Техногенные катастрофы 21-го века и не только

Цитата: Мимохожий от 16.09.2008 11:56:59
Таких "стоп-кранов" в пассажирском самолёте - не один десяток. Например, когда буксы движки загораются - автоматически (либо по команде пилота, если вдруг три контура автоматики почему-л. не сработали - учитывается даже вероятность 2*10^-7, т.е. один случай из 5 миллионов) отсекается подача горючего к загоревшемуся движку, "обнуляется" АПЛК (автомат поворота лопаток компрессора), а в гондолу срочно влетает кубов несколько многократной пены... Только вот в отличии от поезда с загоревшимися буксами, самолёт после этого не тормозит экстренно, так что пассажиры с полок сыплются аки яблоки по осени, а вполне корректно садится на ближайший аэродром способный его принять (при необходимости пролетев до оного тыщонку-другую камэ). Равно как и при получении дырени в салон даже квадратов в несколько (ессно, при отсутствии полного разрушения несущих конструкций) - "поспешая не торопясь" валится на эшелон 40 (4 тыс футов, ок. 1,5 км, высота, специально выделенная FAI для полетов аварийных машин) и уже там ищет куда бы приткнуться... Причём пассажиры при этом таки да, неудобства испытывают, но от кислородного голодания отнюдь не помирают (ибо маски на 99,9% самолётов таки наличествуют). И так далее, и тому подобное...

Мимохожий, ursus говорит не об этом. Средства безопасности и надежности есть и на железнодорожном, и на авиационном транспорте. Но ursus говорит о том, что при неудаче штатными средствами предотвратить серьезную катастрофу результат на железке и в самолете будет различен. А именно: на железной дороге вагон сойдет с рельсов, свалится с насыпи и будет сильно поврежден, однако даже в таком вагоне шанс выжить сильно отличен от нуля, хотя всем пассажирам понадобится серьезная медицинская помощь. В самолете, при неудаче штатными средствами предотвратить катастрофу, шанс выжить близок к нулю: выше и вертикальная скорость, и горизонтальная скорость, да еще, как правило, после падения происходит взрыв топлива.

И еще. Пассажирский самолет по определению невозможно ни затормозить, ни посадить "где угодно". Спасение при серьезном ЧП - только "дотянуть" до ВПП. Если это почему-то не удалось, из-за техники или из-за экипажа - будут гробы. На ж/д экстренное торможение можно применить в любой буквально момент и в любом месте трассы, и тогда сопутствующие ему неудобства в виде падения с полок и прикладывания лбами в стенку окажутся единственными проблемами.

Что подтверждается и последними ЧП со скоростными поездами: в немецком ICE, в котором после столкновения с баранами на скоростном участке трассы не оказалось ни одного трупа. Или "Невский экпресс", где тоже сход с рельс произошел, но все остались живы.

Цитата: ursus от 16.09.2008 13:05:49Это - бытовуха. Тупая бытовуха. Пьяные аварии, идиоты за рулём, езда на вёдрах и прочий экстрим.

А с чего Вы взяли, что этого "экстрима" нет в авиации? Например в том же Геленджике я лично лицезрел и АН-24, через полкилометра после отрыва от полосы на Тонком мысу вынужденный уворачиваться от смерча, и отвёртку, засовываемую в датчик герметизации передней двери (потому как иначе компрессор системы внутреннего кондиционирования на запускается... ), и экстренное снижение невырабатываемого запаса с 900 кило до 650 (потому как "погода оч хорошая, ветер куда надо, а вот этих троих сверх лимита замначальника ГУВД ну оч просил на борт взять"), и.т.д., и.т.п... (к счастью, не всё единовременно - будь там такой уровень бАрделя - я бы при всей своей крепости нервов всё-таки не выдержал бы и билет сдал... ).

Цитата: ursus от 16.09.2008 13:05:49Я не настаиваю на своём мнении. Но, что-то делать нужно.

Нужно. Прежде всего (так же, кстати, как и в случае Чернобыля) - жёстко (а ещё лучше - жестоко, с "явно непропорциональным применением силы") дрючить и эксплуатантов техники, потенциально являющейся источником даже не повышенной опасности, а предпосылок к масштабным катастрофам, и инстанции, их контролирующие. Ибо уровень бардака в той же ГА я бы назвал ... хм-м... неравномерным и местами запредельным. Например, сосед моего отца снизу по дому, пилот I класса в течении 25 лет, а потом в течении ещё 20 - инструктор в соответствующем тренировочно-аттестационном центре в Шереметьево-1 под водочку рассказывал в качестве анекдотов настолько "интересные" вещи насчёт уровня кое-кого из приходящих к нему курсантов, что даже я, ни разу не пилот (ну, равзе что девайсов класса G по FAI-шной сетке... ) - и то не знал, смеяться над этим или бежать вставшие дыбом волосы в порядок приводить.

И все таки, парни, сразу не пинайте, но!
Обсуждали в курилке эту трагедию и всплыли несколько вопросов, на которые, у меня, во всяком случае, не нашлось ответов:
1)Очень уж странное совпадение, что именно на этом самолете летел Трошев. Человек, по сути дела, внесший огромный вклад в победу во второй чеченской кампании, человек, который на Кавказе очень известен. Не буду перечислять его заслуги и длостижения, об этом в последнее время много сказано. Ну, вобщем смысл вопроса ясен.
2) Вытекает из первого. Очень странно, что Генерал, Действительный государственный советник Российской Федерации 2 класса. Летел простым авиарейсом простой авиакомпании, от которой так легко потом открестился Аэрофлот.
3) Обычно, после таких громких и ужасных катастроф на время прекращают полеты самолетов (вертолетов) такого типа до выяснения причин трагедии. А тут, как ни в чем ни бывало!!! Мало того! Родственников к месту трагедии, говорят, отправили на таких же Боингах!!!
Может, здесь кто поможет разобраться?
Знатоки!!! ХЕЛП!!!

Цитата: GkP от 16.09.2008 13:58:26
И все таки, парни, сразу не пинайте, но!

1. совпадение
2. совпадение, мне доводилось летать вместе с Гайдаром, тоже АФЛ
3. боинг тут не при чем, имхо.

Потом и про этот случай напишут скупо, как-нибудь так:
12 сентября 2008 года комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершает полевой этап расследования катастрофы самолета B-737-200 EX-009 авиакомпании "Итэк Эйр", происшедшей 24.08.2008 в районе аэропорта Манас (Бишкек).
   В научно-технической лаборатории МАК продолжаются работы по расшифровке и синхронизации записи бортового параметрического самописца с данными наземных средств объективного контроля. На текущий момент восстановлена и синхронизирована запись практически всего аварийного полета от момента запуска двигателей. Работы по расшифровке последних 3-4 секунд полета, запись которых наиболее пострадала в возникшем после происшествия пожаре, будут продолжены.
   По результатам проведенных работ установлено, что самолет выполнял рейс по маршруту: Бишкек – Тегеран. На борту самолета находились 83 пассажира и 7 членов экипажа. В результате авиационного происшествия погибло 65 человек, 25 человек получили травмы различной степени тяжести.
   В 20 часов 30 минуты местного времени экипаж произвел взлет с ВПП-08. Взлетная масса самолета составляла ~47000 кг. После взлета, в соответствии со стандартной схемой выхода DW-1, экипаж выполнил левый разворот на курс около 240 градусов и приступил к набору высоты. Примерно в 20:36:40, на удалении около 37 километров от аэродрома и высоте около 3000 метров от уровня ВПП, из-за проблем с герметизацией, экипаж принял решение о возврате на аэродром вылета.
   По согласованию с диспетчером УВД, экипаж выполнял визуальный заход на посадку на ВПП-08. Метеоусловия на момент захода на посадку были: видимость более 10 км, облачность 6 октантов на 5000 м, ветер у земли 1300 - 3 м/сек, температура +260, QNH – 1012 мб.
   Согласно предварительным результатам расшифровки бортового параметрического самописца, экипаж правым разворотом приступил к выходу на посадочный курс, со снижением до высоты 1040 метров по QNH (400 метров над уровнем аэродрома). В 20:41:40 экипаж доложил о визуальном контакте с ВПП. Примерно в 20:42:30, на удалении около 12 километров от торца ВПП-08, самолет вышел на посадочный курс и занял высоту 400 метров на уровнем ВПП. Приборная скорость полета составляла величину около 460 км/ч (250 узлов). Сохраняя высоту 400 метров, экипаж приступил к гашению скорости. В 20:43:25, на удалении около 5 км от торца ВПП-08, при скорости около 340 км/ч (185 узлов), самолет находился в непосадочном положении (по сочетанию параметров высота, скорость, положение механизации), и экипаж запросил у диспетчера УВД выполнение "левой орбиты". Получив разрешение диспетчера, экипаж приступил к левому развороту с креном до 30 градусов. В процессе разворота самолет снижался и продолжал уменьшать скорость полета до 290 км/ч (155 узлов). Примерно через минуту самолет был выведен из крена на курсе, обратном посадочному и на предельно малой высоте. Столкновение самолета с землей произошло на удалении около 7.5 км от торца ВПП-08. В момент столкновения шасси были выпущены, закрылки отклонены на 15 градусов. По результатам работ на месте авиационного происшествия и предварительной расшифровки параметров полета, отказов в работе силовой установки и систем самолета (кроме системы герметизации) не выявлено. Разрушения самолета в воздухе не было.
   Комиссия продолжает свою работу по исследованию причин возникновения и процесса развития особой ситуации на борту самолета.

Цитата: GkP от 16.09.2008 13:58:26
И все таки, парни, сразу не пинайте, но!

Генерал там оказался просто по статистике. Легко предположить что люди с высоким положением, большим количеством дел, денег и с малым количеством времени проводят в воздухе в разы больше времени чем обычный "менеджер среднего звена", летающий 2 раза в год в отпуск.

Личная или бизнес авиация у нас не развита. Если ты не президент не премьер, служебного самолета не положено - только обычные рейсы.

В теракт веритсья с трудом. Даже если предположить что на борту какимто чудом взрывное устройство, то логичней жать на кнопку на середине пути, на большой высоте, а не за несколько минут перед посадкой, когда ты толком не знаешь сел ли самолет и когда у него есть хоть не большой шанс на аварийную посадку.

К 3-му вопросу.

Цитата
"Ну вот и первая официальная телеграмма за подписью Бачурина.
Наводит на рармышления:
- "До особого указания полеты на ВС с неисправным автоматом тяги запретиь"."

Инфа из серии ДСП.
отсюда: http://aviaforum.ru/…mp;page=48

Цитата: mid от 15.09.2008 23:07:32
Кроме недосыпа летчиков, в Донецкой катастрофе сыграла свою роль алчность частных владельцев авиаперевозчиков.
Пилотам не рекомендовался перерасход топлива. А обходить грозовой фронт, это сильный перерасход. Пилоты решили этот фронт поверху перепрыгнуть.
А впрочем, недосып пилотов, это тоже от алчности хозяев.

Тогда, по логике вещей, идеальный выход - национализация авиакомпаний. И переход к старой доброй схеме одного нац.авиаперевозчика. Лично я был бы только "За".

Цитата: russian от 16.09.2008 16:41:48
Тогда, по логике вещей, идеальный выход - национализация авиакомпаний. И переход к старой доброй схеме одного нац.авиаперевозчика. Лично я был бы только "За".

Достаточно будет разработки жёстких стандартов для авиаперевозчиков - нормативы технического обслуживания, нормы режима занятости и отдыха, и пр. Пересмотр программы обучения пилотов (от того, что они будут работать на гос. компанию, их квалификация автоматически не повысится).

Цитата: Мимохожий от 16.09.2008 11:38:16
Ну, скажем так... Не знаю нормативов для других самолётов, но для ТУ-134 две тонны керосина из максимальных 14 считаются так называемым "невырабатываемым запасом", и когда начинается их расходование, шибко чукча (автопилот в смысле) ругаться начинает: мигать, пищать и словеса всяческие похабные механическим голосом говорить...

Все верно, только малость поправлю в терминологии - это называется аэронавигационным запасом топлива (АНЗ). Для Ту-154 составляет 6 тонн, это часовой запас при расходе 2 тонны/час на двигатель.
Заправка самолета, если грубо, считается как - расход от пункта А в пункт Б, плюс расход от пункта Б до аэродрома, указанного в плане полета как запасной, плюс АНЗ. Так что ничего подозрительного в заправке данного борта искать не нужно.
Пока не расшифрованы данные с самописцев, строительство версий есть только пустое гадание на кофейной гуще. Так что пока причиной можно считать и использование лучей смерти инопланетянами.

Цитата: XXXL от 16.09.2008 15:02:21
1. совпадение

Данный аргумент приведенный с моей стороны был отвергнут просто ответом "Не верю"

Цитата: XXXL от 16.09.2008 15:02:21
3. боинг тут не при чем.

Расследование уже завершено? Или есть, хотя бы, предварительные итоги?
Почему, когда где-нибудь в тундре свалится Ми-6, ни один подобный вертолет не поднимется в воздух до особого распоряжения, а вот Боинг на особом положении?

Цитата: GkP от 16.09.2008 17:40:35
Расследование уже завершено? Или есть, хотя бы, предварительные итоги?
Почему, когда где-нибудь в тундре свалится Ми-6, ни один подобный вертолет не поднимется в воздух до особого распоряжения, а вот Боинг на особом положении?

Вы правы, после пункта 3 я должен был добавить ИМХО. Исправляюсь.
Причин пока не объявили, но я тут уже достаточно напостил, чтоб мое имхо стало понятным. Не хочется устраивать пляски на костях.

У боинга нету особого положения, просто пока нет объективных причин подозревать отказ техники, кроме неисправного автомата тяги. А вот какого х... он был неисправен у этого борта по крайней мере неделю как до злополучного рейса? Насколько отвечает аэродром Перми современным условиям? Отрабатывали ли погибшие летчики нештатные ситуации на тренажере в нужном объеме? И много других грустных вопросов. Проще всего сказать - грабли, но такое ощущение, что виноваты всегда те, кто на грабли наступает, а не те, кто их творчески разбрасывает в неподходящих местах.

Цитата: XXXL от 16.09.2008 22:32:14
Проще всего сказать - грабли, но такое ощущение, что виноваты всегда те, кто на грабли наступает, а не те, кто их творчески разбрасывает в неподходящих местах.

+1
Хороший тезис. Надо будет "взять на вооружение"

Оба двигателя упавшего Boeing-737 работали до столкновения с землей

По данным расшифровки и изучения фрагментов двигателей самолета на месте происшествия, не выявлено пожара двигателей и разрушения самолета в воздухе. Оба двигателя работали до столкновения самолета с землей. Об этом сообщает Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

http://top.rbc.ru/so…6658.shtml

Цитата: telnet76 от 18.09.2008 17:43:30
Оба двигателя упавшего Boeing-737 работали до столкновения с землей

На сайте МАКа об этом ни слова. Если это правда, то ... . Остается технический вопрос: почему они полезли выше глиссады (или, может, почему их туда автопилот потащил)? При наборе они потеряли скорость и по каким-то причинам (техническим, или человеческий фактор) не контролировали её при отключенном автомате тяги.

Будем ждать результатов расследования.

по поводу того, что "очевидцы утверждают- самолет летел к земле уже горящщим..."
на кадрах съемки, пожара не видно, зато видно включеную посадочную фару, которая своей засветкой облаков (нижний край облачности 250 метров) запросто придаст летящему в облаках самолету вид Тунгусского метеорита.
так что, ошибаются очевидцы.

Цитата с авиафорума:

b737 написал(а):

Прочитав интервью диспетчера, объяснить действия экипажа, если самолёт исправен очень сложно. Но вариант развития событий есть. Естественно это моя версия и она не является утверждением того, что произошло на самом деле. Но полёт, такой необычный может объяснить. В своё время полётов на 737-200 мы заметили такую особенность. Что если заблаговременно включить АРР, иногда происходил захват ложного лепестка глиссады и самолёт резко уходил вверх. С того момента у нас выработался своеобразный иммунитет. Не армировать АРР, если точно не знаешь своего удаления, а глиссада не начала отшкаливать. Хотя нас и уверяли при переучивании на 737-700, что при подходе к четвёртому развороту можно сразу заармировать АРР, а на NG сделана доработка и она не захватывает ложные лепестки. Действительно у неё есть защита от дурака и никогда не произойдёт захват глиссады раньше, пока не будет захват курсовой зоны. И вот в один прекрасный момент я словил в Новосибирске ложный лепесток на 700-ке и машина просто попёрла вверх. Слава Богу, был исправен автомат тяги и он сразу дал команду на увеличении тяги. Ещё одна особенность. Если глиссада захвачена, отключить этот режим другим режимом по тангажу и по курсу не возможно. Самый радикальный способ отключить автопилот, или сбросить частоту ИЛС или отключить FDs. В своё время при заходе в Шереметьево был случай захвата ложного лепестка у DC-10 не помню сейчас какой компании. Правда был захват нижнего ложного лепестка и диспетчеры выловили его на высоте 200 метров и удалении 10 километров. На серии300, 400, 500 вроде бы не было захватов ложных лепестков. Но кто его знает. Может быть не было у меня. А другие наблюдали эту картину. Повторюсь после Новосибирска, а никогда не армировал АРР пока не подходил к расчётной точке входа в глиссаду или её отшкаливания. Вполне вероятно могло произойти так и в этом случая. Экипаж подходил к посадочному курсу в режиме LNAV с армированным АРР. Вообще то при подходе к посадочному курсу надо использовать HED SEL. Думаю так, так как возможно у них был шифт и хотя картинка показывала правильно, фактически они были в стороне. Диспетчер им дал команду довернуть влево, что и было выполнено. Далее произошёл захват курсовой зоны и вслед затем ложного лепестка и вместо того, что бы начать снижение самолёт попёр вверх. Здесь вероятно экипаж и пытался подключением других режимом в вертикальной плоскости заставить самолёт снижаться, но как я уже описал выше сделать это невозможно в автоматическом полёте. Поэтому вероятно и на вопрос диспетчера подтвердить набор и был получен ответ, что мы снижаемся. Экипаж пытался привести самолёт в то положение, которое хотели. Может быть была упущена скорость из-за неисправного автомата тяги. Ну а далее как снежный ком. Это единственное, что хоть как то можно описать, что происходило с самолётом и ссылку на неадекватностью экипажа, как уверяет диспетчер. Другого варианта полёта исправного самолёта на ум не приходит.

16/09/2008 [00:09:48]

Пока это описание событий выглядит наиболее правдоподобным и все опубликованные факты в него укладываются.
В переводе с профессионального жаргона - уронили исправный самолет  :(

Цитата: Avlad от 18.09.2008 21:54:03
Цитата с авиафорума:
Пока это описание событий выглядит наиболее правдоподобным и все опубликованные факты в него укладываются.
В переводе с профессионального жаргона - уронили исправный самолет  :(

Если это так, то:

1. ТАКУЮ автоматику - НА#УЙ!!!
2. Таких пилотов, а точнее нынешнюю систему подготовки пилотов - НА#УЙ!!!
3. Если авиаперевозчики не могут обеспечить необходимую подготовку пилотов (вместо упора на безопасность - упор на максимизацию потока бабок) - НА#УЙ таких авиаперевозчиков!!!

Помню, когда нам рассказывали побасенки про "конкуренцию" среди авиаперевозчиков (сам я не летаю, некуда. Один раз летал на ЯК -40, у него так забавно всю дорогу крылышки тряслись, что я чуть не обгадился, с тех пор амбиции куда-то слетать, отпали), то утверждали, что неэффективные авиаперевозчики, в отличии от забуревшего монополиста АЭРОФЛОТА, будут цивилизованно разорятся, а их место на рынке занимаь грамотные рыночники с белозубыми улыбками, вкуными завтраками и низкими ценами. И НИ ОДНА СВОЛОЧЬ, не сообщила, что неэффективные авиаперевозчики экономить будут прежде всего не на завтраках и улыбках, а на системах безопасности и подготовке кадров. А разоряться они будут не путём биржевых котировок, а путём втыкания в землю орудий своего бизнеса (средств производства), вместе с клиентами.

Самое паскудное - что всё это "бизнес- сообщество", АНАЛ-итики и прочий кормящийся в помойном бульон "рыночных отношений" слой типа-интеллектуалов, начисто отказывается реально анализировать допустимые границы рыночного регулирования в этой системе.

Ведь гибнут то - всего по 100- 300 человек за раз. Пустяки. Рынок это может выдержать.

А вот перевести на рыночные отношения атомпром - не очень то агитируют самые отмороженные "рыночники". Хотя, если приложить алгоритм авиперевозок к атомпрому - тоже ведь типа можно. До первого мега-бабаха. Вот только при этом клиентская база сократится не на сотни а на миллионы, да и ни одна страховая компания не возмётся покрывать косяки таких эффективных манагеров. Следовательно - пусть государство само отдувается, рыночой среды тут нет.

Так что - дело не в принципах, а цинично - в масштабах.
Выдерживает отрасль катастрофу - есть бизнес. Не выддерживает - госрегулирование.

Надо сделать так, чтоб отрасль такие катастрофы не выдерживала. Чтоб платили не от*бки по десятку- сотне штук баксов, а полное содержание потерявшим кормильцев - кому до трудоспособного возраста, кому до смерти.  И не зависимо от причин катастроф.

http://ari.ru/doc/?id=3151
интересная версия...

За ссылку на ари.ру - заслуженные -3. С продолжением банкета.