Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,324,199
16,266
|
Danilov71 ( Слушатель ) |
| 15 апр 2020 12:53:04 |
СК опубликовал видео крушения SSJ-100 в Шереметьево в мае 2019 года
новая дискуссия Новость 1.317ЦитатаВ Следственном комитете также сообщили о завершении расследования в отношении командира воздушного судна Дениса Евдокимова
Следственный комитет опубликовал видео аварийной посадки пассажирского самолета компании "Аэрофлот" Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), которая произошла 5 мая 2019 года. Запись размещена в официальном YouTube-канале СК.
Как сообщили в ведомстве, расследование по уголовному делу в отношении командира воздушного судна Дениса Евдокимова завершено. Он обвиняется в нарушении "правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц, крупного ущерба" (ч. 3 ст. 263 УК РФ).
По данным следствия, командир SSJ-100, следовавшего по маршруту Москва - Мурманск, после возвращения в аэропорт вылета осуществил грубую посадку в Шереметьево. Его дальнейшие действия, совершенные с нарушением установленных правил, привели к разрушению и возгоранию самолета. В результате катастрофы погибли 40 пассажиров и один член экипажа. Всего на борту самолета находились 78 человек.
Уголовное дело направлено в Генеральную прокуратуру.
https://tass.ru/proisshestviya/8249239
ОТВЕТЫ (43)
|
admiralbenbow ( Слушатель ) |
| 15 апр 2020 22:47:05 |
Цитата: Danilov71 от 15.04.2020 12:53:04
Всем приятного карантина.
Статья в журнале "EXPERT" на конец Марта.
В статье пишут о том, что у суржика серьезные недоработки и летчик тут не при чем. Кстати, мне сразу показалось странным, что такой опытный летчик действовал так безграмотно.
Может мимо меня пролетело это обсуждение. Заранее excuse, но тема очень актуальна и злободневна.
Киньте ссылку на разбор этой статьи, если она была(разборка).
Журнал EXPERT вроде бы серьезное издание.
https://expert.ru/ru…ob-avarii/
|
rigel1986 ( Слушатель ) |
| 16 апр 2020 05:54:41 |
а с частным случаем "козления" при посадке в Шереметьево как связаны эти 12 пунктов, перечисленных летчиком-испытателем?
|
|
admiralbenbow ( Слушатель ) |
| 16 апр 2020 07:10:26 |
Цитата: rigel1986 от 16.04.2020 05:54:41
Не уводите разговор в частности.
Список из 12 ти пунктов является замечаниями ЛЕТЧИКА ИСПЫТАТЕЛЯ к новому самолету>
Если вам это непонятно, то я ничем помочь не могу...
Но вернусь к главному:::
Совсем не пилот, но с точки зрения физики инфа ниже полностью обьясняет причину козления, которая явилась причиной разрушения крыла и дальнейшего пожара.
========================
Однако в какой-то момент он признается, что самолет теряет управляемость, и эмоционально говорит напарнику: «Да что такое?! Плюсминус 200 футов» (эта фраза есть на опубликованных записях). Таким образом, заданная высота по неизвестной причине произвольно изменялась.
========================
|
|
rigel1986 ( Слушатель ) |
| 16 апр 2020 07:34:29 |
А что необычного в замечаниях летчика-испытателя к НОВОМУ самолету?! В строительстве подобные замечания выявляются ПАЧКАМИ на этапе предъявления выполненных работ, передачи из СМР в ПНР, на этапе индивидуальных испытаний и комплексного опробования.
Собственно, для выявления дефектов ИСПЫТАНИЯ и проводятся.
|
|
Прокруст ( Слушатель ) |
| 16 апр 2020 09:39:40 |
Цитата: rigel1986 от 16.04.2020 07:34:29
Хм, необычна дата заявления на Генерального - 2018 год. Самолет эксплуатируется с 2011.
Конечно большинство недостатков программные, они не критические, такие проблемы с ПО всплывают постепенно при эксплуатации и устраняются. В этом плане с датой все понятно.
Конструктивный недостаток, который требует переделки планера только один, 11 пункт
Цитата: Цитата11. Вероятность возникновения опасных колебаний по курсу и крену при взлете и посадке с боковым ветром;...Конструктивный недостаток. На самолете установлен увеличенный киль, предусмотренный для 75-местного укороченного фюзеляжа. Существующий коэффициент вертикального оперения А во = 0,08, что больше рекомендованного для пассажирских самолетов А во = 0,04 — 0,055. В результате возможна повышенная “эффективность” путевого управления. При воздействии порывистого бокового ветра возникают условия расходящихся колебаний по курсу и крену при попытке парировать педалями отклонения по курсу
Понятно что эта проблема может возникнуть только при выключенном автопилоте и сильным порывистом боковом ветре. Но таки этот пункт должно быть был обнаружен уже очень давно - и что, в 2011 году этого летчика-испытателя все устраивало?
PS.
Я добавлю свое имхо - большой опыт пилотирования летчика за штурвалом никак не применим к джойстику. Более того, джойстик требует намного более точного позиционирования, что в момент стресса получается далеко не у всех физиологически. В Айробусе эту проблему обошли просто - там по факту всегда работает контроллер, который помогает пилотировать, всегда - они их просто огромное количество в самолет напихали.
|
slavae ( Слушатель ) |
| 16 апр 2020 14:56:40 |
Цитата: Прокруст от 16.04.2020 09:39:40
Ага, у нас наверно прямопропорциональное управление, как будто только что с кордовых слезли.
|
|
Longspig ( Слушатель ) |
| 16 апр 2020 22:45:14 |
Цитата: Прокруст от 16.04.2020 09:39:40
Я искал, но так и не смог найти промелькнувший вскоре после катастрофы пост одного из участников обсуждения, явно имеющего отношение к авиации. Всего один раз было объяснено кардинальное отличие пилотирования в Direct Mode от нормального. По памяти, сказано было примерно так.
В "докомпьютерную эпоху" любое воздействие управляющих поверхностей требовало обязательного последующего "парирования" этого воздействия. Если дали крен, то самолет попытается "крутить бочку" и начавшееся вращение надо остановить таким же воздействием "с противоположным знаком" . Если увеличили тангаж, то попытается сделать "мертвую петлю" и это тоже надо "парировать". Основная проблема "насколько и когда" т.к. самолет реагирует с запаздыванием. И что гораздо хуже - величина и задержка парирования зависят еще от кучи факторов - высоты, скорости, загрузки, текущего значения тагажа (и может еще чего). Всем этим занимается сейчас компьютер, т.е. пилот джойстиком (или штурвалом) дает требуемое значение крена или тангажа, а уже начальное и парирующее действие обеспечивает автоматика.
В Direct Mode всё это надо "обсчитать в голове" и парировать самому, как 30..40..50 лет назад. Но, голова не компьютер, и остается полагаться только на опыт полетов в этом режиме. А учитывая, что такое управнение сильно сложнее "нормального", то и опыт нужен очень серьезный.
Я так и не нашел информации, как раболтает управление ИЛ-76, т.е. есть там автоматика занимается "парированием" или таки Direct Mode и мог Емельянов "наработать" тогда опыт управления в Direct или нет. Судя по фактам - нет.
Для меня, такое объяснение произошедшего сложило картинку. Нужных навыков у Емельянова небыло. Косвеным подтверждением служат странные "эволюции" самолета в момент перехода управления в Direct Mode (графики из предварительного отчета МАК). Он непривычен "парировать" каждое свое действие и самолет заваливается то в одну, то в другую сторону.
Дальше могу лишь предположить - оттого у него и паника, он осознает, что "не умеет летать в Direct Mode".
Потому же и "проваливается" под глиссаду не дав вовремя "противодействие" (или дав неверное).
Ну и пресловутый "козёл" - финал всего.
Ситуация. Он:
1. Перегружен
2. Превышение скорости
3. Треть полосы пролетел, а касания нет.
т.е. полосы явно не хватит и нужно срочно касание.
Почему он пытается резко опустить нос и посадить "на 3 точки"?
Да, это считается одной из знаковых ошибок и причин катастрфы - при уменьшении тангажа скорость растет.
Но есть известный факт посадки ИЛ-76 в Антарктиде на полосу всего 600 метров. Там "пилот от Бога" сажал именно на 3 точки, буквально от торца полосы - тогда он сразу может тормозить колесами в дополнение к реверсу (пока носовая стойка не на полосе - не может).
Емельянов похоже пытается повторить именно такой вариант (увы, на нервах забывает, что автомата тяги больше нет и уменьшать тягу надо вручную. Но все мысли у него пока лишь о джойстике - "сколько и когда"). Резко дает джойстик "от себя", но... парировать надо раньше, "до" того, как самолет начал реагировать (знать задержку можно лишь на основании опыта, а опыт надо иметь). В итоге, опускающийся нос останавливает лишь удар стойкой об полосу, нос отскакивает и начинает опять подниматься и тут наконец приходит запоздалое "парирующее" действие еще больше задирая нос. Потому "козел" и получается таким катастрофичным.
Все последущие действия КВС - хаос и паника... логики и разума там уже нет.
Да! Второй круг! Какой "второй" - он до полосы-то с трудом долетел... Ему вообще не надо бы садиться, а кружить, вырабатывать топливо и учиться, учиться и учиться летать в Direct Mode... НО! У него неизвестные проблемы оборудования с вероятностью "запроектных отказов" и вообще полного обесточения. Так, что "садиться полюбому и сразу" на тот момент, вполне объяснимое решение.
Вот такая у меня картинка произошедшего нарисовалсь.
Что скажут "те кто в теме"?
|
|
admiralbenbow ( Слушатель ) |
| 16 апр 2020 17:50:46 |
Цитата: rigel1986 от 16.04.2020 07:34:29
Опять вы за свое///
12 замечаний ВЫ вспомнили и спросили/ НЕ Я, А ВЫ. Зачем ВЫ это сделали, мне неведомо.
12 замечаний в статье упомянуто НЕ МНОЙ. Просто журналист кинул их до кучи.
Еще раз повторю.
Сама тема о разбившемся и сгоревшем самолете. Причина была в козлении. Судя по разговорам летчиков, КВС не контролировал ситуацию, т.к откуда то возникла погрешность в измерении высоты.
ВАМ есть что сказать по этому поводу или опять будете разговор в сторону уводить?
|
BUR ( Слушатель ) |
| 16 апр 2020 18:37:29 |
А ничего, что после первого "подпрыга" пилот был обязан уходить на второй круг?
Сколько таких видео с неудачным заходом и немедленным уходом на второй круг,
тем более что топлива на борту было более чем достаточно.
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 16 апр 2020 13:59:29 |
1. Тема топика именно о частном случае - крушении самолёта в Шереметьево. О чём же ещё говорить?
2. Список из 12 пунктов является маханием кулаками после некой драки. Самолёт к тому моменту был уже семь лет, как принят в эксплуатацию, все испытания серийных машин давно прошли.
3. Козление - аварийный манёвр по высоте. В этих пунктах "замечаний" нет ни слова про проблемы с управлением по высоте, а лишь по крену и курсу в неких экстремальных условиях, с которыми рядовой пилот теоретически мог бы не справиться. Но тут сразу вопросы: в момент крушения был боковой ветер 7-10м/с. Можно ли считать его экстремально опасным? Многократно подчёркивалось, что КВС был не рядовым пилотом, а опытным профессионалом с большим налётом, ожидающим статуса "лётчик-инструктор".
4. Коэффициент вертикального оперения якобы был конструктивно завышен относительно "рекомендованных" значений. Кем и где рекомендованных? Лично я, при первой же попытке найти рекомендованные значения, нашёл, что этот коэффициент для магистральных и пассажирских с турбореактивными и двухконтурными турбореактивными двигателями (ТРД и ТРДД) обычно лежит в диапазоне от 0,08 до 0,12. Т.е. указанная Ивановым величина лежит на нижнем пределе. И уж в любом случае при сертификационных испытаниях эти моменты отрабатываются при гораздо более жёстких условиях, чем 7-10 м/с бокового ветра.
|
|
Danilov71 ( Слушатель ) |
| 16 апр 2020 07:44:42 |
А это как на дорогах: в жуткие ДТП по своей вине попадают либо новички, либо мега-мастера, у которых "10 экваторов за спиной".
|
|
Асгл ( Слушатель ) |
| 16 апр 2020 13:53:42 |
Опытный пилот летал на Ил-76, самолёте настолько не убиваемом в прямом и переносном смысле что для того что бы его угробить надо очень сильно постараться.
|
|
admiralbenbow ( Слушатель ) |
| 16 апр 2020 17:56:10 |
Цитата: Асгл от 16.04.2020 13:53:42
В отряде «Суперджетов» в «Аэрофлоте» был на очень хорошем счету, все экзамены и проверки сдавал только на отлично, должен был вот-вот сам получить статус пилота-инструктора…
В таком случае можно сделать вывод, что с подготовкой и переквалификацией пилотов в Аэрофлоте полный швах.
Раз он должен был вот вот получить статус пилота-инструктора.
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 16 апр 2020 18:52:36 |
В критической ситуации иногда проявляется потеря контроля человеком, независимо от предыдущего опыта, к сожалению. Это психотип и никакими тренировками это не исправить. Здесь тот случай как раз. Пошел на посадку с перегрузом, после первого козла не ушел на круги и выработку топлива. Очевидные панические ошибки КВС и все остальное следствие. Что собственно расследование и подтвердило. Нет смысла обвинять Аэрофлот и Сухих в некомпетентности и разгильдяйстве, а расследование в попытке прикрыть чью-то задницу, манипулируя надерганными в интернетах сомнительными данными.
Что по самолету, часто приводят в качестве аналогичного примера катастрофу Ту-134 в Куйбышеве в1986, где самолет разложился сразу при приходе на полосу с перегрузкой 4.8G. У SSJ-100 после удара 5+ G еще был шанс .
|
|
gvf ( Слушатель ) |
| 16 апр 2020 19:05:09 |
Прочтите отчет МАК. Там всё четко и ясно изложено.
https://mak-iac.org/…5-05-2019/
Единственный недостаток джойстиков по сравнние с штурвалом (которым КВС рулил большую часть своей карьеры) - отсутствие обратной связи на джойстиках, которая приводит к потере навыка управления в режиме отличном от "нормального", когда комп не исправляет небрежности дергания пилотом джойстика незаметно для самого пилота.
По словам КВС он крутил ручку "как обычно", но компа который исправлял его излишне большие размахи (это есть в отчете) не было. Налицо недостаток тренировок КВС в "ручном" режиме.
Новая система управления была разработана для МС-21 - джойстик с дублированием и обратной связью. Но это совсем новая система и такой нет более ни у кого.
Но это лирика, а вот неуход на 2й круг при козлении это уже серьезно и никак не оправдано потерей навыков посадки "в ручном" режиме, это результат потери самообладания КВС который садил самолет "в ручную" действуя как в "нормальном" режиме, а самолет вел себя совсем иначе, что привело к ошибке.
|
|
admiralbenbow ( Слушатель ) |
| 16 апр 2020 20:38:44 |
Цитата: gvf от 16.04.2020 19:05:09
Спасибо за нормальный ответ, а не попытку в очередной раз наводить тень на плетень и просто минусовать из за того, что кто то задал очень неудобный вопрос.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 17 апр 2020 02:19:06 |
Минусуют из-за того, что кто-то делает вид, что не знает результатов работы комиссии МАК.
|
|
admiralbenbow ( Слушатель ) |
| 18 апр 2020 20:43:25 |
Цитата: Вадим Р. от 17.04.2020 02:19:06
Хорошо.
Что сказано в выводах комиссии по поводу того, что КВС был в непонятках по поводу реальной высоты?
И кстати,
Давно здесь заметил нездоровую практику минусовать при любом неудобном вопросе. Даже если задаешь вопрос с целью прояснить.
Так еще и некоторые, особо ретивые особи, начинают обвинять в хохлизме.
Честное слово, идиотизм какой то.
|
|
gvf ( Слушатель ) |
| 18 апр 2020 22:02:09 |
Комиссия МАК занимается выяснением технических и прочих объективных условий и требований регламентов. Непонятки КВС изучает следствие. Выводов следствия я не видел и не интересовался.
А отчет МАК рекомендую прочесть раз уж тема Вас волнует. Там есть масса деталей дающих представление о ситуации.
|
|
Baykalec ( Слушатель ) |
| 19 апр 2020 14:19:06 |
Самому прочитать никак?
При выполнении орбиты на высоте 600 м по QFE КВС не смог выдержать высоту с требуемой точностью. При выполнении правых разворотов с углами крена до 40 отклонения от заданной высоты превышали ± 200 ft (60 м), что вызывало многократное срабатывание предупреждающей звуковой сигнализации. КВС осознавал данный факт, в 15:22:53: «Да что такое. Плюс минус 200 футов».
По причине, описанной выше в отчете так:
Дальнейшее управление БРУ как в канале тангажа, так и в канале крена носило импульсный характер. Так, в 15:08:22 самолет был введен в правый разворот множественными импульсными отклонениями БРУ по крену величиной от 30 % до 65 % хода. Для создания крена 20 летчик выполнил более 10 отклонений БРУ по крену за время 18 секунд.
|
|
rigel1986 ( Слушатель ) |
| 17 апр 2020 05:31:12 |
Хорош уже набрасывать. Твой куратор выпишет тебе премию. Заслужил.
|
|
admiralbenbow ( Слушатель ) |
| 18 апр 2020 20:33:37 |
Цитата: rigel1986 от 17.04.2020 05:31:12
Хорош уже хамить. И нефиг мне тут тыкать. Жене своей тыкайте.
Из таких как Вы, получаются очень хорошие ура патриоты, которые во всех видят хохлоботов.
В том числе при любом неудобном вопросе.
Это ведь так легко и просто, обвинить в хохлизме. Раз сказать нечего.
P.S.
Дайте свой адрес, премию кураторскую перешлю.
|
|
admiralbenbow ( Слушатель ) |
| 19 апр 2020 19:39:00 |
Цитата: rigel1986 от 19.04.2020 14:21:29
Смотрю, что ты просто кичишься своим хамством. Не забывай, ты это делаешь прилюдно. Другие это тоже видят, а не только я.
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 17 апр 2020 02:41:37 |
У Суперджета управление ушло в direct режим.
Обычно джоем рулишь - самолет летит куда надо.
Только при этом ещё куча электроники считает куда и сколько загнуть.
Считай аркадный режим.
Здесь режим в реал мод перешел.
И внезапно оказалось что там все не так просто.
КВС мало того что не совсем готов оказался, еще и на РЛЭ положил.
И если к подготовке летного составе в директ мод ооочень большие вопросы собственно к руководству ерофлота, то конкретные косяки при посадке - уже к КВС.
У него там типа книжечка в кабине есть (или планшетик).
Типа такого:
|
|
Longspig ( Слушатель ) |
| 17 апр 2020 07:52:42 |
Цитата: Nobody от 17.04.2020 02:41:37
Я искал, но так и не смог найти промелькнувший вскоре после катастрофы пост одного из участников обсуждения, явно имеющего отношение к авиации. Всего один раз было объяснено кардинальное отличие пилотирования в Direct Mode от нормального. По памяти, сказано было примерно так.
В "докомпьютерную эпоху" любое воздействие управляющих поверхностей требовало обязательного последующего "парирования" этого воздействия. Если дали крен, то самолет попытается "крутить бочку" и начавшееся вращение надо остановить таким же воздействием "с противоположным знаком" . Если увеличили тангаж, то попытается сделать "мертвую петлю" и это тоже надо "парировать". Основная проблема "насколько и когда" т.к. самолет реагирует с запаздыванием. И что гораздо хуже - величина и задержка парирования зависят еще от кучи факторов - высоты, скорости, загрузки, текущего значения тагажа (и может еще чего). Всем этим занимается автоматика, т.е. пилот джойстиком (или штурвалом) дает требуемое значение крена или тангажа, а уже начальное и парирующее действие обеспечивает компьютер.
В Direct Mode всё это надо "обсчитать в голове" и парировать самому, как 30..40..50 лет назад. Но, голова не компьютер, и остается полагаться только на опыт полетов в этом режиме. А учитывая, что такое управнение сильно сложнее "нормального", то и опыт нужен очень серьезный.
Я так и не нашел информации, как работает управление ИЛ-76, т.е. там автоматика занимается "парированием", или таки Direct Mode, и мог Евдокимов "наработать" тогда опыт управления в Direct или нет. Судя по фактам - нет.
Для меня, такое объяснение произошедшего сложило картинку. Нужных навыков у Евдокимова небыло. Косвеным подтверждением служат странные "эволюции" самолета в момент перехода управления в Direct Mode (графики из предварительного отчета МАК). Он непривычен "парировать" каждое свое действие и самолет заваливается то в одну, то в другую сторону.
Дальше могу лишь предположить - оттого у него и паника, он осознает, что "не умеет летать в Direct Mode".
Потому же и "проваливается" под глиссаду не дав вовремя "противодействие" (или дав неверное).
Ну и пресловутый "козёл" - финал всего.
Ситуация. Он:
1. Перегружен
2. Превышение скорости
3. Треть полосы пролетел, а касания нет.
т.е. полосы явно не хватит и нужно срочно касание.
Почему он пытается резко опустить нос и посадить "на 3 точки"?
Да, это считается одной из знаковых ошибок и причин катастрфы - при уменьшении тангажа скорость растет.
Но есть известный факт посадки ИЛ-76 в Антарктиде на полосу всего 600 метров. Там "пилот от Бога" сажал именно на 3 точки, буквально от торца полосы - тогда он сразу может тормозить колесами в дополнение к реверсу (пока носовая стойка не на полосе - не может).
Евдокимов похоже пытается повторить именно такой вариант (увы, на нервах забывает, что автомата тяги больше нет и уменьшать тягу надо вручную. Но все мысли у него пока лишь о джойстике - "сколько и когда"). Резко дает джойстик "от себя", но... парировать надо раньше, "до" того, как самолет начал реагировать (знать задержку можно лишь на основании опыта, а опыт надо иметь). В итоге, опускающийся нос останавливает лишь удар стойкой об полосу, нос отскакивает и начинает опять подниматься и тут наконец приходит запоздалое "парирующее" действие еще больше задирая нос. Потому "козел" и получается таким катастрофичным.
Все последущие действия КВС - хаос и паника... логики и разума там уже нет.
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 18 апр 2020 16:36:25 |
Цитата: Longspig от 17.04.2020 07:52:42
Там претензии к пилоту начинаются с полёта в грозу.
Но я всё-таки назвал бы неудачным подход к конструированию, когда один самолет внезапно оказывается другим, пусть это хоть трижды укладывается в нормы сертификации.
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 18 апр 2020 16:53:38 |
Цитата: Luddit от 18.04.2020 16:36:25
Нормальный там подход, все в тренде. Управление дублировано, и не единожды.
Экипаж разгружен и не напрягается.
А вот почему в летной подготовке дырка вместо часов по управлению в директе - вопрос в ерофлот.
Второй вопрос - почему КВС маниакально стремился приземлить аппарат, вместо того чтобы книжечку в нужном разделе просмотреть.
Её ведь не дураки писали, там процедуры прописаны аккурат для подобных случаев.
|
|
Longspig ( Слушатель ) |
| 18 апр 2020 18:41:52 |
Цитата: Luddit от 18.04.2020 16:36:25
Молнию "ловят" не столь редко. Ладно КВС мог отказаться лететь, но садиться то ему придется по любой погоде (на доступном "запасном" бывает не лучше) .
Меня больше всего интересует вот какой вопрос:
Берем всех КВС российских авиакомпаний и сажаем на место Евдокимова, в его ситуацию (Direct Mode и неизвестное состояние всего остального оборудования, т.е. КВС не знает, что еще у него откажет в любой момент (вон даже MKC от статики полностью обесточилась, было дело, хотя такого "не... может... быть...", но ведь было). Второй пилот занят обеспечением связи, (связь не штатная и очень плохая), и да! он еще РЛЭ читает и что-то подсказывает, это тоже было). Каждый, на своем привычном типе самолета (конкретно c SSJ ситуацию не связываю никак).
Каков будет результат? Сколько пилотов обладают достаточными навыками полетов в Direct Mode, что бы выполнить посадку, да еще с превышением массы?
|
|
Longspig ( Слушатель ) |
| 18 апр 2020 20:49:11 |
Цитата: lock от 18.04.2020 19:32:01
А Вы читали рассказ Шекли "Человекоминимум"? (в переводе на "советский" - "нэт у меня других писателей, Лаврентий").
Хладнокровие Юсупова, в критической ситуации, в чужую голову не встроишь, хотя будь управление в его руках, обсуждаемая катастрофа не произошла бы наверняка.
|
|
Барристер ( Слушатель ) |
| 18 апр 2020 19:34:48 |
Цитата: Longspig от 17.04.2020 07:52:42
Воздушный тормоз в директе выпускается ручками - а поставили его в режим автомат от обжима стоек.
Далее все чудно-
"В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД
в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло,
так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси.
После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое
завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы
двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было.
Второе отделение от ВПП произошло на высоту ≈ 15 – 18 ft (5 – 6 м). Через 2 – 3 с
после повторного отделения РУД были переведены в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ
в положение «на себя» до упора. Эти действия можно интерпретировать как попытку
выполнить уход на 2-й круг, но из-за того, что перед этим уже был активирован реверс тяги
(створки продолжали находиться в открытом положении, хотя и начали убираться) тяга
двигателей не увеличилась."
Вот и ловил он момент касания стоек, что бы реверс сработал...
А надо было воздушный тормоз включить в момент касания ручками, а потом уж реверс.
|
|
Longspig ( Слушатель ) |
| 18 апр 2020 22:13:24 |
Цитата: Барристер от 18.04.2020 19:34:48
Спасибо! Тоже ведь о многом говорит! А именно - про управление в Direct Mode он лишь в книжке читал, может немного тренажер, а реального опыта полетов, когда необходимые действия "сидят в подкорке", небыло.
ЦитатаДалее все чудно-
"В процессе первого «отскока», когда самолет находился в воздухе, КВС перевел РУД
в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло,
так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси...
Ну, ведь первый отскок и случился по причине неумелых манипуляций БРУ. Дать его "на нервах" вперед "до упора" и успеть остановить удар носовой стойкой, возможно опытный пилот и смог бы (именно с опытом в Direct Mode), но не Емельянов. Произведи он касание без удара с отскоком, все остальные ошибки не имели бы значения - стойки обжались, реверс включился. Почему хладнокровия Юсупова тут катастрофически нехватило, сделать, как диктовал второй пилот, по РЛЭ "без резких движений".
Проблема ведь никуда не ушла. Пилотов с опытом управления в Direcт Mode уже немного, (а скоро останутся еденицы). Неоткуда новому поколению этот опыт брать. А старое поколение уходит по возрасту, (для которых этот режим "нормальный", они десятки лет так летали). И то, что Direct Mode по РЛЭ считается "нормальным" режимом - это нынешним реалиям никак не соответствует. Авиакомпании тупо "по деньгам" не будут учить новое поколение пилотов полноценному управлению в DM, а он ведь намного сложнее "основного", (а много ли дадут опыта пару часов в год на тренажере... да похоже и того небыло). А ведь применять по жизни придется в реально аварийной ситуации, и не у всех нервы "как корабельные канаты". Так что, по факту, это "аварийный режим" (что не отменяет его необходимости). И исходить в нынешних реалиях надо из этого - т.е. техзадание для проектировщиков систем управления - до последней возможности DM избегать.
Эх, хотел поставить в пример вертолет Ансат, у которго DM просто невозможен (было на военной ветке интервью с разработчиком) - 6 степенй свободы никакая человеческая голова "обсчитать" не способна, так что "автоматика только". Но, увы - расколотили его в ЮК, именно по неотработаности этой автоматики (не смогла отработать предельные режимы управления, млин...).
А лучше - вернуть людям "власть над железом" (пресловутый Боинг MAX 8 не даст соврать). КВС должен быть, как капитан корабля - "первый после Бога". Т.е. возврат из DM в "нормальный режим" должен быть предусмотрен, но - на усмотрение КВС. У Евдокимова было 4 борторвых компьютера и два хаба (те перезапустились на резервную копию софта). Исправные все, но отключеные "согласно протокола".
КВС (а лучше - второй пилот) должен получить сводку состояния систем, т.е. есть ли явные отказы тех или иных узлов. Если нет, то далее КВС решает. Если уверен, что управление в Direct Mode для него нормально, то лучше оставить "как есть", хрен его знает, какие скрытые проблемы у электроники. Если видит, что управлять в DM "выходит хреново", то лучше сделать попытку возврата в нормальный режим. Если "пошло не так", сразу переключаться назад в DM. Возврат технически возможен (цифровое управление - все же моя профессия). Все текущие настройки бортовых компьютеров и хабов вполне запоминаемы, даже в нескольких копиях (и целостность этих данных легко контроллируется и даже восстанавливается, при искажении) Так, что "горячий перезапуск" нормального режима - дело техники, было бы
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 19 апр 2020 22:45:53 |
Цитата: Longspig от 18.04.2020 22:13:24
Точной причины катастрофы в Корее не установлено, есть версия как отказа ЭДСУ, так и то что пилоты тупо дерево зацепили.
Но МАК потребовал гидромеханического дубля ЭДСУ, чтобы исключить риски, сославшись на недоработки.
НО, в SSJ что программный, что директ режимы - все программные. ЭДСУ SSJ-100 полностью цифровая "fly by wire" и ни электро, ни гидромеханического дубля с тягами и иной аналоговой связью не имеет.
И хватит уже флудить, ветка стала нечитаемой.
|
|
Барристер ( Слушатель ) |
| 22 апр 2020 22:16:28 |
Цитата: Longspig от 18.04.2020 22:13:24
Карту читать надо при режиме директ и ВЫПОЛНЯТЬ действия, которые там написаны. А они прочитать то ее не могли. А можно было круги нарезать и карту читать до посинения.
Человеческий фактор. И хоть заинструктируй такого. Вот все же ПДД знают, но все нарушают.
И второй пилот был ОБЯЗАН уйти на второй круг при непосадочном положении. А он не ушел.
Почитайте летчика Леху. Он, когда был вторым пилотом, сразу говорил КВСу - мне плевать что ты там думаешь, но предупреждаю - при непосадочном положении я уйду на второй круг без напоминаний и разрешений.
И после этого все КВС выполняли его требования.
|
|
Барристер ( Слушатель ) |
| 03 май 2020 09:18:09 |
Цитата: Барристер от 22.04.2020 22:16:28
Чет подумал, что не спроста такое требование есть в законе.
Логика - если КВС довел борт до непосадочного положения, то логично предположить, что он находится в ступоре от своей ошибки и перегружен эмоционально.
А свежий эмоционально второй пилот должен выполнить простые действия при наступлении факта непосадочного положения.
Когда оба тупят и происходят катастрофы.
|
rat1111 ( Слушатель ) |
| 18 апр 2020 01:48:34 |
Цитата: Nobody от 17.04.2020 02:41:37
Я правильно понимаю, что Ту-154 или Ил-62 данный КВС разложил бы с первой посадки?
|
|
Nobody ( Слушатель ) |
| 18 апр 2020 11:52:07 |
Цитата: rat1111 от 18.04.2020 01:48:34
А вот не факт, кстати. На этих изначально и учиться и летать пришлось бы честно.
Но все это гадание на гуще (