Страна экономического «схематоза»-1. Секреты «евробляхарства»

Наиболее масштабная схема последнего времени, в которую вовлечены миллионы людей, это пресловутые “евробляхи”. Автомобили на европейских номерах заполонили дороги Украины после “революции достоинства” и превратились в проблему, которую власть демонстративно не может решить. Так старается, так старается! А не может. На самом деле это игра на публику и желание продлить жизнь схеме, выгодной для всех, кроме бюджета.

Прежде, чем углубляться в тему, логично ответить на вопрос, откуда взялись “евробляхи” и почему их не было раньше. На самом деле автомобили на европейских номерах появились еще в 1990-е годы. И было их очень много – до полумиллиона, в том числе значительная часть краденых.

Население не запомнило этого факта, поскольку за несколько месяцев все “евробляхи” “депортировали” обратно. Каким образом? Самым простым. Тогдашнее руководство МВД дало команду гаишникам и только что созданной “Кобре”, как шутили – голодной и злой, останавливать такие машины на каждом шагу. В итоге оказалось, что платить по $100 в день (средняя зарплата на то время) и тормозить у каждого жезла – себя не окупает.

В 2015 году милиция стала полицией, ГАИ ликвидировали, вновь набранным патрульным запретили останавливать автомобили для проверки без повода и усилили меры контроля за мздоимством личного состава (нагрудные камеры, видеофиксаторы и прочее).

В итоге новая полиция, в отличие от старой ГАИ, взятки не берет. Но и останавливать машины даром не хочет. Слух о безнаказанности очень быстро распространился среди первопроходцев на еврономерах и повысил спрос на них в разы.


Кроме “полицейского” фактора, в нашествии “евроблях” ключевую роль сыграла экономическая ситуация и целый ряд совпадений. Во-первых, девальвация гривны.

Во-вторых, отсутствие альтернативы дешевому импортному автохламу. В 90-е годы в нише, которую сейчас заняли “евробляхи”, располагался Lanos. Но корейский концерн “Дэу” сдулся, с ним загнулось и производство “народного автомобиля”. Но подоспел расцвет кредитования.

В начале и середине 2000-х в Украине был кредитный бум на квартиры и машины. Тогда многие обзавелись “железными конячками”. Но после первой крупной девальвации гривны в 2009-м валютные кредиты резко подорожали. А с 2014-го, когда началась “чистка банковского рынка”, стали и вовсе недоступными. Сейчас за 400 тыс. грн. займа для приобретения авто придется выплачивать 20-30% процентов годовых.

Третья причина в том, что, выполняя требование Соглашения об ассоциации с ЕС, Украина с 1 января 2016 года ввела стандарт экологической безопасности Евро-5, который запретил ввоз авто, выпущенных после 2010 года. Но иномарка 2009 года – это еще отличная машина. И запрет на ее ввоз, который сначала обрадовал продавцов новых авто, дал обратный эффект. Он побудил заняться поиском системных лазеек для завоза “евроблях” юридические фирмы и связанных с властью “решальщиков”.


Раньше “евробляхи” концентрировались в приграничных регионах страны. Их владельцам приходилось каждые 5-10 дней выезжать за границу (так называемая "пересичка"). Западенцев такая необходимость не напрягала – они заодно перевозили на продажу топливо, сигареты, закупали продукты и т.п.

Но благодаря Стамбульской конвенции, сотни тысяч гражданин Украины смогли обзавестись “евробляхами” вдали от западной границы: все они оказались “коммерческими агентами польских и литовских фирм”. Новая полиция поначалу пыталась спорить с “агентами”, но быстро проиграла в интеллектуальном споре и “забила” на них.


Глядя на хитро устроившихся счастливчиков, которых никто не тормозит, в “секту бляхарей” потянулся народ попроще. Появился так называемый “серый импорт”: ввоз авто через дыры на границе (например, через заросшие бурьяном степи Молдовы и Приднестровья) без всякого оформления.

Но, несмотря на усилия Молдовы, Грузии и Беларуси, Литва и Польша все равно остаются поставщиками №1 и №2. Почему именно эти страны? Недалеко. Много осевших там украинцев-заробитчан, которые работают в мастерских по “реанимации” автомобилей-утопленников и сбору одной “новой” машины из нескольких старых. Нет особого языкового барьера.

Литва – вообще центр транзита автомобилей из Западной Европы, Скандинавии и США. К тому же литовцы избавляются и от собственного старья: средний возраст машин в Литве самый почтенный в Европе – свыше 16 лет.


Забавно, что правительственное постановление, которым полиции дали команду “фас!”, появилось после того, как обнаглевшие от вседозволенности “бляхари” запрессинговали депутатов под парламентом, включая сына президента.

Что же касается иностранцев-перегонщиков, которые на территории Украины передают машину и уезжает домой без нее, то у меня только один вопрос к таможне: почему выпускают без машины? А потом впускают еще и еще раз – с машиной сюда и без машины обратно. И не надо сказок о том, что “нельзя зафиксировать”. Поверьте, каждое транспортное средство, его водитель и пассажиры попадают в базу пограничников и находятся там много лет.


Так что речь идет о глобальной схеме, в которую вовлечены и таможенники, и, не исключено, пограничники, и юридические фирмы, которые все это дело обосновывают и узаконивают, и... автодилеры. В чем их интерес? В том, чтобы использовать “бляхарей” как таран, с помощью которого можно пробить через Верховную Раду снижение налогов на ВСЕ автомобили – как старые, так и новые.

Кстати, в автосалонах сейчас затишье – все ждут осени и снижения налогов. Кое-где продавцы разрешают покупателям “бронировать” машины под залог и подождать окончательного принятия тех самых законопроектов №8487 и 8488. А фирмы, специализирующиеся на доставке "евроблях" в Украину за комиссионные, уже готовятся в случае принятия законопроектов оказывать платные услуги за легализацию машин. И без коррупции тут не обойдется.

Таким образом, от одной схемы “обувания жадного лоха” мы плавно переходим к другой. “Бляхари” еще не догадываются, что принятие требуемых ими законопроектов не решает проблемы в целом, но создает новый вид услуг/наживы. Машины на еврономерах не сняты с учета в Европе и не проданы там. Чтобы их реально легализовать, налоги надо заплатить не только в Украине, но и в Литве с Польшей.

И тут у меня возникает смутное подозрение, что наша “схема” негласно получила “благословление” Европы, которой нужно куда-то девать старые или утопленные авто. Раньше для этих целей годилась Албания – столица краденых машин, половина из которых была “угнана” с согласия хозяев ради получения страховки. Но Албания уже “наелась”. Да и рынок там крошечный по сравнению с Украиной.

Именно поэтому Европа и не препятствует массовому ввозу автохлама в нашу страну, не требует от власти “принять жесткие меры”. Наоборот, через своих грантоедов внушает населению, что “евробляхи” – одно из достижений “революции достоинства”, часть свободы и ощущение “европейства”.

На самом деле, если бы Запад желал нам добра, то за четыре постреволюционных года наладил бы массовую сборку своих автомобилей в Украине. Такие планы были еще много лет назад. И “Еврокар” все еще собирает чешские авто на заводе в селе Соломоново (Закарпатье).

Но в целом затея провалилась. Как поясняли мне специалисты, причина оказалась в нашей банальной криворукости. Не секрет, что запорожские “Мерсы” ломаются на порядок чаще своих немецких собратьев. Понятно, что это наносит ущерб репутации компании-производителя и отбивает у нее желание одарить украинскую нацию высокими технологиями. Страна экономического «схематоза» должна довольствоваться секонд-хендом «с барского плеча» и радоваться этому факту за неимением других поводов для гордости.

http://versii.com/news/382307/