Коллапс и разруха в укро железной дороге

Украина проела железнодорожное наследие СССР


Украина расписалась в разбазаривании еще одного доставшегося ей от Советского Союза наследия – более 22 тысяч километров железных дорог. Железнодорожная инфраструктура практически уничтожена, вынес приговор украинский премьер. Пассажиры ездят в ужасных условиях, на грузовом рынке коллапс из-за нехватки подвижного состава.


Доставшаяся Украине от Советского Союза железнодорожная инфраструктура почти уничтожена за предыдущие годы, заявил премьер-министр Украины Алексей Гончарук. «Ее постоянно истощали коррупционеры, бестолковые менеджеры и руководители. У нас на 90% истощена «Укрзализныця» (госпредприятие «Украинская железная дорога»). Железная дорога, которую вы сейчас видите, она действительно почти уничтожена», – заявил украинский премьер.

Коррупция в стране процветает, а сеть изношена. «Мы разбираемся детально, что там происходит, но состояние ее критическое. Это в том числе из-за тотальной коррупции, потому что отдельные группы влияния зарабатывают на тендерах, отправляют в ручном режиме локомотивы в своих интересах», – рассказал Гончарук. По его словам, в стране почти каждый день горят локомотивы из-за изношенности и перегрузок и не хватает подвижного состава, чтобы удовлетворять потребности бизнеса.

Украина находится в шаге от коллапса на железной дороге, предупредил председатель украинской Ассоциации собственников вагонов Александр Криворучко на своей странице в Facebook. По его словам, в стране остро не хватает грузовых вагонов, а «Укрзализныця» не справляется с возросшим транспортным потоком. Но вместо того, чтобы решать эти проблемы, руководство «Укрзализныци» рассылает новости о закупке пластиковых стаканов для чая и новых «рушников» (полотенец).

«К сожалению, вынужден констатировать, что мой прогноз по транспортному коллапсу на железной дороге сбывается, причем в наихудшем из возможных сценариев – сложились все факторы», – заявил Криворучко. Он объясняет, что грузовых поездов не хватает в связи с рекордным урожаем зерновых, а также возросшим импортом угля и ростом поставок дизельного топлива через морские порты Одесского региона. На Украине наблюдается дефицит и угля, и дизтоплива, и эту проблему пытаются решить в спешном порядке. Плюс традиционно в августе – сентябре пиковый сезон поставок зерновых. Да и еще и транзитные грузы выросли. В итоге весь этот возросший грузопоток сталкивается с узким горлышком транспортного комплекса Украины – портами Одесского региона.

Со стороны «Укрзализныци» он отмечает полное попустительство и бездеятельность в такой кризисной ситуации. «Начиная со второй половины августа ситуация с движением поездов на «Укрзализныце» постоянно ухудшается. Основные влияющие факторы – проблемы с закупкой дизельного топлива и горюче-смазочных материалов (ГСМ) в начале августа, приоритезация и рост объемов транзитных перевозок в направлении одесских портов, острый дефицит локомотивных бригад, составителей поездов и собственно локомотивов. Вследствие вышеуказанных событий увеличилось количество брошенных поездов на сети до рекордного за последний год уровня – 359 составов!» – говорит Криворучко. Локомотивы не выдаются из-за отсутствия наряда локомотивных бригад. По его словам, из-за железной дороги на всех ГОКах (горно-обогатительных комбинатах) постоянно срываются планы погрузки, хотя стране не хватает угля.


Стоит отметить, что в 2000-х годах Украина была мировым лидером по экспорту железнодорожных вагонов. Пик пришелся на 2010–2011 годы, когда экспортная выручка составила целых 3 млрд долларов. В 2011 году на Украине производили более 50 тыс. грузовых вагонов. Однако с тех пор отрасль, по сути, выживает. После того, как Украина осталась без российского рынка сбыта (сюда шло 80% продукции), найти других покупателей ей не удалось. При этом заказы внутри страны оказались просто мизерные. Уже в 2015 году на Украине была выпущена всего тысяча вагонов. Кстати, Россия начала выдавливать украинские вагоны с рынка еще с 2012 года, то есть за несколько лет до событий 2014 года.

Любопытно, что на фоне модернизации и обновления как пассажирского, так и грузового железнодорожного состава в России вся б/у техника уходит на Украину. По заявлению гендиректора «Аурум Групп» Андрея Жария, из-за нехватки грузовых вагонов Украина вместо покупки новых украинских закупала российские б/у вагоны с истекшим сроком эксплуатации, которые в России уже запрещены. По его данным, с 2016 по 2018 год на Украину ввезли около 10 тыс. таких вагонов из России. Целых 15 млрд гривен могли потерять на этом украинские заводы по производству вагонов и смежные предприятия металлургии, горнодобывающей, коксохимической и ферросплавной отраслей.

Главная проблема украинских железных дорог в воровстве, считает гендиректор Украинского аналитического центра Александр Охрименко. «Грузовые вагоны научились делать на Украине. Однако у нас не делают пассажирские вагоны и локомотивы. Мы закупаем б/у локомотивы у США и ремонтируем старые вагоны. Проблема в том, что мы тратим миллиарды, а эффект получается нулевой, потому что много воруют», – говорит он.

Показательна история закупки украинцами американских локомотивов. В прошлом году, например, Киев заключил сделку, следуя уже привычным традициям: тепловозы закупили вдвое дороже обычного, более того, за их покупку выплачиваются кредиты, и наконец, украинское государство поддержало американских производителей. 

«Руководители «Укрзализныци» очень много воровали и сейчас воруют. Меняли руководителей, даже иностранца ставили – ничего не помогало. Так как инфраструктура большая, то очень удобно воровать. По неофициальной информации, около 50% средств, которые выделяются на ремонт, идут на взятки.

Вскрывались просто вопиющие факты, когда компаниям определенных лиц выделялись миллиарды на ремонт или обслуживание железных дорог, а они исчезали через неделю после того, как получали деньги. И все делали вид, что так и должно быть», – говорит Охрименко.
В 2016–2017 годах «Укрзализныцей» действительно руководил иностранный менеджер – поляк Войцех Балчун, который обещал внедрить европейские практики в украинские железные дороги. После увольнения же Балчун заявил, что его «наибольший успех» в том, что он «выжил и вернулся» с Украины. Его прозвали тогда «польским Остапом Бендером».

По мнению Охрименко, единственным хорошим руководителем «Укрзализныци» был Георгий Кирпа, который погиб в декабре 2014 года. «После него все развалили. Он действительно много сделал для развития железных дорог Украины. До него и после него – просто воровали», – считает украинский экономист. 

«Не думаю, что кого-то еще может удивить разруха на Украине. Все проблемы имеют одни и те же корни – отсутствие финансирования и некомпетентные менеджеры, занятые не решением проблем, а их маскировкой путем инноваций вроде новых стаканов в поездах. Ежегодно ремонтируется около 250 км путей, тогда как по нормативу надо в 10 раз больше. Целых 80% всех вагонов выпущено еще в СССР, при этом необходимые комплектующие для них практически не закупаются, что уже сейчас приводит к проблемам с безопасностью», – отмечает директор Академии управления финансами и инвестициями Арсений Дадашев. «Вместо того чтобы развивать собственное производство, государство закупает втридорога американскую продукцию, количества которой недостаточно для обновления парка. Ко всему прочему, с 2019 года украинские власти обложили дополнительными налогами землю под железными дорогами. Создается впечатление, что государство целенаправленно уничтожает целую отрасль», – не исключает эксперт.

Украинские СМИ не раз писали о вопиющих фактах – «Укрзализныця» предоставляет ужасные услуги. Например, оконная рама вместо уплотнителя забита использованными целлофановыми пакетами, а из окна ощутимо сквозит.
https://vz.ru/economy/2019/10/2/1000681.print.html




фотофакты

















ссылки https://uiamp.org.ua/lokomotivov-net-vagonov-net-tranzita-net-ukrainskie-zheleznye-dorogi-na-grani-kollapsa
https://mycity.mk.ua/news/397764