 сен 2016 02:58:31 |
Цитата: Н Н от 02.09.2016 00:18:04
Нет уж. Разговаривать будем тут. Продолжим завтра.
Приятных сновидений.
|
|
Удаленный пользователь |
| 02 сен 2016 11:48:45 |
Цитата: Н Н от 02.09.2016 00:18:04
Выражение "была бы" указывает на тогдашние реалии. "Быковать" и качать права по отношению к начальству для заключённых чревато. После начала войны из мест заключения выпустили очень многих военных, а некоторых не выпустили, а расстреляли. Например, Рычагова, Смушкевича, Филина и некоторых других.
Ответ на вопрос "почему их расстреляли, когда многих других выпустили?", прост - быковать начали и качать права.
А грешков за каждым - воз и маленькая тележка. Замечу, что Берия (в отличие от Ежова и других своих предшественников) достаточно аккуратно относился к человеческому материалу.
Не имел права Томашевич, находясь в заключении в благоустроенной "шараге", разрабатывать то, что ему не поручили.
И вообще. Такое впечатление, что текст, который вы постите тут вы сами воспринимаете как-то отстранёно. А может извращённо?
Вы его сами-то читали?
100 самолётов в день! Двухмоторных "Пегасов"!!
Это 36500 самолётов в год! БУКОВКАМИ: ТРИДЦАТЬ ШЕСТЬ ТЫСЯЧ ПЯТЬСОТ.
НЕ КАЖДОМ ДВА МОТОРА М-11. Откуда их брать?
Вы в курсе, сколько У-2 было выпущено в 1941-1945 годах?
Всего лишь 15303 экземпляров.
А материалы?
Вот какого хрена вы вот это напостили?
Цитата: ЦитатаВ кратком докладе о работе авиационной промышленности за первое полугодие 1943 г. начальник отдела авиационной промышленности С.Семин констатировал, что в связи с ухудшением качества самолетов НКАП принял меры по «усилению технического контроля» за качеством, «упорядочению технологии», «исправлению оснастки» и т.д., что привело к «временному сокращению выпуска машин». Вина за это возлагалась руководителями НКАП на министерства-смежники, поставлявшие «недоброкачественную продукцию» (Наркомлес – авиафанеру, Наркомхимпром – бронекозырьки и лаки, Наркомчермет – металлы). ... Как отмечалось в докладе С.Семина, «радиопромышленность работает рывками, в результате сдача готовой продукции происходит неравномерно и обычно в конце месяца». По его мнению, «Наркомат электропромышленности не обеспечивает бесперебойную работу сборочных цехов на протяжении всего месяца, как это делается на самолетных, авиамоторных и танковых заводах, где сдача готовых изделий организована равномерно в течение всего месяца»...
В документах ГКО отмечалось, что на протяжении 1942 и первого полугодия 1943 г. наркоматы-поставщики авиационной промышленности значительно ухудшили качество поставляемых материалов. К примеру, Уральский алюминиевый завод в течение 5 месяцев 1943 г. допускал поставку заводам НКАП алюминия 3 и 4 сортов до 20 %. В связи с этим наркому цветной металлургии П.Ф.Ломако предписывалось «поставку алюминия заводам НКАП… производить только первого и второго сорта, допуская в отдельных случаях отгрузку алюминия 3 сорта по согласованию с НКАП, но не более 15 % от общей поставки»...
http://glav.su/forum…ge/#unread
Я же и так написал, что в 1942 году НЕДЕФИЦИТНОГО СЫРЬЯ в СССР НЕ БЫЛО.
У нас чудовищным образом сократилась производственная база практически во всех отраслях промышленности!
Вы сами-то вот этот справочник изучали?
http://www.teatrskaz…VOV02.html
Видимо, нет!
Так вы откройте его!
Вот вам цифры выпуска проката стали:
1940 год - 18,3 млн. тонн;
1941 год - 17,8 млн тонн;
1942 год - 8,1 млн. тонн.
1943 год - 8,5 млн. тонн.
И это при офигенном росте выпуска военной техники и боеприпасов!!
И где в этом справочнике в 1942-1943 годах можно увидеть отсутствие дефицита чего-либо?..
Вы же как баран прётесь в открытые ворота.
Как сказано у Гоголя, "Поднимите мне веки - не вижу..."
Выпускать десятки тысяч "Пегасов" мы не могли себе позволить, так как это был бы совершенно не рациаональный расход наших ограниченных ресурсов.
Цитата: ЦитатаИ снова передерг! ГДЕ я писал (или кто-то до меня) о ЗАМЕНЕ "Пегасом" У-2? Без шулерства - ну, никак!
А как его выпускать? Все серийные заводы заняты!
Что взамен предполагалось снять с производства вместо У-2?.. ЛаГГ-3 в Тбилисси на заводе №31?..
"Швейк, вы - идиот?.."
|
сапёрный танк ( Профессионал ) |
| 29 авг 2016 03:33:23 |
Цитата: Dryh от 29.08.2016 01:14:50
Ни Як-152 ни СР-10 не являются боевыми.130-ка - да. И на мобилизационный штурмовик для войны после МРЯУ тянет. А предыдущие нет.
|
|
Н Н ( Слушатель ) |
| 29 авг 2016 05:37:15 |
Цитата: Dryh от 29.08.2016 01:14:50
Вы вероятно имели ввиду подготовку мобрезерва для ВВС? Тогда, да, имхо, смысл в СР-10 есть. Самолет ДОСААФ на замену L-29 - вполне вариант.
А как мобилизационный эрзац - врядли.