Экспериментальный самолёт Celera 500L. Тайная подготовка к прорыву

Цитата: Игорь_ от 25.09.2019 15:22:42https://topwar.ru/162121-jeksp…yandex.com
Вставил сюда потому что новость интересная а на авиационной ветке сплошной срач и новость быстро пропадет. Интересная птичка.

Цитата: Игорь_ от 25.09.2019 15:22:42

 

Меня одного мучает такой вопрос: как вот эта бочка может летать, да ещё с экономикой на порядок лучше существующих самолётов?
ПыСы: впрочем, осталось дождаться выхода компании на айпио и всё встанет на свои места.

• +0.10 / 5

Цитата: Нуриэль Рубини от 26.09.2019 05:57:32Меня одного мучает такой вопрос: как вот эта бочка может летать, да ещё с экономикой на порядок лучше существующих самолётов?
ПыСы: впрочем, осталось дождаться выхода компании на айпио и всё встанет на свои места.

Цитата: Нуриэль Рубини от 26.09.2019 05:57:32

 

Если сравнить обводы корпуса И-16 и Як-3, то можно увидеть, что уровень различий примерно как у этого пепелаца и привычных нам маломерных самолетиков. Развитие движков, конечно, тоже свое слово сказало, но без аэродинамики не было бы такого скачка характеристик. Это я к тому, что все описанное принципиально возможно. Другое дело, что этот выигрыш вполне себе может идти об руку с проигрышем в крейсерской/предельной скорости, грузоподъемности или маневренности..

• +0.05 / 3

Цитата: Нуриэль Рубини от 26.09.2019 05:57:32Меня одного мучает такой вопрос: как вот эта бочка может летать, да ещё с экономикой на порядок лучше существующих самолётов?
ПыСы: впрочем, осталось дождаться выхода компании на айпио и всё встанет на свои места.

Цитата: Нуриэль Рубини от 26.09.2019 05:57:32

 

Да всеж банально. Эта бочка будет летать на высоте 20 км, а том плотность ниже раза в 4, чем на 12 км. Меньше плотность - меньше сопротивление.
Я не знаю точно почему с самолеты с двухконтурными турбо реактивными движками не летают выше 12 км - пишут про оптимальность, это понятно, но что именно там мешает летать экономично выше не понятно.
Однако ясно, что винт остается эффективным и на высоте 20 км, и вот этот простой факт и используют в  Celera 500L двигая его дизелем.
Остается вопрос будет ли эффективен ТВД на этой высоте.

• -0.04 / 2

Цитата: Прокруст от 26.09.2019 08:11:11Да всеж банально. Эта бочка будет летать на высоте 20 км, а том плотность ниже раза в 4, чем на 12 км. Меньше плотность - меньше сопротивление.
Я не знаю точно почему с самолеты с двухконтурными турбо реактивными движками не летают выше 12 км - пишут про оптимальность, это понятно, но что именно там мешает летать экономично выше не понятно.
Однако ясно, что винт остается эффективным и на высоте 20 км, и вот этот простой факт и используют в  Celera 500L двигая его дизелем.
Остается вопрос будет ли эффективен ТВД на этой высоте.

Цитата: Прокруст от 26.09.2019 08:11:11

 

Вы же пишите о плотности воздуха - вот оно и есть. На гребном винте пропеллере можно шагом играться, а на вентиляторе двухконтурника нет. 

• +0.02 / 2

Цитата: ILPetr от 26.09.2019 09:20:40Вы же пишите о плотности воздуха - вот оно и есть. На гребном винте пропеллере можно шагом играться, а на вентиляторе двухконтурника нет.

Цитата: ILPetr от 26.09.2019 09:20:40

 

Тогда и ТВД отлично подходит.
Получается, судя по банальным уравнениям лобового сопротивления, лобовое сопротивление упадет пропорционально плотности, а индуктивное возрастет - но его можно уменьшить удлинением крыла и площадью - то есть в сущности высота ограничена конструкционными материалами.
Скорость конечно будет пониже, никак  не выше 800 км/ч, зато реально можно будет лететь значительно дешевле - на дальние расстояния от 2000 км. Возможно это будущее авиации, особенно если топливо резко подорожает.
PS.
Скажем так, если билеты на Шри-Ланку станут у лоукостера вдвое дешевле, то народ повалит - и плевать что лететь дольше и шумно.

• +0.01 / 1

Цитата: ILPetr от 26.09.2019 09:20:40Вы же пишите о плотности воздуха - вот оно и есть. На гребном винте пропеллере можно шагом играться, а на вентиляторе двухконтурника нет.

Цитата: ILPetr от 26.09.2019 09:20:40

 

а воздухозаборник нам зачем? можно им игратъся ...

• +0.02 / 1

Цитата: Прокруст от 26.09.2019 08:11:11Да всеж банально. Эта бочка будет летать на высоте 20 км, а том плотность ниже раза в 4, чем на 12 км. Меньше плотность - меньше сопротивление.
Я не знаю точно почему с самолеты с двухконтурными турбо реактивными движками не летают выше 12 км - пишут про оптимальность, это понятно, но что именно там мешает летать экономично выше не понятно.
Однако ясно, что винт остается эффективным и на высоте 20 км, и вот этот простой факт и используют в  Celera 500L двигая его дизелем.
Остается вопрос будет ли эффективен ТВД на этой высоте.

Цитата: Прокруст от 26.09.2019 08:11:11

 

   
Ну посмотрите на ТТХ какого-нибудь М-17 на высоте 20 км, где аэродинамикой занимались профессионалы, а не гаражные кружковцы.
Ну или хотя бы У-2, тоже выдающийся самолёт.
   
На самый худой конец, на Ант-25 или на рекордные планёры.
Эта бабочка — дикая чушь для обувания тупых инвесторов, в истории известно примерно 100500 примеров такого "относительно честного способа добывания денег".

• +0.04 / 2

Цитата: Прокруст от 26.09.2019 08:11:11Да всеж банально. Эта бочка будет летать на высоте 20 км, а том плотность ниже раза в 4, чем на 12 км. Меньше плотность - меньше сопротивление.
Я не знаю точно почему с самолеты с двухконтурными турбо реактивными движками не летают выше 12 км - пишут про оптимальность, это понятно, но что именно там мешает летать экономично выше не понятно.
Однако ясно, что винт остается эффективным и на высоте 20 км, и вот этот простой факт и используют в  Celera 500L двигая его дизелем.
Остается вопрос будет ли эффективен ТВД на этой высоте.

Цитата: Прокруст от 26.09.2019 08:11:11

 

Наверное поэтому они и установили два дополнительных воздухозаборника, увеличить подачу воздуха. Может быть и компрессор какой-нибудь там есть.

• -0.01 / 2

Цитата: Прокруст от 26.09.2019 08:11:11Я не знаю точно почему с самолеты с двухконтурными турбо реактивными движками не летают выше 12 км - пишут про оптимальность, это понятно, но что именно там мешает летать экономично выше не понятно.

Цитата: Прокруст от 26.09.2019 08:11:11

 

бизджеты легко на 15 км забираются ...

• +0.07 / 4

Цитата: Фёдор144 от 26.09.2019 11:06:34бизджеты легко на 15 км забираются ...

Цитата: Фёдор144 от 26.09.2019 11:06:34

 

Получается, раз сейчас крыло можно сделать из углепластика, а движок таки тянет, то скорее всего следующее поколение авиалайнеров станет летать повыше, уже на 15 км?

• +0.00 / 0

Цитата: Прокруст от 26.09.2019 11:17:49Получается, раз сейчас крыло можно сделать из углепластика, а движок таки тянет, то скорее всего следующее поколение авиалайнеров станет летать повыше, уже на 15 км?

Цитата: Прокруст от 26.09.2019 11:17:49

 

бизджеты уже сейчас легко летают на 15, а по размерам они как суперджет ... вполне себе лайнеры

• +0.00 / 0

Цитата: Фёдор144 от 26.09.2019 11:40:26бизджеты уже сейчас легко летают на 15, а по размерам они как суперджет ... вполне себе лайнеры

Цитата: Фёдор144 от 26.09.2019 11:40:26

 

Они - джеты, это ключевое для полёта на таких высотах. Global Flyer тоже на 15 км летел, но он - тоже реактивный.

• +0.04 / 2

Цитата: basilevs от 26.09.2019 11:53:49Они - джеты, это ключевое для полёта на таких высотах. Global Flyer тоже на 15 км летел, но он - тоже реактивный.

Цитата: basilevs от 26.09.2019 11:53:49

 

мы разрабатываем и нпроизводим для них обычные двухконтурные турборекативные двигатели ... такие же как на суперджете и других лайнерах ...

• +0.03 / 1

Цитата: Фёдор144 от 26.09.2019 12:01:13мы разрабатываем и нпроизводим для них обычные двухконтурные турборекативные двигатели ... такие же как на суперджете и других лайнерах ...

Цитата: Фёдор144 от 26.09.2019 12:01:13

 

Так и я о том - о том, что выделил жирным. Это реактивные двигатели, а не поршневики с винтом.

PS:
https://en.wikipedia.org/wiki/Virgin_Atlantic_GlobalFlyer
Service ceiling: 51,000 ft (15,444 m)
Powerplant: 1 × Williams FJ44-2 turbofan, 2,300 lbf (10 kN) thrust
Range: 25,766 mi (35,188 km, 22,390 nmi)
Долетел вокруг Земли без дозаправки, используя попутный ветер на тех высотах

• +0.06 / 2

Цитата: basilevs от 26.09.2019 12:07:13Так и я о том - о том, что выделил жирным. Это реактивные двигатели, а не поршневики с винтом.

PS:
https://en.wikipedia.org/wiki/Virgin_Atlantic_GlobalFlyer
Service ceiling: 51,000 ft (15,444 m)
Powerplant: 1 × Williams FJ44-2 turbofan, 2,300 lbf (10 kN) thrust
Range: 25,766 mi (35,188 km, 22,390 nmi)
Долетел вокруг Земли без дозаправки, используя попутный ветер на тех высотах

Цитата: basilevs от 26.09.2019 12:07:13

 

по факту винт и вентилятор если и не близнецы, то двойняшки точно ... их функции и принцип работы не различаются ... сейчас идут работы над двигателями с открытым ротором ... тот же винтовентилятор ... это скорее вопрос постановки технического задания ... хочу тую куртку, шо на комиссаре ...
 
а поршневик или турбо ... танковые дизеля например уже далеко не только поршневики ... турбины там во всю ... и авиадвигатели поршневые ... турбированные ...

• +0.01 / 2

Цитата: Фёдор144 от 26.09.2019 12:15:07по факту винт и вентилятор если и не близнецы, то двойняшки точно ... их функции и принцип работы не различаются ... сейчас идут работы над двигателями с открытым ротором ... тот же винтовентилятор ... это скорее вопрос постановки технического задания ... хочу тую куртку, шо на комиссаре ...
 
а поршневик или турбо ... танковые дизеля например уже далеко не только поршневики ... турбины там во всю ... и авиадвигатели поршневые ... турбированные ...

Цитата: Фёдор144 от 26.09.2019 12:15:07

 

Да кто бы спорил. Но на высоте 20 км второй контур уже малоэффективен. Там уже именно реактивная тяга - основная. ИМХО, разумеется.

Поршневик стоял на Voyager'е Рутана, даже два (один переводился во флюгер в крейсерском режиме). Но Voyager летел кругосветку на 10 км высоте.

• +0.03 / 1

Цитата: Фёдор144 от 26.09.2019 12:01:13мы разрабатываем и нпроизводим для них обычные двухконтурные турборекативные двигатели ... такие же как на суперджете и других лайнерах ...

Цитата: Фёдор144 от 26.09.2019 12:01:13

 

А отношение тяги к массе? А то 50 тонн Ту-134 "забирались" на высоту 12 км, а Геофизика с такими же "обычными двухконтурными турбореактивными двигателями" свои 30 поднимала на 20 км.

• +0.05 / 2

Цитата: ILPetr от 26.09.2019 12:08:24А отношение тяги к массе? А то 50 тонн Ту-134 "забирались" на высоту 12 км, а Геофизика с такими же "обычными двухконтурными турбореактивными двигателями" свои 30 поднимала на 20 км.

Цитата: ILPetr от 26.09.2019 12:08:24

 

https://ru.wikipedia.org/wiki/Gulfstream_G650


 ---------------------------------------  G650 --------------------------------------- G650ER

Масса пустого	24 500 кг	24 500 кг
Максимальная взлетная масса	45 200 кг	46 992 кг
Длина	30,41 м	30,41 м
Размах крыла	30,36 м	30,36 м
Высота	7,82 м	7,82 м
Силовая установка	2× ТРДД Rolls-Royce Deutschland BR725 75,2 kN	2× ТРДД Rolls-Royce Deutschland BR725 75,2 kN
Максимально допустимая скорость	0,925М	0,925М
Максимальная скорость	982 км/ч (0,925 М)	982 км/ч (0,925 М)
Крейсерская скорость	904 км/ч (0,85 М)	904 км/ч (0,85 М)
Практическая дальность	12 960 км	13900 км
Практический потолок	15 500 м	15 500 м

• -0.03 / 3

Цитата: Прокруст от 26.09.2019 08:11:11Я не знаю точно почему с самолеты с двухконтурными турбо реактивными движками не летают выше 12 км - пишут про оптимальность, это понятно, но что именно там мешает летать экономично выше не понятно.

Цитата: Прокруст от 26.09.2019 08:11:11

 

Ключевое понятие - тропопауза, но я недостаточно компетентен чтобы объяснить на пальцах.

• +0.00 / 0

Цитата: Прокруст от 26.09.2019 08:11:11Да всеж банально. Эта бочка будет летать на высоте 20 км, а том плотность ниже раза в 4, чем на 12 км. Меньше плотность - меньше сопротивление.
Я не знаю точно почему с самолеты с двухконтурными турбо реактивными движками не летают выше 12 км - пишут про оптимальность, это понятно, но что именно там мешает летать экономично выше не понятно.
Однако ясно, что винт остается эффективным и на высоте 20 км, и вот этот простой факт и используют в  Celera 500L двигая его дизелем.
Остается вопрос будет ли эффективен ТВД на этой высоте.

Цитата: Прокруст от 26.09.2019 08:11:11

 

Самый высоколетающий турбопроп, что я знаю - это Ту-95, выше 13 км ни одна из версий не летала. А тот же сверхдальнобойный Global Flyer, которому топливная экономичность была абсолютно критична - уже реактивный, хотя летел не на 20, а на 15 километрах.

Что до полётов пассажирских самолётов на 20 км - а как они будут снижаться в случае разгерметизации? Бодро пикировать под углом 30 градусов с тормозными щитками? А как должна видоизменитсья система подачи воздуха в салон на 200 пассажиров? Это ж не бизнес-джет на 10 персон, каждому из которых можно хоть шлем с маской полноценный надеть. Во времена Конкорда и Ту-144 правила безопасности были куда проще, чем сегодня, сейчас никто сертификат типа не даст, если не обеспечишь реально надёжную процедуру, что делать в случае разгерметизации на такой высоте.

Ну а на малые расстояния подъём на 20 км просто смысла не имеет.

• +0.10 / 6

Цитата: Игорь_ от 25.09.2019 15:22:42


Планер имеет характерные формы и внешний вид, указывающие на оптимизацию аэродинамики. Опытный самолет получил фюзеляж обтекаемой формы в виде эллипсоида с сужающейся хвостовой частью. Носовая часть образует кабину, причем остекление полностью укладывается в обводы обшивки. В фюзеляже помещены агрегаты трехстоечного шасси. Хвостовой отсек отдан под силовую установку. На более новых фотографиях Celera 500L имеет пару воздухозаборников на крыше фюзеляжа, ранее отсутствовавших.

Согласно реестру Федерального управления ГА, самолет оснащен одним дизельным двигателем Raikhlin RED A03 мощностью до 500 л.с. 

Согласно патенту, самолет по типу Celera 500L должен показывать высокие характеристики экономичности. Оптимальный режим полета предусматривает подъем на высоту до 65 тыс. футов (более 19,6 км) и разгон до скорости 460-510 миль в час (740-820 км/ч).
В таком случае расход топлива будет находиться на уровне от 30 до 42 миль на галлон топлива (12,8-17,8 км на литр или 0,08-0,06 л на 1 км). Для сравнения, популярный турбовинтовой грузопассажирский самолет Pilatus PC-12 при менее высоких летных данных тратит 1 галлон топлива на 5 миль полета. Турбореактивные самолеты тех же размеров и массы, показывая схожую скорость, тоже проигрывают по расходу топлива.

Эффективное крыло с развитой механизацией должны обеспечить взлет и посадку на скоростях ок. 90 миль в час (145 км/ч). Расчетная скорость сваливания – 112 км/ч. Самолету понадобится ВПП длиной 900 м.

...



Учитывая темпы работ по Celera 500L, можно предположить, что летные испытания займут несколько лет и будут идти без особой спешки. В обозримом будущем необходимо поднять самолет в воздух и определить его общие летные качества, а также выполнить доводку конструкции. Только после этого можно будет приступить к полетам на требуемых режимах и к полноценным исследованиям главных возможностей самолета.


https://topwar.ru/162121-jeksp…yandex.com
Вставил сюда потому что новость интересная а на авиационной ветке сплошной срач и новость быстро пропадет. Интересная птичка.

Цитата: Игорь_ от 25.09.2019 15:22:42

 

Я думаю в этой статье с topwar.ru много высосанной из пальца информации. Самолёт еще не летал, а уже рассказывают о каких-то уникальных характеристиках. 


1.  "Планер имеет характерные формы и внешний вид, указывающие на оптимизацию аэродинамики. Опытный самолет получил фюзеляж обтекаемой формы в виде эллипсоида с сужающейся хвостовой частью"

Бла-бла-бла.

Фюзеляж явно неоптимальной формы, слишком толстый даже для небольших скоростей, что уж говорить о якобы "740-820 км/ч" (про эти скорости ниже). Сопротивление будет высоким на любых высотах, аэродинамическое качество низкое.

Если бы такая яйцеобразная форма была бы выгодной, то все бизнесджеты (в том числе, турбореактивные, летающие на высоте 15,5 км в разреженной атмосфере) были бы такими же толстыми.

Однако этого не наблюдается. Вот как выглядят вершины современной аэродинамики бизнесджетов:

Gulfstream G650:



Bombardier Global 7500:



Dassault Falcon 8X:



...

Самолёты которые были в разработке:

Ту-324:



Cessna Citation Hemisphere:



Dassault Falcon 5X:



Разные именитые производители пришли к примерно одинаковым пропорциям и компоновке, что говорит об их оптимальности. 

Причем в больших бизнесджетах помимо дальности и скорости полёта меряются ещё и размерами салона. Чем шире салон и выше потолок - тем круче. Борьба идёт за каждый сантиметр, а тут какие-то чудики сделали толстое яйцо с пропеллером и говорят, что оно полетит на скорости 820 км/ч с движком 500 л.с. 


Из всех современных самолётов деловой авиации ближе всех по концепции и по размерам к этому "яйцу" с толкающим пропеллером известный итальянский самолёт Piaggio P.180 Avanti на 7 пассажиров:





Но у него и то гораздо более вытянутый фюзеляж. При этом 2 турбовинтовых двигателя по 850 л.с. (в сумме 1700 л.с.), винты расположены за крылом (нет такого сильного эффекта закрытия потока воздуха фюзеляжем как у "Celera 500L"). 
При такой большой мощности максимальная скорость не 820 км/ч, а 740 км/ч. Крейсерская скорость - 589 км/ч. Потолок - 12000 м (а не 20 км). 

Если бы мощность двигателей была бы не 1700 л.с., а 500 л.с., и расположен винт был бы за фюзеляжем, все характеристики Piaggio P.180 Avanti  были бы в 2-3 раза хуже. 

А ещё Avanti оооочень громкий самолёт, намного громче турбореактивных бизнесджетов.
___________________________________________________________

2. Согласно реестру Федерального управления ГА, самолет оснащен одним дизельным двигателем Raikhlin RED A03 мощностью до 500 л.с. 
Оптимальный режим полета предусматривает подъем на высоту до 65 тыс. футов (более 19,6 км) и разгон до скорости 460-510 миль в час (740-820 км/ч). 

Снова бла-бла-бла.

Двигатель RED A03 разработан в Германии, в компании «Raikhlin Engine Development», созданной Владимиром Райхлиным, закончившим в свое время Казанский авиационный институт по специальности «авиадвигатели», и мечтавшим о возрождении дореволюционной русской, марки «Руссо-Балт» в качестве национального гоночного бренда, но в 90-е уехавшим сначала в Израиль, потом в Германию. 

Используются такие движки пока только на двух самолётах в мире - российском тренировочном самолёте Як-152 и российском БПЛА "Альтиус".  Сейчас в России ведутся работы по локализации производства двигателей RED A03/V12 силами ОКБ имени М. П. Симонова и компании "Руссо-Балт".
https://politexpert.net/101741-zamena-importnomu-aviadvigatel-dlya-yak-152-budut-sobirat-v-rf
http://военное.рф/2018/Оборонка289/

Так вот. Никаких особо выдающихся характеристик у этого двигателя нет. Мощность всего 500 л.с. при сухой массе 363 кг.

Характеристики очень лёгкого и обтекаемого самолёта Як-152 с этим движком:



Максимальная скорость - 500 км/ч (а не 820 км/ч, как якобы у "секретного самолёта-яйца")
Практический потолок - 4000 м (а не 20 км, как якобы у "секретного самолёта-яйца")
Максимальный взлётный вес - 1480 кг (самолёт очень легкий и компактный, в отличии от "секретного самолёта-яйца")

...

Для сравнения, одни из самых скоростных и высотных поршневых самолётов времен Второй Мировой:

Fisher P-75 Eagle, 2885 л.с., потолок 11100 м, скорость 697 км/ч:



Arsenal VB 10, 2 двигателя по 1150 л.с., потолок 11000 м, скорость 700 км/ч:



Лавочкин Ла-9, 1850 л.с., потолок 11000 м, скорость 700 км/ч:



Яковлев Як-3У, 1850 л.с., потолок 11250 м, скорость 705 км/ч:



Vought F4U-4 Corsair, 2380 л.с., потолок 12600 м, скорость 718 км/ч: 



Supermarine Spitfire MK.XIV, 2050 л.с., потолок 13300 м, скорость 718 км/ч: 



Микоян Гуревич И-225, 1900 л.с., потолок 12600 м, скорость 726 км/ч:



Martin-Baker MB 5, 2035 л.с., потолок 12000 м, скорость 740 км/ч:



Focke-Wulf Ta 152, 2050 л.с., потолок 15000 м, скорость 759 км/ч:



Dornier Do 335, 2 двигателя по 1900 л.с., потолок  11400 м, скорость 763 км/ч:





....

Сильно модифицированная гоночная версия Мустанга  P-51D "Red Baron" - 3000 л.с., 800 км/ч:



Самый быстрый советский однодвигательный винтовой самолёт - Ту-91, 7650 л.с., потолок 11000 м, скорость 800 км/ч:



...

Обратите внимание, какие тонкие вытянутые обтекаемые фюзеляжи были у этих скоростных винтовых монстров. 

Чтобы достигнуть скорости  700-750 км/ч лёгким винтовым истребителям требовались двигатели 1900-2500 л.с., в ряде случаев приходилось применять соосную схему. 

Чтобы достигнуть скорости 800 км/ч потребовался двигатель 3000 л.с. для легкого истребителя P-51D "Red Baron"  или 7650 л.с. для более тяжелого торпедоносца Ту-91. Опять же при этом использовались ещё и огромные соосные винты. 

Максимальную скорость эти самолёты обычно развивали на высотах 8-9 км, а на высотах свыше 11-12 км скорость уже падала - разреженный воздух не создавал достаточную опору для винта, да и поршневому двигателю дышалось тяжело даже с компрессорами. 

И тут нам показывают какое-то толстое тяжелое убожество с очень слабеньким дизельным двигателем 500 л.с. и одним винтом,  и говорят, что оно полетит на высоте 20 км, да еще и со скоростью 820 км/ч! 

При этом "секретный самолёт-яйцо" ещё не летало, и нам пишут "летные испытания займут несколько лет и будут идти без особой спешки". Жаль не написали адрес Поля Чудес, куда можно принести монетки и закопать, чтобы через несколько лет выросло денежное дерево. 

___________________________________________________________

3. В таком случае расход топлива будет находиться на уровне от 30 до 42 миль на галлон топлива (12,8-17,8 км на литр или 0,08-0,06 л на 1 км). Для сравнения, популярный турбовинтовой грузопассажирский самолет Pilatus PC-12 при менее высоких летных данных тратит 1 галлон топлива на 5 миль полета.

Тут вообще бла-бла-бла зашкаливает.

Нам обещают, что этот толстенький тяжеленький самолёт пролетит 17,8 км на 1 литре топлива? 
Это означает расход топлива 5,6 литра на 100 км или 36 кг/ч при скорости 800 км/ч.
36 кг в час на весь самолёт?

Полный бред.  Читаем про двигатель RED A03 V12. Удельный расход топлива 215-220 г/кВт*час
С таким удельным расходом топлива, 36 кг в час получится при мощности лишь 220 л.с.  

И нам хотят сказать, что это "секретное летающее яйцо" с маленьким пропеллером в заднице при мощности 220 л.с. разгоняется до 800 км/ч на высоте 20 км. 

Ту-91 для такой же скорости потребовался тонкий сигарообразный фюзеляж, двигатель мощностью 7650 л.с. и два соосных винта диаметром 5,7 метра.  А тут 200 л.с., одинарный винт диаметром 1,5 метра и толостое-претолстое яйцевидное тело, загораживающее этот винт. Не иначе как Илон Маск подогнал контрабандную гравицапу за ящик кц :)



ЗЫ. Кстати, летать длительное время на высоте 20 км не очень хорошо ещё и с точки зрения космической радиации. На таких высотах атмосфера и магнитное поле земли уже не так эффективно защищают от всяческих ионизирующих излучений, приличная доза будет накапливаться и у пилотов, и у пассажиров. Особенно во время так называемых "магнитных бурь". :)

Говоря о характеристиках доз, измеряемых этими единицами, заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов (в том числе и на МКС) Института медико-биологических проблем Российской академии наук Вячеслав Шуршаков рассказал «МК», что доза радиации, получаемая человеком у земной поверхности, равна 0,1 мкЗв/час. Во время полета на самолете на высоте 10 км доза возрастает в 30–40 раз. Для сравнения: средняя доза на Международной космической станции, высота орбиты которой — 400 км, уже в 200 раз больше, чем у земной поверхности.

Доза зависит от фазы цикла солнечной активности, высоты и широты, на которых проходит полет, — говорит Вячеслав Шуршаков. — Например, для 11 км это будет уже 4 мкЗв/час. В полетах по полярным орбитам, то есть ближе к Северному или Южному полюсам, доза на десятки процентов выше, чем в средних широтах. 

Повышенная радиация увеличивает вероятность онкологических заболеваний, появления катаракты, приводит к преждевременному старению организма — в конечном итоге, сокращает продолжительность жизни. Ущерб здоровью, конечно, зависит от величины избыточной дозы.

Никаких средств защиты от радиации на авиалайнерах не предусмотрено. Корпус самолета и его внутренняя обшивка практически не ослабляют радиацию на тех высотах, где проходит маршрут полета.

Западные медики лет десять назад проводили специальные исследования этой проблемы. Полученные результаты оказались неутешительны. Выяснилось, что стюардессы, более 15 лет пролетавшие на рейсах, на 30% чаще обычных женщин болеют раком молочных желез. У пилотов, налетавших свыше 5000 часов, на 20–30% выше уровень заболеваемости раком крови, лейкемией и меланомой. 

___________________________________________________________
___________________________________________________________


Так что пока я склонен согласиться с выводом dmitriк62: 

Цитата: dmitriк62 от 26.09.2019 10:35:00Эта бабочка — дикая чушь для обувания тупых инвесторов, в истории известно примерно 100500 примеров такого "относительно честного способа добывания денег".

Цитата: dmitriк62 от 26.09.2019 10:35:00

 

Вся дутая "секретность" и "революционность" только для пиара. 

• +0.36 / 31

Цитата: Zeratul от 26.09.2019 20:07:26Фюзеляж явно неоптимальной формы, слишком толстый даже для небольших скоростей, что уж говорить о якобы "740-820 км/ч" (про эти скорости ниже). Сопротивление будет высоким на любых высотах, аэродинамическое качество низкое.

Если бы такая яйцеобразная форма была бы выгодной, то все бизнесджеты (в том числе, турбореактивные, летающие на высоте 15,5 км в разреженной атмосфере) были бы такими же толстыми..
...
Из всех современных самолётов деловой авиации ближе всех по концепции и по размерам к этому "яйцу" с толкающим пропеллером известный итальянский самолёт Piaggio P.180 Avanti на 7 пассажиров:
Но у него и то гораздо более вытянутый фюзеляж. При этом 2 турбовинтовых двигателя по 850 л.с. (в сумме 1700 л.с.), винты расположены за крылом (нет такого сильного эффекта закрытия потока воздуха фюзеляжем как у "Celera 500L"). 
При такой большой мощности максимальная скорость не 820 км/ч, а 740 км/ч. Крейсерская скорость - 589 км/ч. Потолок - 12000 м (а не 20 км). 

Если бы мощность двигателей была бы не 1700 л.с., а 500 л.с., и расположен винт был бы за фюзеляжем, все характеристики Piaggio P.180 Avanti были бы в 2-3 раза хуже. 

А ещё Avanti оооочень громкий самолёт, намного громче турбореактивных бизнесджетов. 

Цитата: Zeratul от 26.09.2019 20:07:26

 

Должен сразу сказать что все замечания Zeratul - они верны, но они не по делу и не о том.
Корпус толстый, потому как самолет маленький и для удобства корпус сделан достаточно большим - а сделан он так потому что могут - плотность воздуха падает на высоте 20 км в 4 раза по сравнению с 12 км. И сопротивление лобовое - тоже. А вот индуктивное наоборот растет - и основная забота о нем - а это крыло. В этом самолете важно крыло.
Кстати я прихожу к выводу что большие самолеты летают на 12 км а не выше не из-за движка (хотя и с ним тоже могут быть проблемы), а из-за того что трудно сделать оптимальным крыло для большей высоты. Вероятно с крылом из углепластика они смогут полететь выше - увидим по новому поколению. Так вот - маленький самолет с оптимальным крылом на большую высоту можно сделать и эту попытку мы и наблюдаем.

Цитата2. Согласно реестру Федерального управления ГА, самолет оснащен одним дизельным двигателем Raikhlin RED A03 мощностью до 500 л.с. 
Оптимальный режим полета предусматривает подъем на высоту до 65 тыс. футов (более 19,6 км) и разгон до скорости 460-510 миль в час (740-820 км/ч). 

Снова бла-бла-бла.

Двигатель RED A03 разработан в Германии, в компании «Raikhlin Engine Development», созданной Владимиром Райхлиным, закончившим в свое время Казанский авиационный институт по специальности «авиадвигатели», и мечтавшим о возрождении дореволюционной русской, марки «Руссо-Балт» в качестве национального гоночного бренда, но в 90-е уехавшим сначала в Израиль, потом в Германию. 

Используются такие движки пока только на двух самолётах в мире - российском тренировочном самолёте Як-152 и российском БПЛА "Альтиус". 
...
Так вот. Никаких особо выдающихся характеристик у этого двигателя нет. Мощность всего 500 л.с. при сухой массе 363 кг.

Разумеется уникален самолет, а не его движок как таковой. Уникальность движка в том, что он является дизелем и будет работать на высоте 20 км - надо думать с компрессором. 
Как результат имеем заявку на дешевый самолет (ибо дизель намного дешевле турбины), который по цене будет весьма доступен, способен на очень далекие перелеты и топлива жрет намного меньше конкурентов.

Цитата3. В таком случае расход топлива будет находиться на уровне от 30 до 42 миль на галлон топлива (12,8-17,8 км на литр или 0,08-0,06 л на 1 км). Для сравнения, популярный турбовинтовой грузопассажирский самолет Pilatus PC-12 при менее высоких летных данных тратит 1 галлон топлива на 5 миль полета.

Тут вообще бла-бла-бла зашкаливает.

Не понимаю я этого, у человека ведь наверняка дома телевизор и он таки периодически смотрит рекламу и все равно удивляется что она здесь имеет место быть. И ведь очень многие также думают. Как результат - у нас практически всех американцев, которые массово не стесняются рекламы вообще - записывают в мошенники. Континент одних мошенников. Будьте проще, запишите в подкорке -амеры свихнулись на рекламе - и успокойтесь уже.

ЦитатаКстати, летать длительное время на высоте 20 км не очень хорошо ещё и с точки зрения космической радиации. На таких высотах атмосфера и магнитное поле земли уже не так эффективно защищают от всяческих ионизирующих излучений, приличная доза будет накапливаться и у пилотов, и у пассажиров. Особенно во время так называемых "магнитных бурь". 

Ну не знаю, вон МКС летает намного выше и говорят что космонавты таки еще под защитой нашей верхней атмосферы. Думаю проблема есть, но вряд ли она так велика.
PS.
Что касается секретности, при том что мы видим рекламу, то дело скорее всего в том, что это проект небольшой фирмы и гранды к нему отношения не имеют. Да им и не выгодно - зачем им создавать небольшие экономичные и дешевые самолетики?

• -0.08 / 5

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23Корпус толстый, потому как самолет маленький и для удобства корпус сделан достаточно большим

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23

 

Если бы можно было без ущерба для аэродинамики делать корпус коротким и толстым, то так бы поступали все авиапроизводители в мире. И на больших самолётах тоже чем больше внутреннего пространства тем лучше.

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23- а сделан он так потому что могут - плотность воздуха падает на высоте 20 км в 4 раза по сравнению с 12 км. И сопротивление лобовое - тоже. А вот индуктивное наоборот растет - и основная забота о нем - а это крыло. В этом самолете важно крыло.

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23

 

Глупое оправдание плохой аэродинамики про 20 км.  Вон реактивные бизнес-джеты летают на высотах 15,5 км, там тоже воздух сильно разреженный. Но почему-то их никто не делает в виде толстого яйца. Наоборот, делают максимально обтекаемые и вытянутые фюзеляжи. 



Подъём на высоту 10-11 км занимает у реактивных лайнеров 20-25 минут. 

Пропеллерный толстячок Celera 500L с хилым движком 500 л.с. и маленьким винтом будет карабкаться до 11 км в течении часа, всё это время преодолевая плотные слои атмосферы с огромным расходом топлива. А до 20 км не знаю за сколько времени долетит, может за 2 часа, но скорее всего никогда.

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23Кстати я прихожу к выводу что большие самолеты летают на 12 км а не выше не из-за движка (хотя и с ним тоже могут быть проблемы), а из-за того что трудно сделать оптимальным крыло для большей высоты.

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23

 

Ага. Boeing не смог сделать оптимальное для большой высоты крыло. Airbus не смог. Ильюшин не смог. Туполев не смог. Gulfstream, Bombardier, Embraer, Dassault, Cessna не смогли. И только непонятные мутные выскочки из никому неизвестной американской фирмочки Otto Aviation Group с "секретным пепелацем в виде яйца" смогли. Ура гениям. :)

Это ж перемога века!

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23Вероятно с крылом из углепластика они смогут полететь выше - увидим по новому поколению.

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23

 

Советский высотный самолёт-разведчик Мясищев М-55 "Геофизика" имел практический потолок 21550 метров. Первый полёт в 1988, крыло обычное алюминиевое, безо всякого углепластика.





Таких самолётов было произведено 5 штук. 
Обратите внимание какое длинное крыло большой площади, и какой тоненький фюзеляж малого сопротивления. 

Масса пустого 14 тонн, два турбореактивных двигателя с тягой по 19 тонн, максимальная скорость 740 км/ч. 

...

А вот американский самолёт-разведчик Lockheed  U2, практический потолок 21336 метра, первый полёт в 1955 году, крыло тоже алюминиевое:





Всего таких самолётов в США построили 86 шт.
Опять же обратите внимание какое длинное крыло большой площади и какой тонкий вытянутый фюзеляж.

...

Экспериментальный немецкий винтовой высотный  самолёт Grob G 520, сделанный в основном для побития рекордов. Первый полёт в 1987:





Снова обратите внимание какое длинное крыло большой площади и какой тонкий вытянутый фюзеляж. 

Масса пустого - 3,3 тонны, мощность турбовинтового двигателя 750 л.с. (причем винт расположен перед фюзеляжем, его не загораживает толстая бочка как у Celera 500L). Максимальная высота горизонтального полёта - 16238 метров, максимальная скорость - 469 км/ч, крейсерская - 283 км/ч.
До высоты 15 км этот сверхлёгкий турбовинтовой самолёт с прекрасной аэродинамикой и мощным движком 750 л.с. поднимался больше 40 минут...  Можете представить, сколько будет карабкаться тяжёленькое поршневое яйцо 500 л.с.


...


А вот самый высотный из современных пропеллерных - сверхоблегченный опытный самолёт Grob Strato 2C, разработанный специально для достижения максимально возможных высот, первый полёт - 1995:






 
И ещё раз обратите внимание какое длинное крыло большой площади и какой тонкий вытянутый фюзеляж. А также посмотрите какие огромные винты (диаметр 6 метров).

Масса пустого - всего 6,6 тонн, размах крыла - 56,5 метров! Мощность двух двигателей на высоте - 2х 402 л.с.  Причем чтобы добиться такой мощности от поршневых двигателей на большой высоте, пришлось пойти на читерский трюк и к каждому присобачить по большому турбовинтовому двигателю PW127 мощностью 2750 л.с. чисто для нагнетания воздуха (которые также добавляли по 12% тяги за счёт реактивного выхлопа из турбины). :)

ЦитатаStrato was powered by two wing-mounted pusher compound engines consisting of a turbocharged piston engine with the Gas Generator from a PW127 turboprop engine to provide a constant supply of pressurised air to the piston engine at high altitude.
...

The propulsion system is a combination of a 300 kW piston engine with a gas generator which serves as a turbocharger and provides an additional jet thrust of about 12% of  the  propeller thrust  at  design  altitude. Between each compressor stage the air is cooled by intercoolers. The compressor has an overall compression ratio of 32 : 1 and provides charge air for the engine’s manifold inlet

То есть об экономии никакой речи не шло, такой чудовищный нагнетатель воздуха нужен был только для побития рекорда высоты на поршневом/винтовом самолёте. 

Несмотря на все ухищрения, максимальная высота, на которую он смог подняться - 18552 метров.  Скорость 500 км/ч.

...

Опираясь на свой немаленький опыт, разрабатывали в компании Grob Aircraft и высотный бизнесджет Grob G600. Причем сразу отказались от винтовой схемы и перешли на более подходящие для больших высот турбореактивные движки:



И снова обратите внимание на оптимальную для высотных самолётов аэродинамическую схему - вытянутый тонкий фюзеляж, длинное крыло.
Летать он должен был на высотах до 19 км, максимальная скорость 640 км/ч. 

...

А теперь смотрим на "секретное самолёто-яйцо"  Celera 500L:





Крылышки мааааленькие-премаленькие, сам фюзеляж толстый-претолстый, винт крошечный и полностью перекрыт жирным фюзеляжем :)
Для этого самолёта не писаны законы аэродинамики. На гравицапе наверное летает. 

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23Так вот - маленький самолет с оптимальным крылом на большую высоту можно сделать и эту попытку мы и наблюдаем.

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23

 

Мы пока наблюдаем лишь громкие рекламные лозунги выскочек из американской компании "Otto Aviation Group", за плечами которых вообще нет ни одного построенного самолёта. Хотя бы самого обычного. А тут они замахнулись якобы на то, что никто до них сделать не смог.

Сам "секретный самолёт-яйцо" ещё не летал, его реальные характеристики неизвестны. Но судя по ужасной аэродинамике, маленькому пропеллеру, и очень слабому для таких размеров одиночному дизельному двигателю, даже если оно взлетит, скорость будет не более 400 км/ч, высота не более 8000 метров. Расход топлива тоже будет в разы больше заявленных цифр. :)

Вот что пишут про место, где его сфотографировали:

ЦитатаThat airfield is "Southern California Logistics Airport" at Victorville
better know by older members of this forum as "George Air Force Base"

Today it's used mostly as Airliner "boneyard" and Hollywood filming location and prop storage
from Blockbuster to TV commercials, if needed a Airport or Aircraft they goes there for it.

So very likely that was is on the Photo is a Prop for TV series or Movie.

Может это какой-то реквизит для голливудских фильмов, а журнашлюхи раскрутили как "прорыв века в пассажирском авиастроении!", безграмотные обыватели начали поддакивать "на 20 км сопротивления воздуха нет, можно хоть кубический фюзеляж сделать"

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23\n\nРазумеется уникален самолет, а не его движок как таковой. Уникальность движка в том, что он является дизелем и будет работать на высоте 20 км - надо думать с компрессором.

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23

 

Дизельные самолёты никакая не редкость.

Например, Diamond DA42 с двумя дизельными движками по 168 л.с. и потолком 5500 метров:



Авиационный двигатель RED A03 и так снабжен турбонагнетателем с интеркулером, но явно не предназначен для высот 20 км. На таких высотах ему не хватит воздуха, мощность упадет в разы, расход топлива значительно вырастет. 
"Альтиус" летает на высотах до 12 км - это потолок для данного движка. 

И только не надо говорить, что выскочки из "Otto Aviation Group" ещё и гениальные специалисты в двигателестроении и разработают сами новый высотный экономичный дизель мощностью 500 л.с. См. выше на какие ухищрения пришлось пойти создателям самолёта Grob Strato 2C, чтобы заставить поршневой двигатель на высоте 18 км выдавать хотя бы 400 л.с.

Сама схема "яйцо с пропеллером в заднице" тоже не нова и не уникальна. Она нравится некоторым людям из-за своего необычного футуристичного вида. 
Еще один энтузиаст из США давно уже пытается сделать самолёт Raptor Aircraft "Raptor", тоже с дизельным движком:



Работа над самолётом начата в 2012-2013 году, и до сих пор он не совершил первого полёта.

Характеристики предполагаются такие:
Масса пустого - 816 кг
Мощность двигателя - 300 л.с.
Скорость - 560 км/ч
Потолок - 8200 м

Заметьте, у этого самолёта соотношение мощности к массе самолёта, а также соотношение площади крыла к взлётной массе будет явно намного выше чем у "Celera 500L". Никаких 820 км/ч и потолок 20 км никто не обещает, есть более реалистичные для таких параметров 500 км/ч и 8 км.  

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23Как результат имеем заявку на дешевый самолет (ибо дизель намного дешевле турбины), который по цене будет весьма доступен, способен на очень далекие перелеты и топлива жрет намного меньше конкурентов.\n\nНе понимаю я этого, у человека ведь наверняка дома телевизор и он таки периодически смотрит рекламу и все равно удивляется что она здесь имеет место быть. И ведь очень многие также думают.

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23

 

Кроме громкой "заявки" и явно по-дурацки спроектированного пепелаца (скорее всего для съемок какого-нибудь фантастического фильма), а также трёпа журналистов о якобы уникальных характеристиках - ничего и нет больше. 

Вот это -  "дешевый самолет, который по цене будет весьма доступен, способен на очень далекие перелеты и топлива жрет намного меньше конкурентов" не смогли сделать огромные компании с сотнями высококвалифицированных специалистов и огромным опытом за спиной - Cessna, Piper Aircraft, Beechcraft, Diamond  и т.д. Но тут приходит никому неизвестная компания без малейшего опыта разработки самолётов и якобы делает самолёт, который на голову выше всех конкурентов по всем характеристикам, ещё и дешевле.

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23Как результат - у нас практически всех американцев, которые массово не стесняются рекламы вообще - записывают в мошенники. Континент одних мошенников.

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23

 

Мошенников там и правда хватает. Иногда делают грандиозные аферы, иногда маленькие. В данном случае возможно вообще не аферисты, а просто "романтики самоучки" баловались, или люди делали какой-то реквизит для съемок фантастических фильмов, а журнашлюхи раздули сенсацию из-за необычного вида самолёта. Но защитнички америкосов тут как тут, начали заранее их выгораживать. :)

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23Будьте проще, запишите в подкорке -амеры свихнулись на рекламе - и успокойтесь уже.

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23

 

Вы берега то не путайте и место своё знайте. С указаниями кому надо быть проще, а кому успокоиться можете идти к жене. 

Ранее вы в этой ветке писали гадости про Суперджет, якобы авария произошла по вине конструкторов, пытались на костях плясать, нахваливая при этом Боинг.
https://glav.su/forum/2/540/messages/5379405/#message5379405
https://glav.su/forum/2/540/messages/5379325/#message5379325

Теперь вот пытаетесь защищать мутное поделие мутных америкосов, которое ещё даже не летало, но якобы будет на порядок экономичнее всех существующих бизнесджетов.

 Причем аргументы приводите очень слабенькие. "Сопротивления воздуха на 20 км нет, можно делать толстым", "до 20 км можно легко подняться на слабом двигателе и маленьком крыле", "ну движок они наверное сделают новый, добавят еще пару турбин чтобы не сдох на такой высоте, и он останется суперэкономичным", "просто никто не додумался сделать углепластиковое крыло и летать на высотах 20 км, а это же эльдорадо в плане экономии!" :)

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23\n\nНу не знаю, вон МКС летает намного выше и говорят что космонавты таки еще под защитой нашей верхней атмосферы. Думаю проблема есть, но вряд ли она так велика.

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23

 

Так они и получают приличную дозу радиации, в 300 раз больше чем на поверхности Земли.  
Я же приводил подробные цифры, космонавт получает за сутки дозу в 1 мЗв. На поверхности Земли человек получает такую же дозу за год. 

В таком гигантском насыщенном промышленностью мегаполисе как Москва сейчас радиационный фон - 0.08-0.15 мкЗв/ч в зависимости от района, что дает за год дозу всего 0,7-1,3 мЗв. За пределами Москвы радиационный фон может быть еще ниже. 
http://www.radon.ru/online-map/

А космонавт такую же дозу получает за день.

По данным Оксфордского университета, космонавт или астронавт на станции получает около 180 мЗв за полгода — по одному миллизиверту в день. 
В связи с этим, введено новое понятие – поглощенная доза, которая измеряет среднее количество радионуклидов, поглощенных организмом человека. Для основного населения она не должны превышать:

• за один год – 1 мЗв;
  


• за всю жизнь (70 лет) – 70 мЗв.
  

Если рассчитать мощность облучения в час, разделив годовую норму на количество часов в году, получится 0,57 мкЗв/ч. Но это верхний предел, для человека наиболее безопасный уровень должен быть в два раза меньше – до 0,2 мкЗВ/ч.

Безусловно, радиация сокращает жизнь, потому что приводит к преждевременному старению организма. 
И чтобы космонавты оставались молодыми и здоровыми, придуманы нормативы облучения. За год космонавту разрешено получить не больше 200 миллизиверт.

...

Для человека накопленная радиация в 1 Зиверт повышает риск раковых заболеваний на 5%. NASA позволяет своим астронавтам за свою карьеру, набирать не более 3% риска или 0,6 Зиверта. С учетом того, что на МКС ежедневная доза составляет до 1 мЗв, то предельный срок пребывания астронавтов на орбите ограничивается примерно 600 сутками за всю карьеру.

...

Говоря о характеристиках доз, измеряемых этими единицами, заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов (в том числе и на МКС) Института медико-биологических проблем Российской академии наук Вячеслав Шуршаков рассказал «МК», что доза радиации, получаемая человеком у земной поверхности, равна 0,1 мкЗв/час. Во время полета на самолете на высоте 10 км доза возрастает в 30–40 раз. Для сравнения: средняя доза на Международной космической станции, высота орбиты которой — 400 км, уже в 200-300 раз больше, чем у земной поверхности.

Доза зависит от фазы цикла солнечной активности, высоты и широты, на которых проходит полет, — говорит Вячеслав Шуршаков. — Например, для 11 км это будет уже 4 мкЗв/час. В полетах по полярным орбитам, то есть ближе к Северному или Южному полюсам, доза на десятки процентов выше, чем в средних широтах.

Повышенная радиация увеличивает вероятность онкологических заболеваний, появления катаракты, приводит к преждевременному старению организма — в конечном итоге, сокращает продолжительность жизни. Ущерб здоровью, конечно, зависит от величины избыточной дозы.

Никаких средств защиты от радиации на авиалайнерах не предусмотрено. Корпус самолета и его внутренняя обшивка практически не ослабляют радиацию на тех высотах, где проходит маршрут полета.

Западные медики лет десять назад проводили специальные исследования этой проблемы. Полученные результаты оказались неутешительны. Выяснилось, что стюардессы, более 15 лет пролетавшие на рейсах, на 30% чаще обычных женщин болеют раком молочных желез. У пилотов, налетавших свыше 5000 часов, на 20–30% выше уровень заболеваемости раком крови, лейкемией и меланомой.

При том что в космонавты берут только исключительно здоровых людей (у них вероятность заболевания раком в разы меньше чем у обычных людей) и большинство космонавтов проводит в космосе не более нескольких месяцев, а пилотам и стюардессам самолётов придется летать годами.

ЦитатаПо данным на 2012 год, из 112 наших космонавтов умерли 22. Причина смерти девяти из них — онкология. То есть от рака умерли 40,9%. 

Ионизирующее излучение на разные организмы действует по-разному. Но если здоровье человека ослаблено, то повышенная радиация может послужить триггером для развития онкологии. 

Летать на высотах 20 км намного опаснее чем на высотах 10-12 км с точки зрения облучения космической радиацией. И чем выше - тем опаснее.  

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23Что касается секретности, при том что мы видим рекламу, то дело скорее всего в том, что это проект небольшой фирмы и гранды к нему отношения не имеют. Да им и не выгодно - зачем им создавать небольшие экономичные и дешевые самолетики?

Цитата: Прокруст от 30.09.2019 11:04:23

 

Есть полно крутых фирм, которые делают небольшие самолеты и винтовые бизнесджеты - Cessna, Piper Aircraft, Beechcraft, Pilatus Aircraft, Cirrus, Diamond, SOCATA и др.
Тысячи высококвалифицированных инженеров с огромным опытом в течении десятков лет прикладывают максимальные усилия, чтобы снизить стоимость и повысить экономичность - это дало бы им конкурентное преимущество.

И почему-то ни в одной из этих фирм не додумались сделать большое толстое яйцо с маленькими крылышками, слабеньким движком и крошечным пропеллером в заднице, и подать это как прорыв в самолётостроении.  :)

• +0.31 / 21

Цитата: Zeratul от 30.09.2019 14:22:47Если бы можно было без ущерба для аэродинамики делать корпус коротким и толстым, то так бы поступали все авиапроизводители в мире. И на больших самолётах тоже чем больше внутреннего пространства тем лучше. \n\n
Глупое оправдание плохой аэродинамики про 20 км.  Вон реактивные бизнес-джеты летают на высотах 15,5 км, там тоже воздух сильно разреженный. Но почему-то их никто не делает в виде толстого яйца. Наоборот, делают максимально обтекаемые и вытянутые фюзеляжи. 



Подъём на высоту 10-11 км занимает у реактивных лайнеров 20-25 минут. 

Пропеллерный толстячок Celera 500L с хилым движком 500 л.с. и маленьким винтом будет карабкаться до 11 км в течении часа, всё это время преодолевая плотные слои атмосферы с огромным расходом топлива. А до 20 км не знаю за сколько времени долетит, может за 2 часа, но скорее всего никогда.\n\n\n\n

Ага. Boeing не смог сделать оптимальное для большой высоты крыло. Airbus не смог. Ильюшин не смог. Туполев не смог. Gulfstream, Bombardier, Embraer, Dassault, Cessna не смогли. И только непонятные мутные выскочки из никому неизвестной американской фирмочки Otto Aviation Group с "секретным пепелацем в виде яйца" смогли. Ура гениям. :)

Это ж перемога века! \n\n

Советский высотный самолёт-разведчик Мясищев М-55 "Геофизика" имел практический потолок 21550 метров. Первый полёт в 1988, крыло обычное алюминиевое, безо всякого углепластика.





Таких самолётов было произведено 5 штук. 
Обратите внимание какое длинное крыло большой площади, и какой тоненький фюзеляж малого сопротивления. 

Масса пустого 14 тонн, два турбореактивных двигателя с тягой по 19 тонн, максимальная скорость 740 км/ч. 

...

А вот американский самолёт-разведчик Lockheed  U2, практический потолок 21336 метра, первый полёт в 1955 году, крыло тоже алюминиевое:





Всего таких самолётов в США построили 86 шт.
Опять же обратите внимание какое длинное крыло большой площади и какой тонкий вытянутый фюзеляж.

...

Экспериментальный немецкий винтовой высотный  самолёт Grob G 520, сделанный в основном для побития рекордов. Первый полёт в 1987:





Снова обратите внимание какое длинное крыло большой площади и какой тонкий вытянутый фюзеляж. 

Масса пустого - 3,3 тонны, мощность турбовинтового двигателя 750 л.с. (причем винт расположен перед фюзеляжем, его не загораживает толстая бочка как у Celera 500L). Максимальная высота горизонтального полёта - 16238 метров, максимальная скорость - 469 км/ч, крейсерская - 283 км/ч.
До высоты 15 км этот сверхлёгкий турбовинтовой самолёт с прекрасной аэродинамикой поднимался и мощным движком 750 л.с. поднимался больше 40 минут...  Можете представить, сколько будет карабкаться тяжёленькое поршневое яйцо 500 л.с.\n\n...\n\nА вот самый высотный из современных пропеллерных - сверхоблегченный опытный самолёт Grob Strato 2C, разработанный специально для достижения максимально возможных высот, первый полёт - 1995:






 
И ещё раз обратите внимание какое длинное крыло большой площади и какой тонкий вытянутый фюзеляж. А также посмотрите какие огромные винты (диаметр 6 метров).

Масса пустого - всего 6,6 тонн, размах крыла - 56,5 метров! Мощность двух двигателей на высоте - 2х 402 л.с.  Причем чтобы добиться такой мощности от поршневых двигателей на большой высоте, пришлось пойти на читерский трюк и к каждому присобачить по большому турбовинтовому двигателю PW127 мощностью 2750 л.с. чисто для нагнетания воздуха (которые также добавляли по 12% тяги за счёт реактивного выхлопа из турбины). :)\n\n
То есть об экономии никакой речи не шло, такой чудовищный нагнетатель воздуха нужен был только для побития рекорда высоты на поршневом/винтовом самолёте. 

Несмотря на все ухищрения, максимальная высота, на которую он смог подняться - 18552 метров.  Скорость 500 км/ч.

...

Опираясь на свой немаленький опыт, разрабатывали в компании Grob Aircraft и высотный бизнесджет Grob G600. Причем сразу отказались от винтовой схемы и перешли на более подходящие для больших высот турбореактивные движки:



И снова обратите внимание на оптимальную для высотных самолётов аэродинамическую схему - вытянутый тонкий фюзеляж, длинное крыло.
Летать он должен был на высотах до 19 км, максимальная скорость 640 км/ч. 

...

А теперь смотрим на "секретное самолёто-яйцо"  Celera 500L:





Крылышки мааааленькие-премаленькие, сам фюзеляж толстый-претолстый, винт крошечный и полностью перекрыт жирным фюзеляжем :)
Для этого самолёта не писаны законы аэродинамики. На гравицапе наверное летает. 

\n\n
Мы пока наблюдаем лишь громкие рекламные лозунги выскочек из американской компании "Otto Aviation Group", за плечами которых вообще нет ни одного построенного самолёта. Хотя бы самого обычного. А тут они замахнулись якобы на то, что никто до них сделать не смог.

Сам "секретный самолёт-яйцо" ещё не летал, его реальные характеристики неизвестны. Но судя по ужасной аэродинамике, маленькому пропеллеру, и очень слабому для таких размеров одиночному дизельному двигателю, даже если оно взлетит, скорость будет не более 400 км/ч, высота не более 8000 метров. Расход топлива тоже будет в разы больше заявленных цифр. :)

Вот что пишут про место, где его сфотографировали:\n\nМожет это какой-то реквизит для голливудских фильмов, а журнашлюхи раскрутили как "прорыв века в пассажирском авиастроении!", безграмотные обыватели начали поддакивать "на 20 км сопротивления воздуха нет, можно хоть кубический фюзеляж сделать"\n\n

Дизельные самолёты никакая не редкость.

Например, Diamond DA42 с двумя дизельными движками по 168 л.с. и потолком 5500 метров:



Авиационный двигатель RED A03 и так снабжен турбонагнетателем с интеркулером, но явно не предназначен для высот 20 км. На таких высотах ему не хватит воздуха, мощность упадет в разы, расход топлива значительно вырастет. 
"Альтиус" летает на высотах до 12 км - это потолок для данного движка. 

И только не надо говорить, что выскочки из "Otto Aviation Group" ещё и гениальные специалисты в двигателестроении и разработают сами новый высотный экономичный дизель мощностью 500 л.с. См. выше на какие ухищрения пришлось пойти создателям самолёта Grob Strato 2C, чтобы заставить поршневой двигатель на высоте 18 км выдавать хотя бы 400 л.с.

Сама схема "яйцо с пропеллером в заднице" тоже не нова и не уникальна. Она нравится некоторым людям из-за своего необычного футуристичного вида. 
Еще один энтузиаст из США давно уже пытается сделать самолёт Raptor Aircraft "Raptor", тоже с дизельным движком:



Работа над самолётом начата в 2012-2013 году, и до сих пор он не совершил первого полёта.

Характеристики предполагаются такие:
Масса пустого - 816 кг
Мощность двигателя - 300 л.с.
Скорость - 560 км/ч
Потолок - 8200 м

Заметьте, у этого самолёта соотношение мощности к массе самолёта, а также соотношение площади крыла к взлётной массе будет явно намного выше чем у "Celera 500L". Никаких 820 км/ч и потолок 20 км никто не обещает, есть более реалистичные для таких параметров 500 км/ч и 8 км.  \n\n

Кроме громкой "заявки" и явно по-дурацки спроектированного пепелаца (скорее всего для съемок какого-нибудь фантастического фильма), а также трёпа журналистов о якобы уникальных характеристиках - ничего и нет больше. 

Вот это -  "дешевый самолет, который по цене будет весьма доступен, способен на очень далекие перелеты и топлива жрет намного меньше конкурентов" не смогли сделать огромные компании с сотнями высококвалифицированных специалистов и огромным опытом за спиной - Cessna, Piper Aircraft, Beechcraft, Diamond  и т.д. Но тут приходит никому неизвестная компания без малейшего опыта разработки самолётов и якобы делает самолёт, который на голову выше всех конкурентов по всем характеристикам, ещё и дешевле.\n\n
Мошенников там и правда хватает. Иногда делают грандиозные аферы, иногда маленькие. В данном случае возможно вообще не аферисты, а просто "романтики самоучки" баловались, или люди делали какой-то реквизит для съемок фантастических фильмов, а журнашлюхи раздули сенсацию из-за необычного вида самолёта. Но защитнички америкосов тут как тут, начали заранее их выгораживать. :)\n\nВы берега то не путайте и место своё знайте. С указаниями кому надо быть проще, а кому успокоиться можете идти к жене. 

Ранее вы в этой ветке писали гадости про Суперджет, якобы авария произошла по вине конструкторов, пытались на костях плясать, нахваливая при этом Боинг.
https://glav.su/forum/2/540/messages/5379405/#message5379405
https://glav.su/forum/2/540/messages/5379325/#message5379325

Теперь вот пытаетесь защищать мутное поделие мутных америкосов, которое ещё даже не летало, но якобы будет на порядок экономичнее всех существующих бизнесджетов.

 Причем аргументы приводите очень слабенькие. "Сопротивления воздуха на 20 км нет, можно делать толстым", "до 20 км можно легко подняться на слабом двигателе и маленьком крыле", "ну движок они наверное сделают новый, добавят еще пару турбин чтобы не сдох на такой высоте, и он останется суперэкономичным", "просто никто не додумался сделать углепластиковое крыло и летать на высотах 20 км, а это же эльдорадо в плане экономии!" :)\n\n
Так они и получают приличную дозу радиации, в 300 раз больше чем на поверхности Земли.  
Я же приводил подробные цифры, космонавт получает за сутки дозу в 1 мЗв. На поверхности Земли человек получает такую же дозу за год. 

В таком гигантском насыщенном промышленностью мегаполисе как Москва сейчас радиационный фон - 0.08-0.15 мкЗв/ч в зависимости от района, что дает за год дозу всего 0,7-1,3 мЗв. За пределами Москвы радиационный фон может быть еще ниже. 
http://www.radon.ru/online-map/

А космонавт такую же дозу получает за день.

По данным Оксфордского университета, космонавт или астронавт на станции получает около 180 мЗв за полгода — по одному миллизиверту в день. 
В связи с этим, введено новое понятие – поглощенная доза, которая измеряет среднее количество радионуклидов, поглощенных организмом человека. Для основного населения она не должны превышать:

• за один год – 1 мЗв;
  


• за всю жизнь (70 лет) – 70 мЗв.
  

Если рассчитать мощность облучения в час, разделив годовую норму на количество часов в году, получится 0,57 мкЗв/ч. Но это верхний предел, для человека наиболее безопасный уровень должен быть в два раза меньше – до 0,2 мкЗВ/ч.

Безусловно, радиация сокращает жизнь, потому что приводит к преждевременному старению организма. 
И чтобы космонавты оставались молодыми и здоровыми, придуманы нормативы облучения. За год космонавту разрешено получить не больше 200 миллизиверт.

...

Для человека накопленная радиация в 1 Зиверт повышает риск раковых заболеваний на 5%. NASA позволяет своим астронавтам за свою карьеру, набирать не более 3% риска или 0,6 Зиверта. С учетом того, что на МКС ежедневная доза составляет до 1 мЗв, то предельный срок пребывания астронавтов на орбите ограничивается примерно 600 сутками за всю карьеру.

...

Говоря о характеристиках доз, измеряемых этими единицами, заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов (в том числе и на МКС) Института медико-биологических проблем Российской академии наук Вячеслав Шуршаков рассказал «МК», что доза радиации, получаемая человеком у земной поверхности, равна 0,1 мкЗв/час. Во время полета на самолете на высоте 10 км доза возрастает в 30–40 раз. Для сравнения: средняя доза на Международной космической станции, высота орбиты которой — 400 км, уже в 200-300 раз больше, чем у земной поверхности.

Доза зависит от фазы цикла солнечной активности, высоты и широты, на которых проходит полет, — говорит Вячеслав Шуршаков. — Например, для 11 км это будет уже 4 мкЗв/час. В полетах по полярным орбитам, то есть ближе к Северному или Южному полюсам, доза на десятки процентов выше, чем в средних широтах.

Повышенная радиация увеличивает вероятность онкологических заболеваний, появления катаракты, приводит к преждевременному старению организма — в конечном итоге, сокращает продолжительность жизни. Ущерб здоровью, конечно, зависит от величины избыточной дозы.

Никаких средств защиты от радиации на авиалайнерах не предусмотрено. Корпус самолета и его внутренняя обшивка практически не ослабляют радиацию на тех высотах, где проходит маршрут полета.

Западные медики лет десять назад проводили специальные исследования этой проблемы. Полученные результаты оказались неутешительны. Выяснилось, что стюардессы, более 15 лет пролетавшие на рейсах, на 30% чаще обычных женщин болеют раком молочных желез. У пилотов, налетавших свыше 5000 часов, на 20–30% выше уровень заболеваемости раком крови, лейкемией и меланомой.

При том что в космонавты берут только исключительно здоровых людей (у них вероятность заболевания раком в разы меньше чем у обычных людей) и большинство космонавтов проводит в космосе не более нескольких месяцев, а пилотам и стюардессам самолётов придется летать годами.\n\n
Ионизирующее излучение на разные организмы действует по-разному. Но если здоровье человека ослаблено, то повышенная радиация может послужить триггером для развития онкологии. 

Летать на высотах 20 км намного опаснее чем на высотах 10-12 км с точки зрения облучения космической радиацией. И чем выше - тем опаснее.  \n\n

Есть полно крутых фирм, которые делают небольшие самолеты и винтовые бизнесджеты - Cessna, Piper Aircraft, Beechcraft, Pilatus Aircraft, Cirrus, Diamond, SOCATA и др.
Тысячи высококвалифицированных инженеров с огромным опытом в течении десятков лет прикладывают максимальные усилия, чтобы снизить стоимость и повысить экономичность - это дало бы им конкурентное преимущество.

И почему-то ни в одной из этих фирм не додумались сделать большое толстое яйцо с маленькими крылышками, слабеньким движком и крошечным пропеллером в заднице, и подать это как прорыв в самолётостроении.  :)

Цитата: Zeratul от 30.09.2019 14:22:47

 

    
Мне вся эта дурацкая история про этот самолёт-шалтай-болтай вообще напоминает историю истребителя Сильванского.
Там тоже обещания давались самые крутые с самого верху, и даже чертежи изначально были украдены из КБ Поликарпова, но самолёт просто не смог взлететь — ну и здесь будет то же самое...
    

• +0.06 / 6

Цитата: Zeratul от 30.09.2019 14:22:47Если бы можно было без ущерба для аэродинамики делать корпус коротким и толстым, то так бы поступали все авиапроизводители в мире. И на больших самолётах тоже чем больше внутреннего пространства тем лучше. \n\n
Глупое оправдание плохой аэродинамики про 20 км.  Вон реактивные бизнес-джеты летают на высотах 15,5 км, там тоже воздух сильно разреженный. Но почему-то их никто не делает в виде толстого яйца. Наоборот, делают максимально обтекаемые и вытянутые фюзеляжи. 

Подъём на высоту 10-11 км занимает у реактивных лайнеров 20-25 минут. 

Пропеллерный толстячок Celera 500L с хилым движком 500 л.с. и маленьким винтом будет карабкаться до 11 км в течении часа, всё это время преодолевая плотные слои атмосферы с огромным расходом топлива. А до 20 км не знаю за сколько времени долетит, может за 2 часа, но скорее всего никогда.\n\n\n\n

Цитата: Zeratul от 30.09.2019 14:22:47

 

Тем не менее лобовое сопротивление падает при падении плотности - такова формула. А вот индуктивное растет.
Возможно самолет предназначен только для дальних перелетов на высоте 20 км.

ЦитатаАга. Boeing не смог сделать оптимальное для большой высоты крыло. Airbus не смог. Ильюшин не смог. Туполев не смог. Gulfstream, Bombardier, Embraer, Dassault, Cessna не смогли. И только непонятные мутные выскочки из никому неизвестной американской фирмочки Otto Aviation Group с "секретным пепелацем в виде яйца" смогли. Ура гениям. 

Это ж перемога века!

Пафосно, но к сожалению не объясняет почему самолеты летают на высоте 12 км, а не на высоте 15 км к примеру. Только не пишите общеизвестное, что это оптимальная высота - это и так ясно, не ясно почему. Движки вроде как тянут. 

ЦитатаЭкспериментальный немецкий винтовой высотный самолёт Grob G 520, сделанный в основном для побития рекордов. Первый полёт в 1987:
...

О, спасибо за ссылку, это интересно. Судя по немецкому опыту, классика ничем себя не проявила на большой высоте.

ЦитатаА вот самый высотный из современных пропеллерных - сверхоблегченный опытный самолёт Grob Strato 2C, разработанный специально для достижения максимально возможных высот, первый полёт - 1995:
...
И ещё раз обратите внимание какое длинное крыло большой площади и какой тонкий вытянутый фюзеляж. А также посмотрите какие огромные винты (диаметр 6 метров).

Масса пустого - всего 6,6 тонн, размах крыла - 56,5 метров! Мощность двух двигателей на высоте - 2х 402 л.с. Причем чтобы добиться такой мощности от поршневых двигателей на большой высоте, пришлось пойти на читерский трюк и к каждому присобачить по большому турбовинтовому двигателю PW127 мощностью 2750 л.с. чисто для нагнетания воздуха (которые также добавляли по 12% тяги за счёт реактивного выхлопа из турбины). 

Немцы поразили своими трудностями и способами их преодоления, неудивительно что проект закрыли.

ЦитатаМы пока наблюдаем лишь громкие рекламные лозунги выскочек из американской компании "Otto Aviation Group", за плечами которых вообще нет ни одного построенного самолёта. Хотя бы самого обычного. А тут они замахнулись якобы на то, что никто до них сделать не смог.

Скорее всего вы правы, мы просто обсуждаем необычный проект. По статистике почти все необычное проваливается.

ЦитатаСама схема "яйцо с пропеллером в заднице" тоже не нова и не уникальна. Она нравится некоторым людям из-за своего необычного футуристичного вида. 
Еще один энтузиаст из США давно уже пытается сделать самолёт Raptor Aircraft "Raptor", тоже с дизельным движком:

Работа над самолётом начата в 2012-2013 году, и до сих пор он не совершил первого полёта.

Характеристики предполагаются такие:
Масса пустого - 816 кг
Мощность двигателя - 300 л.с.
Скорость - 560 км/ч
Потолок - 8200 м

Заметьте, у этого самолёта соотношение мощности к массе самолёта, а также соотношение площади крыла к взлётной массе будет явно намного выше чем у "Celera 500L". Никаких 820 км/ч и потолок 20 км никто не обещает, есть более реалистичные для таких параметров 500 км/ч и 8 км.

Тоже очень интересно, спасибо.
PS.

ЦитатаРанее вы в этой ветке писали гадости про Суперджет, якобы авария произошла по вине конструкторов, пытались на костях плясать, нахваливая при этом Боинг.
https://glav.su/forum/2/540/messages/5379405/#message5379405
https://glav.su/forum/2/540/messages/5379325/#message5379325

Теперь вот пытаетесь защищать мутное поделие мутных америкосов, которое ещё даже не летало, но якобы будет на порядок экономичнее всех существующих бизнесджетов.

Какое отношение обсуждение  Celera 500L имеет к суперджету? Можете пояснить ход своей мысли?
И кстати, где я там плясал на костях? Перечисление фактов  - это для вас танец на костях и гадости в адрес суперджета? Ничем тут не могу вам помочь.

• -0.03 / 7

Цитата: Прокруст от 01.10.2019 09:05:44Тем не менее лобовое сопротивление падает при падении плотности - такова формула. А вот индуктивное растет...

Цитата: Прокруст от 01.10.2019 09:05:44

 

По выделенному: можно с этого места поподробнее? А то меня терзают смутные сомнения...

• +0.03 / 2

Цитата: Вадим Р. от 01.10.2019 10:20:41По выделенному: можно с этого места поподробнее? А то меня терзают смутные сомнения...

Цитата: Вадим Р. от 01.10.2019 10:20:41

 

https://ru.wikipedia.org/wiki/Лобовое_сопротивление

ЦитатаИндуктивное сопротивление пропорционально квадрату подъёмной силы Y, и обратно пропорционально площади крыла S, его удлинению {\displaystyle \lambda }, плотности среды ρ и квадрату скорости V:

Формула конечно не однозначная, но если принять скорость за известную константу, то квадратичный рост по подъемной силе является основным ограничителем для тяжелых самолетов. Разумеется это про  дозвуковую скорость.

• +0.02 / 1

Цитата: Прокруст от 01.10.2019 10:28:13https://ru.wikipedia.org/wiki/Лобовое_сопротивление\n\nФормула конечно не однозначная, но если принять скорость за известную константу, то квадратичный рост по подъемной силе является основным ограничителем для тяжелых самолетов. Разумеется это про  дозвуковую скорость.

Цитата: Прокруст от 01.10.2019 10:28:13

 

Да формула-то нормальная. В первой правой её части плотность воздуха стоит как раз в числителе, т.е., как и положено, индуктивное сопротивление растёт с ростом плотности среды. А в третьей правой части в результате преобразований плотность как бы ушла в знаменатель и типа появилась обратная зависимость, да вот только в числителе содержится квадрат подъёмной силы, линейно зависимый от плотности среды, т.е. всё равно по факту индуктивное сопротивление прямо пропорционально плотности воздуха, что бы там не писали интерпретаторы в Википедии. Да и сами прикиньте, с ростом высоты плотность среды падает до нуля, т.е. индуктивное сопротивление должно было бы вырасти до бесконечности, что явный нонсенс.

• +0.15 / 8

Цитата: Прокруст от 01.10.2019 09:05:44Тем не менее лобовое сопротивление падает при падении плотности - такова формула.
А вот индуктивное растет.

Цитата: Прокруст от 01.10.2019 09:05:44

 

По выделенному:
Индуктивное сопротивление пропорционально квадрату подъёмной силы Y, и обратно пропорционально площади крыла S, его удлинению, плотности среды ρ и квадрату скорости V.

Чем выше скорость, чем больше удлинение крыла, чем больше его площадь, чем меньше плотность среды (то есть чем больше высота) - тем меньше индуктивное сопротивление. Индуктивное сопротивление уменьшается с ростом высоты, а не увеличивается.

У "Celera 500L" слишком маленькое удлинение крыла, маленькая площадь крыла, да и скорость с таким нелепо толстым фюзеляжем и таким слабым двигателем будет низкой. Поэтому индуктивное сопротивление у него будет более высоким, чем у нормально спроектированных высотных самолётов вроде М55, U2, G600.

Цитата: Прокруст от 01.10.2019 09:05:44Возможно самолет предназначен только для дальних перелетов на высоте 20 км.

Цитата: Прокруст от 01.10.2019 09:05:44

 

Для дальних перелетов у вашего распиаренного "Celera 500L" будет слишком маленькая скорость, с таким то соотношением размеров самолёта, мощности двигателя и размеров пропеллера.  Кому захочется на расстояние 8000 км лететь 20 часов, подвергая своё здоровье риску из-за более сильной радиации на высоте 20 км?  

Цитата: Прокруст от 01.10.2019 09:05:44не объясняет почему самолеты летают на высоте 12 км, а не на высоте 15 км к примеру.

Цитата: Прокруст от 01.10.2019 09:05:44

 

Турбореактивные бизнесджеты летают на высоте 15 км. У них скорость значительно выше чем у обычных лайнеров.  Например,  Cessna Citation X+ летит на высоте 15545 метров с крейсерской скоростью 978 км/ч:



А Airbus A320neo летит со скорость 833 км/ч на высоте 11900 м:

Цитата: Прокруст от 01.10.2019 09:05:44PS. Какое отношение обсуждение  Celera 500L имеет к суперджету?

Цитата: Прокруст от 01.10.2019 09:05:44

 

В этой теме обсуждается гражданский авиапром. В соседней ветке ("АВИАЦИЯ и иные...") - военный авиапром.  Есть еще третья тема, про малую авиацию:
https://glav.su/forum/2/2323/messages/4901224/#message4901224

Почему-то когда вы влезли защищать это мутное поделие американцев, вы таким вопросом не задавались. А вообще тут просто разоблачили с технической точки зрения журналистский хайп на тему "Celera 500L будет обладать уникальными характеристиками, он будет в 10 раз лучше всех всех других самолётов, бла-бла-бла". Не будет, как ни крути.  На других авиационных форумах тоже пришли к такому же выводу. 

• +0.21 / 15

Цитата: Zeratul от 01.10.2019 10:47:57По выделенному:
Индуктивное сопротивление пропорционально квадрату подъёмной силы Y, и обратно пропорционально площади крыла S, его удлинению, плотности среды ρ и квадрату скорости V.

Цитата: Zeratul от 01.10.2019 10:47:57

 

Если не ошибаюсь, в диапазоне 800-850 живёт т.н. "окно экономичности", второе - 2200-2500. И жирные коты в "гольфе" легко могут доплатить за карасин.

• +0.03 / 2

Цитата: Zeratul от 30.09.2019 14:22:47Если бы можно было без ущерба для аэродинамики делать корпус коротким и толстым, то так бы поступали все авиапроизводители в мире. И на больших самолётах тоже чем больше внутреннего пространства тем лучше. \n\n
Глупое оправдание плохой аэродинамики про 20 км.  Вон реактивные бизнес-джеты летают на высотах 15,5 км, там тоже воздух сильно разреженный. Но почему-то их никто не делает в виде толстого яйца. Наоборот, делают максимально обтекаемые и вытянутые фюзеляжи. 



Подъём на высоту 10-11 км занимает у реактивных лайнеров 20-25 минут. 

Пропеллерный толстячок Celera 500L с хилым движком 500 л.с. и маленьким винтом будет карабкаться до 11 км в течении часа, всё это время преодолевая плотные слои атмосферы с огромным расходом топлива. А до 20 км не знаю за сколько времени долетит, может за 2 часа, но скорее всего никогда.\n\n\n\n

Ага. Boeing не смог сделать оптимальное для большой высоты крыло. Airbus не смог. Ильюшин не смог. Туполев не смог. Gulfstream, Bombardier, Embraer, Dassault, Cessna не смогли. И только непонятные мутные выскочки из никому неизвестной американской фирмочки Otto Aviation Group с "секретным пепелацем в виде яйца" смогли. Ура гениям. :)

Это ж перемога века! \n\n

Советский высотный самолёт-разведчик Мясищев М-55 "Геофизика" имел практический потолок 21550 метров. Первый полёт в 1988, крыло обычное алюминиевое, безо всякого углепластика.





Таких самолётов было произведено 5 штук. 
Обратите внимание какое длинное крыло большой площади, и какой тоненький фюзеляж малого сопротивления. 

Масса пустого 14 тонн, два турбореактивных двигателя с тягой по 19 тонн, максимальная скорость 740 км/ч. 

...

А вот американский самолёт-разведчик Lockheed  U2, практический потолок 21336 метра, первый полёт в 1955 году, крыло тоже алюминиевое:





Всего таких самолётов в США построили 86 шт.
Опять же обратите внимание какое длинное крыло большой площади и какой тонкий вытянутый фюзеляж.

...

Экспериментальный немецкий винтовой высотный  самолёт Grob G 520, сделанный в основном для побития рекордов. Первый полёт в 1987:





Снова обратите внимание какое длинное крыло большой площади и какой тонкий вытянутый фюзеляж. 

Масса пустого - 3,3 тонны, мощность турбовинтового двигателя 750 л.с. (причем винт расположен перед фюзеляжем, его не загораживает толстая бочка как у Celera 500L). Максимальная высота горизонтального полёта - 16238 метров, максимальная скорость - 469 км/ч, крейсерская - 283 км/ч.
До высоты 15 км этот сверхлёгкий турбовинтовой самолёт с прекрасной аэродинамикой и мощным движком 750 л.с. поднимался больше 40 минут...  Можете представить, сколько будет карабкаться тяжёленькое поршневое яйцо 500 л.с.\n\n...\n\nА вот самый высотный из современных пропеллерных - сверхоблегченный опытный самолёт Grob Strato 2C, разработанный специально для достижения максимально возможных высот, первый полёт - 1995:






 
И ещё раз обратите внимание какое длинное крыло большой площади и какой тонкий вытянутый фюзеляж. А также посмотрите какие огромные винты (диаметр 6 метров).

Масса пустого - всего 6,6 тонн, размах крыла - 56,5 метров! Мощность двух двигателей на высоте - 2х 402 л.с.  Причем чтобы добиться такой мощности от поршневых двигателей на большой высоте, пришлось пойти на читерский трюк и к каждому присобачить по большому турбовинтовому двигателю PW127 мощностью 2750 л.с. чисто для нагнетания воздуха (которые также добавляли по 12% тяги за счёт реактивного выхлопа из турбины). :)\n\n
То есть об экономии никакой речи не шло, такой чудовищный нагнетатель воздуха нужен был только для побития рекорда высоты на поршневом/винтовом самолёте. 

Несмотря на все ухищрения, максимальная высота, на которую он смог подняться - 18552 метров.  Скорость 500 км/ч.

...

Опираясь на свой немаленький опыт, разрабатывали в компании Grob Aircraft и высотный бизнесджет Grob G600. Причем сразу отказались от винтовой схемы и перешли на более подходящие для больших высот турбореактивные движки:



И снова обратите внимание на оптимальную для высотных самолётов аэродинамическую схему - вытянутый тонкий фюзеляж, длинное крыло.
Летать он должен был на высотах до 19 км, максимальная скорость 640 км/ч. 

...

А теперь смотрим на "секретное самолёто-яйцо"  Celera 500L:





Крылышки мааааленькие-премаленькие, сам фюзеляж толстый-претолстый, винт крошечный и полностью перекрыт жирным фюзеляжем :)
Для этого самолёта не писаны законы аэродинамики. На гравицапе наверное летает. 

\n\n
Мы пока наблюдаем лишь громкие рекламные лозунги выскочек из американской компании "Otto Aviation Group", за плечами которых вообще нет ни одного построенного самолёта. Хотя бы самого обычного. А тут они замахнулись якобы на то, что никто до них сделать не смог.

Сам "секретный самолёт-яйцо" ещё не летал, его реальные характеристики неизвестны. Но судя по ужасной аэродинамике, маленькому пропеллеру, и очень слабому для таких размеров одиночному дизельному двигателю, даже если оно взлетит, скорость будет не более 400 км/ч, высота не более 8000 метров. Расход топлива тоже будет в разы больше заявленных цифр. :)

Вот что пишут про место, где его сфотографировали:\n\nМожет это какой-то реквизит для голливудских фильмов, а журнашлюхи раскрутили как "прорыв века в пассажирском авиастроении!", безграмотные обыватели начали поддакивать "на 20 км сопротивления воздуха нет, можно хоть кубический фюзеляж сделать"\n\n

Дизельные самолёты никакая не редкость.

Например, Diamond DA42 с двумя дизельными движками по 168 л.с. и потолком 5500 метров:



Авиационный двигатель RED A03 и так снабжен турбонагнетателем с интеркулером, но явно не предназначен для высот 20 км. На таких высотах ему не хватит воздуха, мощность упадет в разы, расход топлива значительно вырастет. 
"Альтиус" летает на высотах до 12 км - это потолок для данного движка. 

И только не надо говорить, что выскочки из "Otto Aviation Group" ещё и гениальные специалисты в двигателестроении и разработают сами новый высотный экономичный дизель мощностью 500 л.с. См. выше на какие ухищрения пришлось пойти создателям самолёта Grob Strato 2C, чтобы заставить поршневой двигатель на высоте 18 км выдавать хотя бы 400 л.с.

Сама схема "яйцо с пропеллером в заднице" тоже не нова и не уникальна. Она нравится некоторым людям из-за своего необычного футуристичного вида. 
Еще один энтузиаст из США давно уже пытается сделать самолёт Raptor Aircraft "Raptor", тоже с дизельным движком:



Работа над самолётом начата в 2012-2013 году, и до сих пор он не совершил первого полёта.

Характеристики предполагаются такие:
Масса пустого - 816 кг
Мощность двигателя - 300 л.с.
Скорость - 560 км/ч
Потолок - 8200 м

Заметьте, у этого самолёта соотношение мощности к массе самолёта, а также соотношение площади крыла к взлётной массе будет явно намного выше чем у "Celera 500L". Никаких 820 км/ч и потолок 20 км никто не обещает, есть более реалистичные для таких параметров 500 км/ч и 8 км.  \n\n

Кроме громкой "заявки" и явно по-дурацки спроектированного пепелаца (скорее всего для съемок какого-нибудь фантастического фильма), а также трёпа журналистов о якобы уникальных характеристиках - ничего и нет больше. 

Вот это -  "дешевый самолет, который по цене будет весьма доступен, способен на очень далекие перелеты и топлива жрет намного меньше конкурентов" не смогли сделать огромные компании с сотнями высококвалифицированных специалистов и огромным опытом за спиной - Cessna, Piper Aircraft, Beechcraft, Diamond  и т.д. Но тут приходит никому неизвестная компания без малейшего опыта разработки самолётов и якобы делает самолёт, который на голову выше всех конкурентов по всем характеристикам, ещё и дешевле.\n\n
Мошенников там и правда хватает. Иногда делают грандиозные аферы, иногда маленькие. В данном случае возможно вообще не аферисты, а просто "романтики самоучки" баловались, или люди делали какой-то реквизит для съемок фантастических фильмов, а журнашлюхи раздули сенсацию из-за необычного вида самолёта. Но защитнички америкосов тут как тут, начали заранее их выгораживать. :)\n\nВы берега то не путайте и место своё знайте. С указаниями кому надо быть проще, а кому успокоиться можете идти к жене. 

Ранее вы в этой ветке писали гадости про Суперджет, якобы авария произошла по вине конструкторов, пытались на костях плясать, нахваливая при этом Боинг.
https://glav.su/forum/2/540/messages/5379405/#message5379405
https://glav.su/forum/2/540/messages/5379325/#message5379325

Теперь вот пытаетесь защищать мутное поделие мутных америкосов, которое ещё даже не летало, но якобы будет на порядок экономичнее всех существующих бизнесджетов.

 Причем аргументы приводите очень слабенькие. "Сопротивления воздуха на 20 км нет, можно делать толстым", "до 20 км можно легко подняться на слабом двигателе и маленьком крыле", "ну движок они наверное сделают новый, добавят еще пару турбин чтобы не сдох на такой высоте, и он останется суперэкономичным", "просто никто не додумался сделать углепластиковое крыло и летать на высотах 20 км, а это же эльдорадо в плане экономии!" :)\n\n
Так они и получают приличную дозу радиации, в 300 раз больше чем на поверхности Земли.  
Я же приводил подробные цифры, космонавт получает за сутки дозу в 1 мЗв. На поверхности Земли человек получает такую же дозу за год. 

В таком гигантском насыщенном промышленностью мегаполисе как Москва сейчас радиационный фон - 0.08-0.15 мкЗв/ч в зависимости от района, что дает за год дозу всего 0,7-1,3 мЗв. За пределами Москвы радиационный фон может быть еще ниже. 
http://www.radon.ru/online-map/

А космонавт такую же дозу получает за день.

По данным Оксфордского университета, космонавт или астронавт на станции получает около 180 мЗв за полгода — по одному миллизиверту в день. 
В связи с этим, введено новое понятие – поглощенная доза, которая измеряет среднее количество радионуклидов, поглощенных организмом человека. Для основного населения она не должны превышать:

• за один год – 1 мЗв;
  


• за всю жизнь (70 лет) – 70 мЗв.
  

Если рассчитать мощность облучения в час, разделив годовую норму на количество часов в году, получится 0,57 мкЗв/ч. Но это верхний предел, для человека наиболее безопасный уровень должен быть в два раза меньше – до 0,2 мкЗВ/ч.

Безусловно, радиация сокращает жизнь, потому что приводит к преждевременному старению организма. 
И чтобы космонавты оставались молодыми и здоровыми, придуманы нормативы облучения. За год космонавту разрешено получить не больше 200 миллизиверт.

...

Для человека накопленная радиация в 1 Зиверт повышает риск раковых заболеваний на 5%. NASA позволяет своим астронавтам за свою карьеру, набирать не более 3% риска или 0,6 Зиверта. С учетом того, что на МКС ежедневная доза составляет до 1 мЗв, то предельный срок пребывания астронавтов на орбите ограничивается примерно 600 сутками за всю карьеру.

...

Говоря о характеристиках доз, измеряемых этими единицами, заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов (в том числе и на МКС) Института медико-биологических проблем Российской академии наук Вячеслав Шуршаков рассказал «МК», что доза радиации, получаемая человеком у земной поверхности, равна 0,1 мкЗв/час. Во время полета на самолете на высоте 10 км доза возрастает в 30–40 раз. Для сравнения: средняя доза на Международной космической станции, высота орбиты которой — 400 км, уже в 200-300 раз больше, чем у земной поверхности.

Доза зависит от фазы цикла солнечной активности, высоты и широты, на которых проходит полет, — говорит Вячеслав Шуршаков. — Например, для 11 км это будет уже 4 мкЗв/час. В полетах по полярным орбитам, то есть ближе к Северному или Южному полюсам, доза на десятки процентов выше, чем в средних широтах.

Повышенная радиация увеличивает вероятность онкологических заболеваний, появления катаракты, приводит к преждевременному старению организма — в конечном итоге, сокращает продолжительность жизни. Ущерб здоровью, конечно, зависит от величины избыточной дозы.

Никаких средств защиты от радиации на авиалайнерах не предусмотрено. Корпус самолета и его внутренняя обшивка практически не ослабляют радиацию на тех высотах, где проходит маршрут полета.

Западные медики лет десять назад проводили специальные исследования этой проблемы. Полученные результаты оказались неутешительны. Выяснилось, что стюардессы, более 15 лет пролетавшие на рейсах, на 30% чаще обычных женщин болеют раком молочных желез. У пилотов, налетавших свыше 5000 часов, на 20–30% выше уровень заболеваемости раком крови, лейкемией и меланомой.

При том что в космонавты берут только исключительно здоровых людей (у них вероятность заболевания раком в разы меньше чем у обычных людей) и большинство космонавтов проводит в космосе не более нескольких месяцев, а пилотам и стюардессам самолётов придется летать годами.\n\n
Ионизирующее излучение на разные организмы действует по-разному. Но если здоровье человека ослаблено, то повышенная радиация может послужить триггером для развития онкологии. 

Летать на высотах 20 км намного опаснее чем на высотах 10-12 км с точки зрения облучения космической радиацией. И чем выше - тем опаснее.  \n\n
Есть полно крутых фирм, которые делают небольшие самолеты и винтовые бизнесджеты - Cessna, Piper Aircraft, Beechcraft, Pilatus Aircraft, Cirrus, Diamond, SOCATA и др.
Тысячи высококвалифицированных инженеров с огромным опытом в течении десятков лет прикладывают максимальные усилия, чтобы снизить стоимость и повысить экономичность - это дало бы им конкурентное преимущество.


И почему-то ни в одной из этих фирм не додумались сделать большое толстое яйцо с маленькими крылышками, слабеньким движком и крошечным пропеллером в заднице, и подать это как прорыв в самолётостроении.  :)

Цитата: Zeratul от 30.09.2019 14:22:47

 

Слов много, а толку нуль - вы думаете, что все, как и вы, путаются в основах аэродинамики? 

Вы бьетесь над очевидным. Высотные конструкции действительно худые, зачастую рубаных форм и очень протяженные, чтоб хоть какую-то подъемную силу иметь в разреженной среде.

Хитровывернутые формы нужны в плотной среде, где сопротивление большое. Очевидный гипертрофированный пример - эволюция формы подлодки. Пока больше оперировали на поверхности - то корабль-кораблем, а как стали полноценно подводными - сразу капля-каплей.
Т.е. эта летающая груша с коротенькими крылышками - это очевидный низколет, и при этом имеет относительно широкий корпус (соотношение длины к ширине).

• +0.09 / 8

Цитата: rommel.lst от 01.10.2019 20:23:32Т.е. эта летающая груша с коротенькими крылышками - это очевидный низколет, и при этом имеет относительно широкий корпус (соотношение длины к ширине).

Цитата: rommel.lst от 01.10.2019 20:23:32

 

Чиво? 
Про отрыв пограничного слоя не слышали?
пс
 это очевидный тихоход
pps
хитровывернутые формы нужны из-за пересечения корпусом свободной поверхности воды, т.к. в этом случае основным является сопротивление волновое, а для ПЛ основным - сопротивление трения.
Чем больше отношение длины к ширине тем позднее наступает отрыв погран слоя, тем бОльшую скорость можно держать без роста сопротивления.
Число рейнольдса, в котором сидит вязкость и плотность, под корнем, т.е. зависимость слабая, в отл. от скорости - в квадрате.

• +0.08 / 4

Цитата: gvf от 01.10.2019 23:03:55Чиво? 
Про отрыв пограничного слоя не слышали?
пс
 это очевидный тихоход
pps
хитровывернутые формы нужны из-за пересечения корпусом свободной поверхности воды, т.к. в этом случае основным является сопротивление волновое, а для ПЛ основным - сопротивление трения.
Чем больше отношение длины к ширине тем позднее наступает отрыв погран слоя, тем бОльшую скорость можно держать без роста сопротивления.
Число рейнольдса, в котором сидит вязкость и плотность, под корнем, т.е. зависимость слабая, в отл. от скорости - в квадрате.

Цитата: gvf от 01.10.2019 23:03:55

 

Дык, именно что тихоход для малых высот - чем ламинарнее обтекание, тем дешевле лететь. Вот, и выдумывают формы одна другой краше.. А хорошая вместимость требует ширины тушки, что и реализовали, вот, таким способом.

Для заданной скорости (т.е. подъемной силы, а значит массы конструкции) сопротивление среды упрется в плотность среды и в коэфф., сидящий в силе сопротивления. Выпуклыми формами (.)(.)  его как раз и снижают.
А рейнольдс для ПЛ в воде (15м/с, 10м характ. размер) и дозвукового самолета в плотных слоях (250м/с, 2-3м характ. размер) выходят довольно близкими.

• +0.00 / 0

Цитата: rommel.lst от 02.10.2019 11:29:58Дык, именно что тихоход для малых высот

Цитата: rommel.lst от 02.10.2019 11:29:58

 

Мой спич больше касался принципов проектирования формы корпуса ПЛ \ НК, оно к плотности среды никак.
Высота полета по большей части определяется не формой корпуса, а комплексом двигатель+винт.  Они же определяют и скорость, но тут уже влияние формы становится значимым.
 
Про экономичность я ваще не говорю. Это явно исследовательская конструкция. Потому говорить об оптимизации для малых высот некорректно. А на высоту, они, скорее всего, рассчитывают залезть (иначе нафига воздухозаборники и большая площадь верт. оперения.)

А вот разогнаться в горизонтальном полете при такой схеме...... это вряд ли, по крайней мере, насколько я в этом понимаю, т.к. винт начнет резко терять эффективность.

• +0.03 / 1

Цитата: gvf от 02.10.2019 13:34:36Мой спич больше касался принципов проектирования формы корпуса ПЛ \ НК, оно к плотности среды никак.
Высота полета по большей части определяется не формой корпуса, а комплексом двигатель+винт.  Они же определяют и скорость, но тут уже влияние формы становится значимым.

Цитата: gvf от 02.10.2019 13:34:36

 

Если бы никак, то самолеты были бы такой же формы, как и субмарины. Я еще раз акцентирую - рейнольдсы в один порядок величины попадают. Как показывает история, двигатель+винт гораздо проще оптимизируются под машину

Цитата: gvf от 02.10.2019 13:34:36Про экономичность я ваще не говорю. Это явно исследовательская конструкция. Потому говорить об оптимизации для малых высот некорректно. А на высоту, они, скорее всего, рассчитывают залезть (иначе нафига воздухозаборники и большая площадь верт. оперения.)

Цитата: gvf от 02.10.2019 13:34:36

 

Для высоты нужно крыло большой пощади, а не эти обрезки. Или стреловидное крыло, если собираемся летать быстро, как  Миг-25. Этого ничего нет. Воздухозаборники как раз могут быть для активного управления пограничным слоем..

Цитата: gvf от 02.10.2019 13:34:36А вот разогнаться в горизонтальном полете при такой схеме...... это вряд ли, по крайней мере, насколько я в этом понимаю, т.к. винт начнет резко терять эффективность.

Цитата: gvf от 02.10.2019 13:34:36

 

А кто вам сказал, что они собираются разгоняться? Километров 500-600 в час и минимальный расход мне кажутся куда более подходящими для этой машинки..

• +0.03 / 1

Цитата: rommel.lst от 02.10.2019 15:38:56А кто вам сказал, что они собираются разгоняться? Километров 500-600 в час и минимальный расход мне кажутся куда более подходящими для этой машинки..

Цитата: rommel.lst от 02.10.2019 15:38:56

 

А мы вообще про это летающее яйцо ничего толком не знаем, кроме того, что в патенте заявлено. Всё что нашлось поиском по патентам для Otto Aviation, могущего иметь хоть какое-то отношение к вопросу - это вспомогательная тяговая установка, крыло, конструкция закрылков. Описание самолёта в патентах вызывает сильные сомнения.

ЦитатаPropulsion of the aircraft may be provided by a fixed-pitch eight blade composite blade propeller mounted at the rear of the fuselage on the centerline axis. The propeller airfoil sections and section incidence angles are configured to provide maximum efficiency at cruise at 50,000 ft. altitude and above.

Заявляют полёт на 15000 метров и выше. А вот дальше - полнейшая антинаучная фантастика.

ЦитатаThe aircraft has a service ceiling of approximately 65,000 feet, and a normal cruise speed of between approximately 460 to approximately 510 mph, with a specific fuel consumption of approximately 30 to approximately 42 mpg depending on cruise speed and altitude. Landing stall speed is approximately 70 mph, takeoff and landing speeds are approximately 90 mph, and runway requirements are approximately 3000 ft.

Ну, вот оно и заявлено у них:

• Практический потолок 19800 метров (65000 футов)
  


• Крейсерская скорость от 740 до 820 км/ч (460 - 510 миль в час, обычных, не морских)
  


• Посадочная скорость 113 км/ч (70 миль в час)
  


• Взлётная скорость 145 км/ч (90 миль в час)
  


• ВПП длиной 915 м (3000 футов)
  

Ну и расход топлива - как у легкового автомобиля заявляют на такой скорости.

Кто-то в это ещё верит? Выглядит как муть для вытягивание денег из буратин-инвесторов.


PS:

https://patents.justia.com/assignee/otto-aviation-group

Вспомогательная установка:
https://patents.google.com/patent/US9669939B2/en

Фюзеляж:
https://patents.google.com/patent/US9533755B2/en

Крыло:
https://patents.google.com/patent/US9446835B2/en
Закрылки:
https://patents.google.com/patent/US9284034B2/en

• +0.09 / 5

Цитата: Nobody от 02.10.2019 16:57:56Мне тоже кажется что это тихоходное (условно конечно) что-то.  Крыло тонкое, винт толкающий, на фотке видно что шаг регулируемый.
Возможно композиты, максимально облегчен, а вот силовая - вопрос. 
Сам факт публикации в современных реалиях вопрос секретов снимает, как мне кажется.  Обмерят, скопируют, продуют и посчитают.
Здесь больше вопрос силовой любопытен.  Может они туда водород засунули, или ячейки какие.
Вариант два - это липа. А реально там совсем другая тушка.

Цитата: Nobody от 02.10.2019 16:57:56

 

Корпус и толкающий винт практически как у скоростных вертолетов А уж их аэродинамику вылизывают уже который год..

• +0.01 / 1

Цитата: Nobody от 02.10.2019 16:57:56Мне тоже кажется что это тихоходное (условно конечно) что-то.  Крыло тонкое, винт толкающий, на фотке видно что шаг регулируемый.

Цитата: Nobody от 02.10.2019 16:57:56

 

Нет, в патенте чётко сказано - винт фиксированного шага

Цитатаfixed-pitch eight blade composite blade propeller

Я и говорю - это сон разума для Буратин-инвесторов, а не самолёт.

• +0.09 / 5