Цитата: Yama от 30.09.2019 12:56:50Ну хорошо, ещё пока оставшаяся собственность готовится утратить старых собственников и приобрести новых. Новые собственники вместе с собственностью обретут некое политическое влияние, которое утратили предыдущие собственники.
Не совсем так. Одни из новых претендентов занять весомые должности, продвинуть своих ставленников и приобрести масштабное политическое влияние в регионе, доросли до этого, в силу того, что их развивающийся бизнес сейчас позволяет это сделать.
История частного порта. В сентябре 1994 года в 22 километрах от Одессы, в акватории Малого Аджалыкского лимана заработала новая компания – Трансинвестсервис (ТИС).
Сегодня ТИС – крупнейший транспортный узел Украины, объединяющий пять специализированных морских терминалов, обрабатывающих ежегодно 26 млн тонн грузов (около 20% рынка по итогам 2018 года).
Но 25 лет назад о рекордной перевалке речи не было. В 1994-м на месте, где сейчас стоит ТИС, был заброшенный перевалочный комплекс для импорта фосфоритов. Его построили в конце 80-х, но в эксплуатацию запустили только первую очередь.
Ту заброшенную стройку трудно было назвать портом: комплекс включал один склад, причал и часть железной дороги. Основатели ТИСа Алексей Ставницер и его партнер Олег Кутателадзе увидели в этом месте перспективу. Инвесторы решили реанимировать проект, сменив профиль комплекса с импортного на экспортный.
Так появился один из первых терминалов ТИС по перевалке минеральных удобрений.
Уже в 1997 году ТИС-Минудобрения обработал первый миллион тонн, переваливая продукцию со всего бывшего Советского союза. Но возник вопрос, как развиваться дальше. В то время в Украине не было частных причалов – законодательство запрещало их приватизацию или покупку. О запрете строительства новых причалов закон ничего не говорил, поэтому акционеры решили развиваться независимо от государственной инфраструктуры и строить новые комплексы самостоятельно. И хотя закон был целиком на стороне инвесторов, основателям пришлось выдержать колоссальное сопротивление чиновников.
Министр транспорта тех лет эмоций не сдерживал: "Хотите новый терминал? Только через мой труп". Но бюрократическая машина и саботаж чиновников разного уровня не остудил энтузиазма основателей ТИС. В 2000-м заработал новый зерновой терминал, который впоследствии станет одним из крупнейших в Украине и на Черном море.
Постепенно созданный в акватории порта Южный частный терминальный комплекс превратился в многопрофильный логистический хаб. Сегодня в группу входят пять терминалов: ТИС-Минудобрения, ТИС-Зерно (открыт в 2000 г.), ТИС-Руда (в 2004 г.), ТИС-Уголь (причалы №19 и №20 открыты в 2007 г.), ТИС-Контейнерный терминал (построен в 2009 г.) и, собственно, сам ТИС, который обеспечивает функционирование всей инфраструктуры.
Сейчас ТИС эксплуатирует три самых крупных в своих сегментах терминала в стране.
ТИС-Уголь – самый крупный угольный терминал на Черном море обработал в 2018 году 7,8 млн тонн при проектной мощности 12 млн тонн год. За 7 месяцев 2019 года ТИС-Зерно обработал 5 млн тонн, при мощности более 7 млн тонн – через терминал проходит 10% зернового экспорта Украины. ТИС-Руда — крупнейший экспортный терминал по перевалке окатышей, занимает 20% рынка, обработав в прошлом году 5,8 млн тонн.
В конце девяностых и начале нулевых, запуская новые причалы, ТИС первым строил их с глубинами, которые позволяли принимать океанские крупнотоннажные суда – до 14-15 метров осадки. Зачем это нужно? Большие глубины удешевляют логистику – это выгодно грузоотправителям и делает терминал более конкурентоспособным.
Чем больше размеры судов, тем крупнее причалы и тем большие глубины им нужны. Например, судно вместимостью 10000 TEU (типа "суперпостпанамакс") дает экономию 37% операционных расходов из расчета на один контейнер по сравнению с судном вместимостью 4000 TEU ("постпанамакс").
"Строя угольно-рудный и контейнерный терминалы, мы понимали, что к их причалам должны швартоваться суда с водоизмещением до 100 000 тонн, – вспоминал в одном из интервью главный инженер ТИС Олег Сологуб. – В украинских портах такие гиганты по ватерлинию не грузятся – нет глубин. Поэтому их загружают до максимально возможной осадки, а потом догружают на рейде. Дорого и неудобно".
В ТИС предложили решить эту проблему, углубив подходной канал к причалам и операционные акватории до 15 метров – этого как раз достаточно для принятия океанских стотысячников.
Это сейчас во всем мире делают ставки на крупнотоннажные суда и глубины у причалов. Тогда же, в начале и середине нулевых, это было неочевидно. Мало кто готов был рисковать деньгами.
Стратегия оправдалась. Сегодня ТИС – один из самых глубоководных портов Украины с глубинами 14-15 м. Всего в дноуглубление за время работы компания инвестировала 40 млн евро. Эта инвестиция только за последние пять лет позволила сгенерировать более $210 млн поступлений от портовых сборов.
С развитием порта появилась потребность в новых грузопотоках. Это подтолкнуло ТИС в 1999 году к строительству зернового терминала. Достаточно рисковая инвестиция для тех времен.
К концу девяностых кризис в агропроизводстве находился на пике – Украина производила менее 25 млн тонн зерна – этот объем граничил с внутренней потребностью. Урожайность зерновых в 70 млн тонн, которую Украина достигла в 2018 году, тогда казалась просто фантастической.
"После запуска терминала минудобрений в первый год работы мы перевалили 1,3 млн тонн, затем подняли объемы до 2,5 млн тонн. Но еще тогда мы все понимали, что основной для Украины груз, который будет экспортироваться всегда, – это зерно. Освоив весь грузопоток минеральных удобрений на рынке (а возможности комплекса позволяли переваливать больше), мы решили начать перегружать зерно", – вспоминает Виталий Котвицкий.
Зерновой терминал построили за рекордное время – полтора месяца. На момент открытия в 2000 году ТИС-Зерно считался небольшим терминалом. Его расширяли дважды – в 2005-м и 2008-м годах. Благодаря этому он стал одним из крупнейших зерновых терминалов во всем Черном море. Сегодня терминал полностью принадлежит и управляется группой Fedcominvest Алексея Федорычева.
Еще одна идея – новый подход к работе с зерновыми грузами. В то время все зерновые терминалы работали по прямой схеме отгрузки зерновых – с колес, переворачивая вагоны над трюмом судна. Даже тогда эта схема выглядела достаточно сомнительно. Во-первых, переворачивание груженых вагонов – достаточно небезопасный процесс. Во-вторых, о сохранности и целостности железнодорожных вагонов, которые находились в государственной собственности, никто не беспокоился – уровень их износа достигал катастрофической отметки.
Поэтому ТИС первым инвестировал в строительство зернохранилищ. Это не только сделало процесс перевалки зерновых цивилизованным, но также позволило накапливать большие партии зерна и фрахтовать под них крупнотоннажные суда, а значит – уменьшить стоимость логистики для зернотрейдеров.
К 2009 году, решив проблему с глубинами водных путей, ТИС уперся в пропускную способность железнодорожных путей.
Развивать терминалы дальше не имело смысла – одноколейная магистраль УЗ уже не могла их обслужить, а на строительство путей у железнодорожников не было денег. Между компаниями, работающими в акватории порта Южный, началась острая конкуренция за вагоны.
Решили строить второй путь. Но законодательство не позволяет частному оператору владеть железнодорожной инфраструктурой на путях общего пользования. Ввиду дефицита бюджетных средств на подобные проекты, ТИС с партнерами построили магистраль за собственные деньги и передали ее Укрзалізниці (УЗ). Это позволило увеличить пропускную способность участка до 52 пар поездов в сутки, и повысить объем перевозок на 10 млн тонн в год.
Как это часто бывает, вложенные инвестиции компании не компенсировали. Более того, несколько последующих лет инвесторам довелось оправдываться перед прокуратурой.
Развивали и ж/д пути внутри порта. Инвестиции в железнодорожные проекты должны были ускорить обработку грузов. По словам Котвицкого, в середине 90-х, после запуска терминала минеральных удобрений в порту было всего около 15 км железнодорожных путей и станция выгрузки вагонов, сегодня же компания оперирует на 80 км станционных путей 28 маневровыми локомотивами.
В результате ТИС построила одну из самых развитых и современных железнодорожных инфраструктур. "Терминальный комплекс изначально проектировался таким образом, чтобы соблюдать баланс развития всех частей инфраструктуры: железной дороги с подходами, перегрузочного комплекса со складским хозяйством и причальной части, на которой непосредственно осуществляется погрузка/разгрузка судна, – объясняет Котвицкий. – Это отличает ТИС от всех остальных стивидоров, у которых нет собственных портовых ж/д станций".
Таким образом, развивая технологическую погрузочную часть, порты остаются зависимы от возможностей Укрзалізниці обеспечить вывоз грузов. "Нам это не нужно: мы можем принять груз, переработать и отправить вагоны самостоятельно, потому что мы развивали каждую часть технологического процесса в зависимости от потребности наших грузопотоков", – рассказывает Виталий Котвицкий.
В 2007 году ТИС готовит проект нового терминала по обработке контейнеров. Этот вид грузов считается самым высокотарифным, а значит более прибыльным. Комплекс запустили в 2009-м – как раз в период, когда мир приходил в себя после мирового кризиса. Уже тогда было понятно, что восстановление рынка контейнерных перевозок – вопрос времени.
Сегодня ТИС-КТ – один из самых глубоководных, современных и быстрорастущих контейнерных терминалов в стране. В 2018 году он обработал 124,9 тыс TEU, однако его проектная мощность – в 4 раза больше. Его грузооборот за последние несколько лет увеличился как минимум в 2,5 раза.
Одно из главных преимуществ контейнерного терминала – интеграция с железнодорожной инфраструктурой и технологичность, что обеспечивает высокую скорость обработки грузов. Он обладает самым длинным в Украине контейнерным причалом (600 метров) и оснащен 5 STS-кранами в одной линейке, чего нет ни на одном из украинских контейнерных терминалов.
С 1994 года ТИС инвестировал в портовые активы свыше $770 млн и считается одним из крупнейших национальных инвесторов портовой отрасли.
В планах – инвестиции в строительство минимум двух новых причалов, дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры, в частности, строительство вагоноремонтного участка и площадки накопления автотранспорта и соединительных путей парка Южный станции "Химическая", привлечение новых грузопотоков.
Задача ТИС – стать крупнейшим логистическим хабом на Черном море. Оглянувшись на путь, который компания прошла за 25 лет, она не кажется фантастической.
https://project.liga.net/projects/tis/Можно сказать так. Старые группы ориентировались на строительную отрасль, на контроль за некоторыми промышленными объектами, на торговлю ГСМ и газом в регионе. Как ни странно, ничто из этого не предполагает твердых доходов в иностранной валюте.
Новые группы - поднялись также за счет того что имели доступ к валютным доходам, - порты, экспорт агропродукции и т.д.. Одна из причин происходящей смены расстановки сил - еще трехкратная девальвация в 2014-2015 годах, одних она подкосила (а одного банковско-строительного магната - так прямо добила), но при этом другие получили резко выросшие позиции.