Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,701,987
18,962
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 04 апр 2017 07:18:29 |
При испытаниях на прочность у самолета МС-21 разрушилось крыло
новая дискуссия Новость 1.682
При испытаниях на прочность у самолета МС-21 разрушилось крыло
Реализуемый корпорацией «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) проект создания российского среднемагистрального самолета МС-21 преодолел ключевой этап — статические испытания крыла. При приближении к 100% расчетной предельной нагрузки произошло разрушение крыла. В настоящее время завершается небольшая доработка конструкции крыла, которая не повлияет на график подготовки самолета к летным испытаниям, намеченным на эту весну.
Как сообщили «Известиям» в «Иркуте», в рамках реализации программы МС-21 был проведен завершающий этап изолированных испытаний кессона крыла из полимерных композиционных материалов. Испытания прошли в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в подмосковном Жуковском.
— Продемонстрированный в ходе испытаний запас прочности крыла позволяет приступить к летным испытаниям самолета, — заявил «Известиям» официальный представитель «Иркута».
По его словам, до начала испытаний на прочность на самые нагруженные зоны конструкции были еще специально нанесены максимально возможные и визуально не обнаруживаемые повреждения. В соответствии с утвержденной программой испытаний кессон крыла был доведен до разрушения.
Подвергнутое статической нагрузке крыло МС-21 обладало наиболее возможной весовой эффективностью, то есть было максимально облегченным. По результатам проведенных испытаний было принято решение провести незначительную доработку крыла, рассказали в «Иркуте».
— Общее утяжеление конструкции крыла составит примерно 25 кг. На сегодня такая работа для первого полета уже близка к завершению, — добавил представитель «Иркута».
Статические испытания определяют способность конструкции самолета выдерживать высокие однократные нагрузки. Это — неотъемлемая и важная часть комплексного плана испытаний, осуществляемых в обеспечение первого вылета МС-21 и его последующей сертификации. В ЦАГИ не смогли оперативно прокомментировать «Известиям» информацию о результатах испытаний МС-21, сославшись на режимный характер предприятия.
В «Иркуте» также отказались раскрывать подробности испытаний. По словам источника «Известий», знакомого с программой данных испытаний, кессон крыла получил повреждения при нагрузке выше 90% — «близкой к 100%» от расчетной предельной нагрузки, которая была установлена на уровне, в полтора раза превышающем максимальную эксплуатационную нагрузку.
«В ходе испытаний на разрушение был получен результат, которым в «Иркуте» остались удовлетворены. Сейчас еще продолжается полный анализ этих испытаний, — рассказал источник «Известий».
По словам других источников «Известий», разрушения крыла проявились в виде трещин. Если бы крыло не прошло успешно тест на прочность, то это грозило бы проекту как минимум значительными задержками сроков его реализации. Как максимум пришлось бы пересчитывать, перепроектировать крыло, менять все массовые и центровочные характеристики самолета, что дальше потянуло бы за собой другие изменения.
По словам представителя «Иркута», в настоящее время идет тестирование систем лайнера и его подготовка к первому полету. Однако говорить о каких-то даже примерных сроках первого полета в авиастроительной корпорации пока считают преждевременным.
По словам источника «Известий», близкого к ОАК, после завершения тестирования всех систем самолета будет выполнена выкатка МС-21 из цеха, проведена заливка керосина, осуществлен прогон двигателей и, наконец, выполнены операции руления. Только после этих операций станет понятна дата первого испытательного полета. Пока все работы идут по плану с первым полетом до конца весны.
Самолет МС-21 сертифицируется по российским и международным стандартам. Сертификация самолета проходит в соответствии с комплексом требований к летной годности и охране окружающей среды.
МС-21 — пассажирский самолет российского производства, который будет производиться в трех версиях: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). Входящий в состав ОАК «Иркут» начал разрабатывать МС-21 в начале 2000-х годов. Интерес к самолету проявляют как российские, так и зарубежные авиакомпании. Первые поставки самолетов запланированы на конец 2018 года.
Реализуемый корпорацией «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) проект создания российского среднемагистрального самолета МС-21 преодолел ключевой этап — статические испытания крыла. При приближении к 100% расчетной предельной нагрузки произошло разрушение крыла. В настоящее время завершается небольшая доработка конструкции крыла, которая не повлияет на график подготовки самолета к летным испытаниям, намеченным на эту весну.
Как сообщили «Известиям» в «Иркуте», в рамках реализации программы МС-21 был проведен завершающий этап изолированных испытаний кессона крыла из полимерных композиционных материалов. Испытания прошли в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) в подмосковном Жуковском.
— Продемонстрированный в ходе испытаний запас прочности крыла позволяет приступить к летным испытаниям самолета, — заявил «Известиям» официальный представитель «Иркута».
По его словам, до начала испытаний на прочность на самые нагруженные зоны конструкции были еще специально нанесены максимально возможные и визуально не обнаруживаемые повреждения. В соответствии с утвержденной программой испытаний кессон крыла был доведен до разрушения.
Подвергнутое статической нагрузке крыло МС-21 обладало наиболее возможной весовой эффективностью, то есть было максимально облегченным. По результатам проведенных испытаний было принято решение провести незначительную доработку крыла, рассказали в «Иркуте».
— Общее утяжеление конструкции крыла составит примерно 25 кг. На сегодня такая работа для первого полета уже близка к завершению, — добавил представитель «Иркута».
Статические испытания определяют способность конструкции самолета выдерживать высокие однократные нагрузки. Это — неотъемлемая и важная часть комплексного плана испытаний, осуществляемых в обеспечение первого вылета МС-21 и его последующей сертификации. В ЦАГИ не смогли оперативно прокомментировать «Известиям» информацию о результатах испытаний МС-21, сославшись на режимный характер предприятия.
В «Иркуте» также отказались раскрывать подробности испытаний. По словам источника «Известий», знакомого с программой данных испытаний, кессон крыла получил повреждения при нагрузке выше 90% — «близкой к 100%» от расчетной предельной нагрузки, которая была установлена на уровне, в полтора раза превышающем максимальную эксплуатационную нагрузку.
«В ходе испытаний на разрушение был получен результат, которым в «Иркуте» остались удовлетворены. Сейчас еще продолжается полный анализ этих испытаний, — рассказал источник «Известий».
По словам других источников «Известий», разрушения крыла проявились в виде трещин. Если бы крыло не прошло успешно тест на прочность, то это грозило бы проекту как минимум значительными задержками сроков его реализации. Как максимум пришлось бы пересчитывать, перепроектировать крыло, менять все массовые и центровочные характеристики самолета, что дальше потянуло бы за собой другие изменения.
По словам представителя «Иркута», в настоящее время идет тестирование систем лайнера и его подготовка к первому полету. Однако говорить о каких-то даже примерных сроках первого полета в авиастроительной корпорации пока считают преждевременным.
По словам источника «Известий», близкого к ОАК, после завершения тестирования всех систем самолета будет выполнена выкатка МС-21 из цеха, проведена заливка керосина, осуществлен прогон двигателей и, наконец, выполнены операции руления. Только после этих операций станет понятна дата первого испытательного полета. Пока все работы идут по плану с первым полетом до конца весны.
Самолет МС-21 сертифицируется по российским и международным стандартам. Сертификация самолета проходит в соответствии с комплексом требований к летной годности и охране окружающей среды.
МС-21 — пассажирский самолет российского производства, который будет производиться в трех версиях: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). Входящий в состав ОАК «Иркут» начал разрабатывать МС-21 в начале 2000-х годов. Интерес к самолету проявляют как российские, так и зарубежные авиакомпании. Первые поставки самолетов запланированы на конец 2018 года.
ОТВЕТЫ (63)
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 04 апр 2017 10:43:44 |
Цитата: slavae от 04.04.2017 08:10:05
"72. Разрушающие испытания (E. Destructive test F. Essais destructifs) - Испытания с применением разрушающих методов контроля" - ГОСТ 16504-81
|
slavae ( Слушатель ) |
| 04 апр 2017 12:19:23 |
Цитата: Вадим Р. от 04.04.2017 10:43:44
Я на работе читаю вслух: При испытаниях МС-21 разрушилось крыло... Все такие :ох нихрена.. Я, после паузы: ..при достижении предельной нагрузки )) Все: а-а-а!
|
Удаленный пользователь |
| 04 апр 2017 12:29:25 |
Цитата: slavae от 04.04.2017 12:19:23
Хуже: я чуть кирпичную стену не отложил, а потом прочитал статью
|
|
Удаленный пользователь |
| 05 апр 2017 00:58:04 |
Цитата: slavae от 04.04.2017 12:19:23
там даже интереснее.
Для испытаний наши взяли максимально облегченную версию крыла (с большим запасом по весу для упрочнения). И даже эта версия выдержала предельную нагрузку практически в полной мере. Причем на испытаниях крыло нагружают больше чем в самых пиковых случаях будут нагрузки при реальной эксплуатации.
А вот китайцы со своим С919 пошли по обратному пути - на испытания взяли перетяжеленное крыло без запаса по упрочнению и теперь ломают голову как бы его облегчить, не потеряв при этом в прочности. Это задача намного более сложная чем упрочнение легкого крыла. Возможно из-за этого у китайцев уже пошли серьезные сдвиги по срокам.
Тут подробнее:
ЦитатаКессон крыла получил повреждения при нагрузке близкой к 100% от расчетной предельной нагрузки, которая была установлена на уровне, в полтора раза превышающем максимальную эксплуатационную нагрузку.
В компании добавили, что продемонстрированный запас прочности позволяет приступить к летным испытаниям, однако сначала крыло предстоит усилить.
Перед тем как начать испытания, на самые нагруженные зоны конструкции нанесли максимально возможные и визуально не обнаруживаемые повреждения. На проверку направили максимально облегченное крыло, которое после усиления станет на 25 кг тяжелее (по 12,5 кг на каждую консоль). Работы проведут без его отстыковки от фюзеляжа. Изменения учтут в документации, и последующие образцы получат уже усиленное крыло.
Как уточнил представитель корпорации, к усилению крыла можно было приступить и после первого полета, однако на это потребовалось бы больше времени: перед работами потребовалось бы сливать керосин и сушить крыло. Это оставило бы меньше времени на сами летные испытания.
"Иркут" выбрал вариант с испытаниями именно облегченного крыла из-за того, что усилить его проще, чем сделать легче. Так, конкурент МС-21 — китайский самолет C919, разработанный авиастроительной корпорацией COMAC, получил чрезмерно усиленное крыло, которое предстоит облегчить.
Представитель "Иркута" уточнила, что работы идут по плану — на самолете, который готовят к первому полету, тестируют системы. По последним данным, которые привел вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, МС-21-300 планируется поднять в воздух в апреле.
http://mc-21.wikidot.com/news:468
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 05 апр 2017 06:19:18 |
Цитата: slavae от 04.04.2017 12:19:23
Честно говоря, пока ничего не ясно. Напрягает вот эта фраза: "... кессон крыла получил повреждения при нагрузке выше 90% — «близкой к 100%» от расчетной предельной нагрузки". И что? То ли крыло не дотягивает до 100% расчётной прочности и поэтому предстоят изнуряющие танцы с бубном, в т.ч. и повторные испытания. То ли это в пределах допустимого разброса величины разрушающего усилия, особенно учитывая то, что "...до начала испытаний на прочность на самые нагруженные зоны конструкции были еще специально нанесены максимально возможные и визуально не обнаруживаемые повреждения". Кто-то может просветить по ситуации? Или просто внесут в сертификационные документы ограничения по допустимым манёврам и перегрузкам с учётом реально полученного разрушающего усилия?
Лично я понял этот звон, так, что испытание было, строго говоря, технологическим, а не приёмо-сдаточным. Оно показало, что в основном всё было сделано правильно, и хотя конкретный технологический, испытательный экземпляр крыла до расчётных величин не дотянул, но есть ещё явный резерв, который легко позволит доработать крыло в установленные сроки до основного контрольного испытания, которое и пойдёт в зачёт, как сертификационное.
|
|
Удаленный пользователь |
| 05 апр 2017 07:30:57 |
Цитата: Вадим Р. от 05.04.2017 06:19:18
Не так все было. Совсем не так. Вот возьмем, например, тепловые сети. Реальное давление в них редко превышает 7атм. Это рабочее давление в теплосетях. Но испытания проводятся при давлении, равном 1,25 рабочего, но не менее 16атм, т.е. в 2 раза больше максимально возможного по условиям эксплуатации.
Так и здесь - крыло выдержало все испытания на максимально возможные эксплуатационные нагрузки, но чуть-чуть не дотянуло до предельно возможных по расчетам, в общем, запас прочности оказался не 200%, а 199%. В общем и целом, если крыло будет испытывать такие нагрузки, значит, самолету уже хана.
В данном вопросе нет абсолютно ничего страшного, вообще ничего, можно летать безбоязненно и на неусиленном крыле и ничего с ним не случится.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 05 апр 2017 07:55:33 |
Вы знаете нормируемый запас прочности на композитные крылья? ОСТ, ГОСТ, евротребования?
|
|
Удаленный пользователь |
| 05 апр 2017 08:02:38 |
Цитата: Вадим Р. от 05.04.2017 07:55:33
Нет, не знаю (это не моя область, но если сильно надо, то могу найти), но принципы проектирования как бы одинаковы везде - есть эксплуатационные нагрузки, есть предельно возможные. Максимальная эксплуатационная нагрузка всегда существенно меньше предельно возможной, это как раз делается для того, чтобы оставался запас прочности на всякий случай.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 05 апр 2017 09:30:51 |
Технология любых испытаний примерно такова: испытуемый объект нагружается до величины и времени нагружения, указанных в техусловиях. После снятия нагрузки проводится осмотр изделия на предмет выявления дефектов. Если дефекты не обнаружены, либо их величина и количество укладывается в нормируемые величины, изделие считается прошедшим испытание. Либо, как вариант, изделие нагружается возрастающей нагрузкой до разрушения, а усилие, при котором это разрушение наступило, сравнивается с величиной, указанной в техусловиях. Если, как сказано, разрушение наступило при величине нагрузки 90-100% от расчётной, то это рождает вопрос - какая величина была указана в техусловиях на испытания? Превысили эту цифру - изделие прошло испытание успешно, не достигли требуемой цифры - принимаем меры по изменению конструкции (усиливаем слабые места) и испытываем доработанное крыло заново. Либо, как вариант, пересматриваем контрольную цифру (если позволяет запас прочности), подгоняя её под фактическую величину разрушающего усилия, а доработанное усиленное крыло уже можно не рвать в статике, а использовать для других испытаний.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 05 апр 2017 09:40:27 |
Цитата: Вадим Р. от 05.04.2017 09:30:51
В вашем сообщении, с текстом статьи, было однозначно указано, что разрушение произошло при нагрузке, близкой к 100% от рассчётной разрушающей, которая составляет 1,5 раза от максимально-допустимой, эксплуатационной. И что выход на 100% разрушающей достигается наложением 25кг усиливающих конструкций.
Чего непонятного?
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 05 апр 2017 09:49:02 |
Цитата: mse от 05.04.2017 09:40:27
Вы когда-нибудь принимали участие в испытаниях? Всякие сентенции типа "близко к 100%" и "выход на 100% будет достигнут усилением конструкции" - это беллетристика из серии "информация к размышлению", но никак не положительное заключение комиссии. Я работал в ОТК и на такое сразу бы сказал - вот когда будет достигнут, либо когда требуемую контрольную цифру пересмотрят в официальном порядке, снизив её до уровня ниже фактического - вот тогда и приходите, поговорим.
|
|
Удаленный пользователь |
| 05 апр 2017 09:57:32 |
Цитата: Вадим Р. от 05.04.2017 09:49:02
Это бюрократические вопросы, вообще-то. Факт в том, что крыло полностью работоспособно и не вызывает опасений по прочностным характеристикам.
Крыло испытание предельно эксплуатационной нагрузкой прошло успешно. В испытаниях на предельную нагрузку крыло разрушилось на нагрузке, близкой к требуемой, но немного меньшей.
Чтобы вывести крыло на требуемые параметры, внесут мелкие дополнения по конструктиву, это нормальное явление, конструкторы предпочитают перестраховаться.
Так что паниковать нет никакого смысла.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 05 апр 2017 11:01:53 |
С чего Вы решили, что я паникую? Я точно знаю, что все проблемы будут решены. Мне было любопытно, как именно будет достигнуто соответствие изделия техтребованиям на испытания. И это не бюрократия, а ключевой вопрос качества. В этом вопросе нет такого понятия, как "качество, близкое к требуемому, но немного меньшее". Либо делается более прочное крыло (что подтверждается дополнительными испытаниями), либо снижаются контрольные требования. Одно из двух.
|
|
Удаленный пользователь |
| 05 апр 2017 11:19:40 |
Цитата: Вадим Р. от 05.04.2017 11:01:53
Я понял.
Судя по тому, что принято решение сделать усиления, то принято решение довести крыло до прописанных в ТЗ ТТХ, т.к. в таких вещах небрежность недопустима
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 05 апр 2017 09:57:54 |
Цитата: Вадим Р. от 05.04.2017 09:49:02
К великому сожалению, ваши ценные указания, походу, останутся без внимания заинтересованными лицами.
Чтобы немного скрасить последствия от порыва шаблона, рекомендую погуглить по ключевым словам "прочностные испытания". И методы конструирования несущих конструкций в авиации. Как что закладывается и как дорабатывается.более того, можете отмотать веточку взад и почитать, как решались прочностные проблемы на самолёте её имени.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 05 апр 2017 11:10:57 |
Цитата: mse от 05.04.2017 09:57:54
Не хотите ли Вы сказать, что изменения конструкции крыла, которые должны повысить его прочность до контрольных цифр (если они не были достигнуты при предыдущих испытаниях), не будут проверены новыми статическими испытаниями? А то я работал в ОТК судостроительного завода, а в самолётостроении - очень давно и совсем немного. И то, что вы иронично называете "моими ценными указаниями", на самом деле было моей обычной работой. Мне просто интересно сравнить.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 05 апр 2017 11:26:25 |
Цитата: Вадим Р. от 05.04.2017 11:10:57
Может, будут. А, может и нет. Если конструкция сломалась на 95% от 1,5 максимально-допустимой эксплуатационной, то могут и забить на дополнительные испытания, ограничившись небольшим усилением в проблемной области. А могут и провести, но перенеся их на какую-нить "версию-2" кессона, с кучей дополнительных пожеланий и улучшений. Эдак, через год-два-три. Как и было с тем-же ССЖ. А до этого они летали и производились(!) с обычными усиливающими накладками.
|
|
Удаленный пользователь |
| 05 апр 2017 12:03:07 |
Цитата: mse от 05.04.2017 11:26:25
Вообще-то без согласия главного конструктора такие вещи не делаются
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 05 апр 2017 12:21:53 |
А это к чему? Без согласия Главного конструктора, вообще, ничего не делается.
|
|
Удаленный пользователь |
| 05 апр 2017 12:33:17 |
Цитата: mse от 05.04.2017 12:21:53
К тому, что не будем гадать на кофейной гуще - будут / не будут. Как главный решит, так и будет, на то он и главный.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 05 апр 2017 18:44:13 |
главный решать может все что ему угодно, но вопрос признания испытаний и выдачи сертификата не в его компетенции.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 05 апр 2017 20:01:03 |
Цитата: Фёдор144 от 05.04.2017 18:44:13
Ну раз заявлено про продолжение и усиление, то ИМХО, "таможня даёт "добро"(С). Ибо, полюбому, такие испытания проводятся в присутствии и с ведома сертифицирующих органов.
|
|
slavae ( Слушатель ) |
| 05 апр 2017 13:34:00 |
Интересно, а про кого здесь рассуждения идут? Про рабочих, что ли ? )
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 05 апр 2017 18:42:32 |
Цитата: mse от 05.04.2017 11:26:25
не могут оне забить.
нужно учитывать, что на испытания идет новое крыло. и даже нанесненные невидимые повреждения не обеспечивают реальную картину состояния крыла после 30-ти лет интенсивной эксплуатации.
именно поэтому и дают 50% запаса на максимальную эксплуатационную нагрузку - перекрыть вариации в процессе производства и прогнозируемую картину через Х лет эксплуатации.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 05 апр 2017 19:57:34 |
Цитата: Фёдор144 от 05.04.2017 18:42:32
почему не могут?если крыло показало небольшой минус по нагрузке и его усилили, с запасом, то, ИМХО, ситуация куда прогнозируемей, чем если бы оно сломалось на 2-хкратной перегрузке и его пришлось бы облегчать. Вот тут второй раз ломать бы пришлось точно, чтобы доказать достаточность оставленного.
|
|
GSL ( Слушатель ) |
| 07 апр 2017 14:24:05 |
Цитата: Фёдор144 от 05.04.2017 18:42:32
Нет там никакого 50% запаса.
По нормам прочности определяют эксплуатационные перегрузки. Умножив их на коэффициент безопасности (1.5 чаще всего для большинства агрегатов) получают расчетные перегрузки. На них и рассчитывают конструкцию. Это для металлов, у композитов могут быть какие-то нюансы с назначением коэффициентов безопасности.
Потом самолет (агрегат) затаскивают в статзал и начинаю имитировать полеты, нагружая его знакопеременными нагрузками, теми которые бывают в полете, от турбулентности например. Кабину в бассейне с водой нагружают переменным внутренним давлением. И трясут его очень долго, месяцами. И вот когда наработают нужное количество циклов нагружения самолет уже не новый а сильно поношенный. Тут то и начинают доводить нагрузку до расчетной. Самолет в идеале должен сломаться при 100% нагрузки. Но это как с первого залпа накрыть цель на расстоянии 20 км, редко удается. Если самолет (агрегат) сломается менее чем на 100 % - его обычно усиливают. "Обычно" потому что как-то однажды Туполев вместо усиления конструкции добился пересмотра норм прочности. Если самолет ломается при нагрузке существенно больше 100% то это тоже плохо, он тяжелый. А облегчать конструкцию как правило сложнее чем усиливать. При усилении понятно какие места усиливать.
Может теперь что-то изменилось, давно с этим не связан, но думаю общая картина принципиально не изменилось.
И еще о изношенности. Обычно из первой серии назначают самолет-лидер. Которые летает больше всех и на котором раньше всех будут вылезать всякие трещины. По крайней мере так делали раньше. Лидер подвергается особо тщательным проверкам с целью своевременного выявления всяких трещин и износов.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 07 апр 2017 17:00:34 |
Цитата: GSL от 07.04.2017 14:24:05
ваш коэффициент 1,5 и есть 50% запаса на максимальную эксплуатационную нагрузку. и именно с целью перекрыть вариации в процессе производства и прогнозируемую картину через Х лет эксплуатации.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 05 апр 2017 18:34:45 |
Цитата: Вадим Р. от 05.04.2017 09:49:02
зря вы мужики Вадима минусуете. именно так все и делается - либо доводят до соответствия заданным требованиям, либо меняют требования.
я этим конкрентно сейчас по двигателю занимаюсь - пишу сертификационный отчет. все должно быть абсолютно однозначным. никаких 90% или еще чего такого. принимается только ответ "да". все остальное идет в мусорную корзину.
например мы не успеваем провести испытания на запуск при низких температурах до -40°.
для сертификации меняем требования до -10° и сертифицируем до этих требований по аналогии.
а после сертификации проводим спокойно испытания до -40° и делаем дополнение к сертификату. главное успеть до поставки первого двигателя заказчику.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 05 апр 2017 19:40:59 |
Цитата: Фёдор144 от 05.04.2017 18:34:45
Ну и? Точно так-же ССЖ сертифицировали под условия стартового заказчика, а, потом, доводили под текущие требования. В Якутии, на высокогорье, по категориям аэропортов. Но, тем не менее, усиливающие накладки ставили и второй раз ничего не ломали. Тем более, что первые могут выпустить с каким-нить ресурсным ограничением, с перспективой условно-бесплатной замены. Как с АФЛовскими, например. Но сейчас, всё бросать и бежать, роняя кал, ломать снова, не будут.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 06 апр 2017 01:30:53 |
Цитата: mse от 05.04.2017 19:40:59
Дело в том, что в сертификации не используются прогнозы на прочность и работоспособность. И то, что Вы рассказываете про начальный этап ССЖ и есть временное смягчение требований под фактические результаты испытаний. Ужесточили некие эксплуатационные ограничения и разрешили летать. Но для получения полноценного сертификата без ограничений необходимо использовать не прогнозы и расчёты, а положительные результаты натурных испытаний.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 06 апр 2017 09:04:54 |
Цитата: Вадим Р. от 06.04.2017 01:30:53
Блин, ну что вы меня лечите? ССЖ до сих пор не имеет "полного" сертификата, для полёта везде и на всех режимах взлётов-посадок. По крайней мере, в этом году только собираются получать разрешение на доступ в некоторые типы аэропортов, как раз под требоваия заказчика. А сколько лет уже прошло? И чо? Кому-то был нужен этот "полный" сертификат?
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 06 апр 2017 10:48:40 |
Цитата: mse от 06.04.2017 09:04:54
«Он ученая голова — это видно, и сведений нахватал тьму, но только объясняет с таким жаром, что не помнит себя. Я раз слушал его: ну, покамест говорил об ассириянах и вавилонянах — еще ничего, а как добрался до Александра Македонского, то я не могу вам сказать, что с ним сделалось. Я думал, что пожар, ей-богу! Сбежал с кафедры и, что силы есть, хвать стулом об пол. Оно, конечно, Александр Македонский герой, но зачем же стулья ломать?»
А главное, что так нервничать-то? Сошлись же на мнении, что скорее всего будут оформлять сертификат с ограничениями, а потом его расширять и дополнять по ходу пьесы. Так "зачем же стулья ломать?"
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 06 апр 2017 11:52:06 |
Цитата: Вадим Р. от 06.04.2017 10:48:40
Да потому, что это и было написано в статье, что вы привели.
Вместо того, чтобы прочитать и согласиться, вы развели дискуссию на несколько дней.Ненучо, пробежались, согрелись и ладно. Хоть ветка ожила.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 07 апр 2017 04:12:33 |
Цитата: mse от 06.04.2017 11:52:06
Мы друг друга так и не поняли. Я считаю, что будут ещё ломать доработанное крыло, а Вы, судя по Вашим словам, что это испытание - окончательное. Будем посмотреть.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 07 апр 2017 09:12:42 |
Цитата: Вадим Р. от 07.04.2017 04:12:33
Походу, у вас проблемы с восприятием печатного текста
Цитата: mse от 05.04.2017 12:26:25Может, будут. А, может и нет. Если конструкция сломалась на 95% от 1,5 максимально-допустимой эксплуатационной, то могут и забить на дополнительные испытания, ограничившись небольшим усилением в проблемной области. А могут и провести, но перенеся их на какую-нить "версию-2" кессона, с кучей дополнительных пожеланий и улучшений. Эдак, через год-два-три. Как и было с тем-же ССЖ. А до этого они летали и производились(!) с обычными усиливающими накладками.
|
|
Удаленный пользователь |
| 05 апр 2017 09:54:15 |
Цитата: Вадим Р. от 05.04.2017 09:30:51
Все куда проще: испытания ведутся поэтапно, в два захода, образно говоря.
1 этап - на работу в режимах до предельных эксплуатационных нагрузок (какие - указаны в ТЗ и массе иной документации)
2 этап - на работу в режимах до предельно допустимых нагрузок (опять, нагрузки указаны в ТЗ, проектно-конструкторской документации и так далее), т.е. до разрушения.
Если 1-й этап пройден успешно, то конструкция уже полностью пригодна к эксплуатации. 2 этап подтверждает заложенный запас прочности.
Образно говоря, берете любую плиту перекрытия для дома, у нее указана эксплуатационная нагрузка (образно говоря, 140 кг/м2) - т.е. в этих пределах плита работает без вопросов, нет деформаций, прогибаний и так далее. А есть предельно возможная нагрузка - это когда у плиты начнутся деформации, прогиб и так далее, но еще не будет разрушения. Все, что больше, приведет к разрушению.
На испытаниях 1 этап пройден без вопросов, 2 этап показал, что расчеты совпали практически полностью с результатами испытаний, на 99%. В результате испытаний сделаны мелкие уточнения по конструктиву.
Так что налицо следующее:
1. Крыло полностью выдержало испытания и его можно эксплуатировать без опасений
2. Ситуация, когда в испытаниях на разрушение расчеты расходятся с реальностью в процентах, является совершенно обычной.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 04 апр 2017 15:58:18 |
Цитата: slavae от 04.04.2017 08:10:05
вот, что с людьми делает пересадка мозга ...
какой был, такой и пересадили.