Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,324,029
16,266
|
Аладдин ( Слушатель ) |
| 12 фев 2021 11:25:34 |
"ИРАЭРО" МОЖЕТ ВЗЯТЬ В ЛИЗИНГ ДО ПЯТИ SUPERJET 100
новая дискуссия Новость 684Авиакомпания "ИрАэро" может увеличить свой авиапарк в 2021 году, взяв в лизинг еще пять Superjet 100, сообщил гендиректор и совладелец "ИрАэро" Юрий Лапин в интервью "Интерфаксу".
"Я думаю, у нас потребность, наверное, в пяти самолетах есть. И нам без разницы новые они или нет. Сейчас пока непонятная ситуация с "выдачей" бортов, но, я думаю, что решение будет к марту. В целом, мы сейчас больше рассматриваем вторичный парк "Суперджетов", - сказал он. (...)
По его словам, в настоящее время в парке перевозчика шесть летающих Superjet 100, еще один стоит на восстановлении - его двигатели отданы в ремонт.
Пополнять парк региональным самолетом Ил 114-300 перевозчик не намерен, пояснил Лапин.
"У меня скептическое отношение к его пассажировместимости - до 70 человек. Смотрите, у нас в парке Ан-24, который берет на борт 50 пассажиров. Мы на практике убедились, что это более чем достаточный объем для большинства региональных трасс. Его стандартная загрузка - 35-40 человек. Получается, что лайнер на 70 мест будет летать у нас полупустой, а это удар по экономике", - сказал он.
Парк судов "ИрАэро", базирующейся в Иркутске, состоит из самолетов трех типов: Superjet 100, а также Ан-24/26/26-100 и Bombardier CRJ-200.
https://www.aviaport.ru/digest…66667.html
ОТВЕТЫ (18)
|
BUR ( Слушатель ) |
| 12 фев 2021 16:21:03 |
Цитата: Аладдин от 12.02.2021 11:25:34
Если бы надо было покупать новые, то:
Ан-24
Масса пустого: 13 350 кг
Макс. коммерческая загрузка: 5 300
пассажировместимость: 48—52 человек
Дальность полета с макс. загрузкой: 1 000 км
Ил 114
Масса пустого: 13 700 кг
Грузоподъёмность: 6500 кг
ассажировместимость: 68 человек (Ил-114-300)
дальность полета с максимальным числом пассажиров: 1900 км (Ил-114-300)
Учитывая, что у Ил-114-300 новые более экономичные двигатели и он легче чем Ил-114 (увы данных не нашёл, но большее применение углепластиков, более компактные и легкие мотогондолы, современная авионика), то даже при 40 пассажирах расходы на топливо у Ил-114-300 меньше, чем у Ан-24. Плюс больше дальность (при полной заправке), больше пассажиров и т.д.
Кроме того на большинстве маршрутов где использовался Ан-24 появляется возможность при необходимости летать без дозаправки в аэропорту назначения.
Возможно дело в том, что Ан-24 и всё для их обслуживания уже есть, а новые Ил-114-300 надо покупать... "Зелен виноград"
|
hop ( Слушатель ) |
| 12 фев 2021 17:42:16 |
Цитата: BUR от 12.02.2021 16:21:03
В Иркутском аэропорту, где базируется ИРАЭРО находится завод 403, где производится полный ремонт АН 24 .....пчелы не могут быть против меда
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 12 фев 2021 18:17:15 |
Цитата: hop от 12.02.2021 17:42:16
И, вангую, имеется возможность получить Ан-24 с невыработанным ресурсом при переходе армии на Ил-112
|
|
Барристер ( Слушатель ) |
| 15 фев 2021 09:40:12 |
Цитата: hop от 12.02.2021 17:42:16
Это предприятие было создано на базе ремонтных мастерских общества «Добролет» в сентябре 1928. После технического рейса Иркутск – Якутск – Иркутск был произведен ремонт первого самолета «Добролет», который велся под руководством будущего конструктора вертолетов Н. И. Камова.
В Иркутске начали действовать ремонтные мастерские по обслуживанию самолетов. С этих мастерских и начинался завод 403. В первые годы ремонт производился под открытым небом, потребность в запасных частях удовлетворялась лишь на 25 %, сложно было с жильем, с кадрами, не хватало оборудования, инструментов. В районе Красных казарм началось строительство производственных зданий, и уже в 1930 в авиамастерских было отремонтировано 17 самолетов и 60 авиамоторов. В этих достижениях немалая заслуга Ф. П. Башкирцева – начальника авиамастерских, Н. И. Петровского – бригадира цеха, лучшего рационализатора. Он впервые в стране произвел оковку пропеллеров, в результате чего их ресурс увеличился вдвое. По методу и технологии, разработанным Петровским, Центральные мастерские в Москве организовали массовую оковку воздушных винтов.
Рост авиаперевозок в Восточной Сибири во многом обеспечивался ударной работой иркутских авиамастерских. В течение 1933–1934 этим коллективом было отремонтировано 50 самолетов и 197 моторов, а в 1936–1937 – 73 самолета и 382 авиамотора. В начале 1934 по заданию правительства коллектив мастерских готовил самолеты Л-42, ПС-4, предназначенные для спасения челюскинцев и вывоза их из ледового лагеря экипажами Слепнева, Доронина, Водопьянова, работавших в то время в Иркутском авиапредприятии и ставших первыми Героями СССР.
Важной заслугой ремонтников является проектирование и постройка нового самолета в северном варианте. Инициативную группу возглавил А. И. Злоказов, прибывший в Иркутск в 1930. Главное управление ГВФ, рассмотрев представленные иркутянами материалы, выдало задание на самостоятельное проектирование арктического самолета АРКЗ-1 (Арктический, Злоказова-I). Техник И. Белослудцев сделал расчет фюзеляжа. Выпускник Ирк. политехникума В. М. Стуков рассчитал и спроектировал крыло, В. Чайванов – жесткое управление оригинальной схемы.
Летом 1935 самолет АРКЗ-1 был построен. Он имел 5100 кг полетного веса с новейшим двигателем М-34 и мог перевозить 10–12 пассажиров или тонну грузов на расстояние 1000 км. Максимальная скорость его была 250 км/ч., посадочная – 60–70 км/ч. После окончания летных испытаний А. Мансветов, Т. Анисимов и А. Злоказов доставили самолет в Москву на государственные испытания. Самолет их прошел, но в серию не попал.
В годы Великой Отечественной войны мастерские были преобразованы в авиационно-ремонтную базу – АРБ 403 ГВФ. Коллектив работал по-фронтовому. Коллективу авиаремонтников пришлось не только восстанавливать, но и строить новые самолеты. Фронту в районы Карелии, Ленинграда требовались самолеты-амфибии Ш-2, которые выпускались в Ленинградских авиамастерских АРМ-21. Они были эвакуированы из Ленинграда в Иркутск и размещены на территории АРБ-403. Эшелон прибыл в окт. 1941 вместе со специалистами. К концу 1942 выпустили первый Ш-2, испытания к-рого провели начальник ВСУ ГВФ П. Н. Чулков и контрольный мастер Л. Н. Копач. В АРБ создали санитарный вариант летающей лодки: сзади пилотской кабины смонтировали еще одну, в к-рой устанавливались носилки с ранеными.
Несмотря на нехватку специалистов, трудности в материально-техническом снабжении, работники АРБ в теч. 1942–1945 построили для фронта около 150 амфибий, отремонтировали 286 самолетов и 884 авиационного мотора. И после войны основная масса иркутских Ш-2 почти до конца 1950-х обслуживала нужды народного хозяйства страны и населения. В марте 1944 решением бюро Иркутского ГК ВКП(б) АРБ была занесена на общегородскую Красную доску почета. А в июне 1944 начальник АРБ А. М. Сухоруков был награжден орденом Красной Звезды.
В послевоенные годы завод успешно развивался, став монополистом по ремонту самолетов «АН» всех модификаций: в Иркутск ремонтировать «Аннушки» присылали все авиапредприятия от Камчатки до Смоленска, выполнялись заказы на ремонт самолетов из зарубежных стран. Перестройка, изменения в системе авиаперевозок отразились на объемах производимых ремонтных работ, они значительно уменьшились, сократился штат работников завода. В 2008 завод прекратил свое существование как авиаремонтное предприятие.
|
ILPetr ( Слушатель ) |
| 12 фев 2021 20:15:11 |
Цитата: BUR от 12.02.2021 16:21:03
Осталось неясным зачем при загрузке 30 паксов переплачивать за салон на 60.
И почему бы не сделать аэроплан вдвое короче, легче и дешевле.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 12 фев 2021 20:15:57 |
Цитата: BUR от 12.02.2021 16:21:03
Во-первых, у "ИрАэро" действительно уже есть 7 шт. Ан-24 (48 пассажиров), 2 шт. Ан-26Б-100 (пассажирский вариант Ан-26, 42 пассажира) и ещё 7 шт. Ан-26.
Плюс один CRJ200 на 50 пассажиров с расходом топлива 1140 кг/ч и крейсерской скоростью 785 км/ч (при расчете на 1 пасс.км получаются более экономичными чем Ан-24).
https://iraero.ru/about/the-fleet/
То есть парк таких самолётов уже весьма существенный, их пока полностью хватает.
Во-вторых, даже небольшие Ан-24 с вместимостью 48 человек у них не заполняются, возят 35 человек. Куда уж им гораздо бо́льшие и более дорогие лайнеры Ил-114-300?
Дело в том, что эта авиакомпания часто летает в совсем маленькие населенные пункты (Кепервеем, Омсукчан, Эвенск, Мома, Сеймчан, Батагай, Чокурдах, Белая Гора, Омолон, Батагай-Алыта, Саскылах, Оленёк, Сунтар, Ленск, Усть-Мая и др.). В некоторых из этих северных деревень живёт по 300-700 человек, в других 2-3 тыс. Понятно, что там просто физически не может быть пассажиропотока для 100% загрузки большого 70-местного самолёта.
Использовать для перевозки 30-35 пассажиров Ил-114-300 как-то не очень разумно.
В-третьих, начало поставок серийных Ил-114-300 планируется в конце 2022 или начале 2023 года. Пока что взлетел только один опытный прототип, собирается второй. Зачем "ИрАэро" сейчас платить деньги за предзаказ и ждать 2 года самолёт, если у них даже Ан-24 не полностью загружается?
В-четвертых, "ИрАэро" - это не бедная компания, деньги на Ил-114-300 у неё нашлись бы. Вот хотят же в дополнение к своим 7 шт. Суперджетам докупить ещё 5 шт. Тем самым, они смогут нарастить пассажиропоток на 40%.
Пассажиропоток "ИрАэро", тыс.:
2012 - 199,5
2016 - 234,8
2017 - 373,9
2018 - 669,5
2019 - 908,5
В штате «ИрАэро» 950 человек, большая часть из них – жители Иркутской области. В настоящий момент авиакомпания осуществляет регулярные и чартерные перевозки по 70 направлениям России и зарубежья, еженедельно выполняя более 150 рейсов.
В-пятых, вы несколько преувеличиваете преимущество Ил-114-300 перед Ан-24 по топливной экономичности при неполной загрузки. Оно, конечно, есть, но возникает при полной загрузке. Всё же Ил-114-300 больше и тяжелее чем Ан-24, его невыгодно эксплуатировать при 40-50% загрузке.
Цитата: BUR от 12.02.2021 16:21:03
Удельный расход топлива двигателя, г/л.с.ч:
Аи-24 (Ан-24) - 228-235.
ТВ7-117СТ-01 (Ил-114-300) - 220.
Крейсерская скорость, км/ч:
Ан-24 - 440-460
Ил-114-300 - 480-500
Объем топливных баков, кг:
Ан-24 - 4850
Ил-114 - 6520
Ил-114-300 - 6848.
Часовой расход топлива при полной загрузке:
Ан-24 - 728.
Ил-114 - 590.
Ил-114-300 - 550-560.
Дальность полёта с максимальным кол-вом пассажиров:
Ан-24 - 1000
Ил-114 - 1500
Ил-114-300 - 1900
По массе сложнее, мало упоминаний массы пустого Ил-114-300. Но судя по этой табличке от 2011 года, Ил-114-300 благодаря более широкому применению композитов будет легче на 1 тонну (на 6,5%) по сравнению с базовым Ил-114:
Масса пустого снаряженного самолёта, т:
Ан-24 - 13,49
Ил-114 - 15,54
Ил-114-300 - 14,52 (по другим данным - 14,8)
Длина самолёта, м:
Ан-24 - 23,5
Ил-114-300 - 26,9
Ил-114 и Ан-24 в одном масштабе (чтобы сравнить размеры этих самолётов):
Часовой расход топлива двигателя Ан-24 в среднем на 7% больше чем у двигателя Ил-114-300. Крейсерская скорость у Ил-114-300 на 9-10% выше чем у Ан-24. Плюс какое-то преимущество есть от более совершенной аэродинамики Ил-114-300.
При этом маленький Ан-24 с 35 пассажирами будет весить 17 тонн, а большой Ил-114-300 с 35 пассажирами будет весить 18 тонн. Вот эта тонна лишнего веса и съест значительную часть преимущества Ил-114-300 (особенно на короткие расстояния), так что расход топлива у Ан-24 и Ил-114-300 при загрузке 35 пассажирами скорее всего будет примерно одинаковым. При более высокой цене Ил-114-300.
Однако если загрузить Ил-114-300 полностью 68-ю пассажирами, то тут уже он сильно вырвется вперед по экономичности (при расчете на 1 пассажиро-километр) по сравнению с Ан-24.
__________________________________________________________
Очевидно, большой Ил-114-300 c 35 пассажирами (с загрузкой на 50%) будет потреблять практически столько же топлива, сколько маленький Ан-24 с 35 пассажирами (с загрузкой на 72%).
Поэтому нет никакого смысла гонять большие и дорогие 70-местные лайнеры в крошечные деревни, где даже маленькие 48-местные самолётики загружены не полностью.
Идеальный самолёт для таких авиакомпаний как "ИрАэро" (летающих в мелкие деревни с загрузкой 35 пассажиров на борт) - это разрабатывающийся сейчас в России локализованный 40-местный L-610:
Масса пустого L-610 - всего 9 тонн, на 33% легче чем Ан-24 и на 40% легче чем Ил-114-300!
Даже если на L-610 установить точно такие же двигатели как на Ил-114-300 (слегка дефорсировав, уменьшив диаметр винта и увеличив тем самым ресурс движков), то при перевозке 35-40 пассажиров эти 40% экономии веса приведут к существенному снижению расхода топлива.
В принципе, L-610 был уже был полностью разработан и испытан в Чехии, сейчас осталось адаптировать к нему наши движки и можно запускать в серию.
Производство L-610 планируется почти одновременно с Ил-114-300, в 2023 году:
http://www.ato.ru/content/uzga-nachnet-postavku-samoletov-l-610-v-2023-godu
|
|
Аладдин ( Слушатель ) |
| 12 фев 2021 22:19:29 |
ЦитатаИдеальный самолёт для таких авиакомпаний как "ИрАэро" (летающих в мелкие деревни с загрузкой 35 пассажиров на борт) - это разрабатывающийся сейчас в России локализованный 40-местный L-610:
Масса пустого L-610 - всего 9 тонн, на 33% легче чем Ан-24 и на 40% легче чем Ил-114-300!
Даже если на L-610 установить точно такие же двигатели как на Ил-114-300 (слегка дефорсировав, уменьшив диаметр винта и увеличив тем самым ресурс движков), то при перевозке 35-40 пассажиров эти 40% экономии веса приведут к существенному снижению расхода топлива.
В принципе, L-610 был уже был полностью разработан и испытан в Чехии, сейчас осталось адаптировать к нему наши движки и можно запускать в серию.
Производство L-610 планируется почти одновременно с Ил-114-300, в 2023 году:
http://www.ato.ru/content/uzga-nachnet-postavku-samoletov-l-610-v-2023-godu
А движки для L-610 какие будут?
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 13 фев 2021 00:13:20 |
Цитата: Аладдин от 12.02.2021 22:19:29
Основным движком, скорее всего, будет российский ТВ7-117СТ-01 с винтом АВ-112, вспомогательная силовая установка - ТА-14 (как у Ил-114-300, масса 65 кг). На первые прототипы и на экспорт возможно также будут устанавливать и альтернативный движок - канадский PW127 Series (как на CASA C-295):
ЦитатаРоссийский региональный самолет ТВРС на 44–48 мест, создаваемый на базе чешского L-610, будет стоить для авиакомпаний $12-14 млн.
L-610 способен перевозить 4 тонны груза на 2700 км. ТВРС сможет перевозить 5 тонн на 3300 км, максимальный взлетный вес — 17 тонн. Производитель предполагает оснащать ТВРС двумя двигателями ТВ7–117СТ-01 (модификация мотора, разработанного под более тяжелый Ил-114–300) или двумя канадскими PWC-127. Самолет займет нишу между 19-местным L-410 и 64-местным Ил-114–300 (каталожная цена — $16–20 млн).
https://www.kommersant.ru/doc/4187276
На прототипы L-610 (серийно не строился) устанавливали 2 типа движков - Walter Engines M602 (масса 570 кг, мощность 1820 л.с.) и General Electric CT7-9D (масса 365 кг, 1750 л.с.).
Масса Walter Engines M602 - 570 кг.
Масса ТВ7-117СТ - 499 кг.
На авиапорте упоминается ещё перспективный ТВ7-117СТ-2 массой 455 кг
Вот ТВ7-117СТ и будут устанавливать на обновленный слегка увеличенный L-610, он туда встанет как родной. Унификация с Ил-112В и Ил-114-300 ускорит время разработки и удешевит производство/обслуживание.
Мощность можно дефорсировать с 2800 л.с. до 2250 л.с. Таким образом, двигатель будет обладать ещё большим ресурсом по сравнению с его версиями на Ил-112В и Ил-114-300, а сам самолёт L-610 получит дополнительную мощность по сравнению с оригинальной версией. Это позволит увеличить полезную нагрузку, повысит дальность (можно больше топлива взять) и скорость, расширит диапазон высот и температур, в которых можно взлетать и садиться.
Ранее я уже писал про возможность установки ТВ7-117СТ на L-610:
https://glav.su/foru…age5911633
________________________________________________________________
Кстати, сам самолёт ТВРС будет несколько отличаться по конструкции от чешского прототипа. Например, его удлинят на 64 см (доведя длину до 22,4 м - почти как у Ил-112В), емкость топливных баков увеличат, локализуют большую часть компонентов:
Сравнение с "аналогами" (прямых конкурентов у этого самолёта сейчас не выпускается ни в одной стране мира):
Ближе всего по характеристикам находится ATR 42-500/600, но это более тяжелый и гораздо более дорогой самолёт чем будущий российский ТВРС/L-610М.
Масса пустого ATR 42-600 - 11,5 т (на 2,5 т тяжелее чем даже оригинальный L-610, а ведь в конструкции ТВРС будет больше композитов), 48 пассажиров как у Ан-24, максимальная взлетная масса 18,6 т. Стоимость до пандемии была 20 млн долларов, сейчас должно быть еще больше (ТВРС будет стоить 12 млн долларов).
Остальные самолёты из списка давно не производятся.
...
Немцы хотели при помощи американцев к 2025 году возродить свой Dornier 328 (не выпускается с 2000 года) под новым названием D328eco. Вот он и по характеристикам и по внешнему виду будет очень похож на ТВРС/L-610М:
https://www.flightgl…97.article
Собственно, это и будет наш основной конкурент. Если, конечно, у немцев получится. Как по мне - приставочка "eco" уже говорит о какой-то "экологической" хрени. :)
ЦитатаJackson had already calculated the market opportunities for the D328eco in August 2019 and pointed out that around 3,800 old regional aircraft would need to be replaced worldwide in the next few years.
https://www.de24.new…rmany.html
Потребность мирового рынка в самолётах такой размерности в ближайшие несколько лет оценивается в 3800 шт.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 13 фев 2021 15:37:23 |
Цитата: User78 от 13.02.2021 00:13:20
Я, к сожалению, не нашёл про L-610 - он прошёл все сертификации так, что "строй по проекту и летай повсюду" или нет.
Если прошёл - то ремоторизация на ТВ7-117СТ-01 (к тому времени сертифицированные) проходит быстро и безболезненно, можно строить и летать.
ТВРС - это ИМХО уже практически новый самолет, вряд-ли с точки зрения сертификации и т.д. его возможно представить как модернизацию оригинального L-610... Или я ошибаюсь?
П.С. Ещё раз прочитал обсуждения на тему ТВ7-117СТ-01, дефорсирования, и т.д. А потом заметил, что у оригинального L-610 скорость меньше 400 км/ч, что заметно меньше, чем у машин конкурентов. Если предполагать использование, например, в одном и том-же расписании и Ту-114-300 и ремоторизированного L-610 (в зависимости от текущего пассажиропотока), то крейсерскую скорость надо поднимать до 500 км/ч (как, кстати, у Dornier 328). И мощность двигателя, грубо говоря, не меньше чем до (500км/ч)/(396км/ч)*(1750лс) = 2210лс
П.П.С. Посмотрел материалы по ТВРС... из презентации УЗГА сложилось впечатление "мы можем из имеющихся в производстве компонент от Ан-ХХХ и L-610 быстро собрать крутой самолет". Причем упоминание в презентации украинской силовой установки на ТВ3-117ВМА-СБМ1 несколько напрягает.
Возможно для использования уже имеющихся в наличии компонентов от программы Aн-140 & Co, но это как-то... даже не знаю, при конструировании крыло вместе с силовой установкой и прочим оптимируются вместе. И если при проектировании крыло оптимировали на имеющиеся на складе силовые установки, например, от Ан-140, то при установке ТВ7-117СТ-01, с которым самолет потом будет выпускаться, десятилетими, конструкция будет уже не оптимальна.
Такое обилие компонент от программ Ан-ХХХ... кому принедлежит авторство, куда идут авторские отчисления?
|
|
Барристер ( Слушатель ) |
| 15 фев 2021 11:06:19 |
Цитата: BUR от 13.02.2021 15:37:23
\Таким образом, в нашей стране в течение ближайших 5-7 лет будет создана линейка региональных 2-моторных самолетов разной вместимости, независящих от западных поставщиков оборудования и двигателей: это локализованные 19-местные L-410 и 40-местный L-610 и обновленный 64-местный Ил-114-300.
*отметим, что завод по выпуску L-410 в Чехии полностью принадлежит российской УГМК\
У чехов будут выпускать только планер, остальное все полностью - в России, и авионику и двигателя. От российского Ана ничего не останется).
L-410 это не чешский самолет, он был создан по заказу России, завод сейчас принадлежит России.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 15 фев 2021 14:04:21 |
Цитата: Барристер от 15.02.2021 11:06:19
Ответ неверный. L-410 это по прежнему чешский самолет, права на который принадлежат компании Aircraft Industries (Чехия, Куновице). То что компания принадлежит УГМК не делает ее российской.
Если интересны подробности то можно глянуть на сайте АР МАК. Там для всех модификаций L-410 черным по белому указан держатель сертификата типа "Aircraft Industries, a.s., Czech Republic"
https://armak-iac.or…a-tipy-vs/
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 15 фев 2021 14:45:46 |
Цитата: Thor от 15.02.2021 14:04:21
Зато делает российскими все права на этот самолёт.
Цитата: Thor от 15.02.2021 14:04:21
Сертификат типа и права/патенты - не одно и то же. Просто, чтобы держателем сертификата типа вместо чехов стало (условно) ВАСО - надо провести всю процедуру сертификации заново. А это нафиг никому сейчас не надо.
PS: Аналогия, хотя и немного натянутая - китайские клоны советской техники. Были переданы все права на её выпуск, но тип и сертификат типа - свои.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 15 фев 2021 15:00:36 |
Цитата: basilevs от 15.02.2021 14:45:46
нет. Есть доклад Бочарова СовФеду. L410 именно что чешский, и судя со слов Бочарова там есть какие-то нюансы по поводу интеллектуальной собственности. На данный момент производство L410 идет по лицензии.
https://www.youtube.…2F7MAGlWJw
По L410 там начиная с 20.45
«Но у Е20 безусловно мы видим определённый минус, касаемый плеча работы самолёта. К сожалению, плечо в 450 километров не самое эффективное для наших удалённых просторов, поэтому сейчас тоже вместе с Минобороны, вместе с чешской компанией ведём переговоры по вопросу о получении лицензии на L-410NG. Сейчас идут коммерческие переговоры по стоимости этой лицензии, по условиям... Безусловно, мы будем составлять такой же график локализации, как и по L-410-Е20, чешским коллегам, Aircraft Industries... Но... Пока, что называется, собственники в цене не сошлись, мы им не мешаем».
«При этом мы считаем, что уже с 21-го года чешские самолёты, которые валидированы Росавиацией, могут приступить к соответствующим работам. Но ещё раз: вопрос локализации, создания рабочих мест, послепродажного обслуживания, владения конструкторской документацией и права внесения в неё основных изменений – для нас остаётся критичным».
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 15 фев 2021 17:09:17 |
Цитата: Thor от 15.02.2021 15:00:36
Ну то есть здесь почти прямым текстом сказано, что УГМК и МО РФ не сошлись в цене. Передача всех IP на эту машину от УГМК к ОАК возможна - включая лицензию на производство с правом последующей самостоятельной модернизации, - но бесплатно УГМК этого не сделает.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 15 фев 2021 19:08:06 |
Цитата: basilevs от 15.02.2021 17:09:17
Не, там прямым текстом "сейчас тоже вместе с Минобороны, вместе с чешской компанией ведём переговоры по вопросу о получении лицензии на L-410NG" т.е. договариваются именно с чехами на лицензионное производство на УГМК. Да и то что L-410 назван чешским самолетом как бы намекает. Не думаю что зам министра МинПромТорга ошибается.
И да. Какое отношение вообще ОАК имеет к L-410, УГМК то в него не входит ? Тем более что у ОАК никакой интеллектуальной собственности никогда и не было, они владеют рядом компаний а уже интеллектуальная собственность на балансе этих компаний.
|
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 16 фев 2021 13:37:50 |
Цитата: Thor от 15.02.2021 19:08:06
Чешская компания в состоянии банкрота была выкуплена крупнейшим российским производителем меди УГМК и стала его 100% дочкой.
L410 выпускается на Уральском заводе гражданской авиации.
Судить про L410 чешский он или русский дело вкуса каждого.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 15 фев 2021 14:24:19 |
Цитата: Барристер от 15.02.2021 11:06:19
Если планер собирается на территории Чехии... то сборка может быть приостановлена на любой срок по решению иностранной власти (хоть на время судебного процесса по вреду местному редкому виду саблезубых кузнечиков).
Вопрос по компоненетам от Ан-ХХХ задавался о ТВРС, а не L-410...
|
|
Барристер ( Слушатель ) |
| 15 фев 2021 11:00:52 |
Цитата: Аладдин от 12.02.2021 22:19:29
В нашей стране осуществляется программа по локализации регионального 2-моторного самолета L-410 (см. наш материал http://tehnoomsk.ru/node/2978), также осуществляются работы по отечественному двигателю ВК-800С (см. http://tehnoomsk.ru/node/3363). Минпромторг РФ опубликовал новые данные о состоянии работ по самолетам региональной авиации.
По информации заместителя министра промышленности Олега Бочарова, сейчас
работы по переносу производства L-410 в Россию находятся в следующем состоянии:
Для самолета готова 100%-российская бортовая радиоэлектроника. Она по качеству серьезно выше того что предлагает Thales, и впервые для КРЭТ (Концерн «Радиоэлектронные технологии») русский продукт дешевле (!) чем импортный аналог, несмотря на мелкую серийность. Впервые в современном проекте гражданского авиастроения промышленность вышла на уровень экономически оправданного импортозамещения, и это настоящий позитив от наших «оборонщиков».
Новый двигатель ВК-800С впервые «примерили» на L-410 минувшим летом. Сейчас собирается первая опытная серия этих силовых агрегатов со ступинским винтом.
В ноябре 2018 года Президенту страны был представлен первый выпущенный на УЗГА (Уральский Завод Гражданской Авиации) самолет, производство которого локализовано в России. Новый сборочный цех площадью 12500 квадратных метров позволяет говорить о том, что серийность выпуска L-410 обеспечена технически до уровня 20 самолетов в год.
«У нас уже сертифицированы поплавковые шасси для L-410 (см. http://tehnoomsk.ru/node/3334). Самолет произвел взлет/посадку даже по более укороченной дистанции. Мы безусловно продвигаемся в направлении того, чтобы наши жители в регионах получили комфортный продукт, чтобы в любых погодных условиях, на любых полосах получать надежную услугу. Одновременно ведутся работы по сертификации лыжных шасси, — отмечает замминистра промышленности России, — это будет полностью российский самолет, обеспеченный всем комплексом возможности для своевременного послепродажного обслуживания. Безусловно, летающий на лыже, летающий на поплавке. Конечно, есть желание пойти дальше, чтобы он взлетал с лыж, садился на поплавок, взлетал с поплавка, садился на шасси, с шасси садился на лыжи. Это, наверное, все-таки в будущем. Пока мы можем говорить только об однородности. Но самолет очень быстро „переобувается“, делается это практически в полевых условиях. Были требования, особенно по Дальнему Востоку, связанные с тем, что по сертификату есть ограничения по взлетно-посадочной полосе, и что есть лучшие импортные аналоги. Ничего подобного — мы получили подтверждение сертификата, провели все испытания. 550 метров — достаточные условия для того, чтобы самолет работал, не ухудшая своих эксплуатационных характеристик.
Также проведены работы по дополнениям к сертификату, которые в ближайшее время должны быть валидированы. Мы понимаем, что он может летать над открытыми водными пространствами. И вообще это будет универсальный для региональных компаний самолет, который будет иметь возможности трансформации кабины: транспортная версия, санитарная, пассажирская. Хотим сделать очень гибкое предложение, чтобы авиакомпании могли оказывать широкий комплекс авиационных услуг. Также разработан специальный набор инструментов, которые позволяют резко снизить плановые уходы техники на ремонты.
У чешских коллег* в кооперации останется „жестяная работа“ по планеру. Мы считаем, что ее локализовать в России не нужно. А вся высокоинтелектуальная производственная часть локализована в России», — отмечает Олег Бочаров.
Пока идет создание нового производства 64-местных самолетов Ил-114-300(Минпромторг уже заложил финансирование на сборку в 2021 году первых 3 таких самолетов, завершаются работы по двигателям ТВ7-117СТ),
решено также взять в работу уже готовую документацию на развитие L-410 — самолет L-610. Это 40-местная машина с 2 турбовинтовыми двигателями, которая была создана в последние годы СССР в Чехословакии по заказу «Аэрофлота».
Впоследствии проект был заброшен, а после того, как завод был выкуплен российским владельцем, документация была переработана с учетом требований 2010-х годов. L-610 также с локализацией в России будут производить на Уральском заводе гражданской авиации.
Таким образом, в нашей стране в течение ближайших 5-7 лет будет создана линейка региональных 2-моторных самолетов разной вместимости, независящих от западных поставщиков оборудования и двигателей: это локализованные 19-местные L-410 и 40-местный L-610 и обновленный 64-местный Ил-114-300.
*отметим, что завод по выпуску L-410 в Чехии полностью принадлежит российской УГМК
Для L-610 на чехословацком двигателестроительном предприятии Motorlet велось создание нового турбовинтового двигателя Walter М602 Попытки продолжить развитие самолета в "вестернизированном" варианте L-610G с двигателями General Electric CT7-9D (построено два летных прототипа в 1992 и 1997 годах) также не получили развития.
Скорее всего поставят наш двигатель
.
