Техногенные катастрофы 21-го века и не только

ладно паспорта и тд... что могло так обломки раскидать...
и почему сми так упорно стали говорить про то, что самолет не горел в воздухе?

Цитата: Евгений от 19.09.2008 11:41:15
http://ari.ru/ чего-то там
интересная версия...

Бред сивой кобылы в безлунную ночь! teron.ru - городская помойка! Там до сих пор идут войны эмоционально настроенных людей, не желающих понять реальные факты, с homo sapiens. Делать анализы на основе высеров возбуждённых и ослеплённых недотёп постов неизвестно кого и выдаваить сие за действительность - бред! Взорвись самолёт в воздухе - у моего дома не то что окон, стен бы частично не было!

Цитата: Евгений от 19.09.2008 12:02:43
ладно паспорта и тд... что могло так обломки раскидать...
и почему сми так упорно стали говорить про то, что самолет не горел в воздухе?

потому, что в 5 утра в воскресенье мирные и трезвые жители обычно СПЯТ! Сначала были факты такого плана от "очевидцев": "яркое зарево и взрыв/хлопок". Затем оказалось, что у половины моего микрорайона хроническая бессонница,и они заранее стояли чуть ли не с видеокамерами рядом со злопулочным местом и видели "языки адского пламени, божий глас..." или ещё чего-то невнятного.
Евгений, раскидало обломки так, как положено по физике, было бы странно, если бы они красивой кучкой лежали после удара о землю и пожара в дальнейшем! а с камер видеонаблюдения ТРК "Столица" (это недалеко) видно не горение самолёта, а посадочную фару!

4ч.

Цитата: Alex_B от 19.09.2008 10:02:52
Если это так, то:

1. ТАКУЮ автоматику - НА#УЙ!!!
2. Таких пилотов, а точнее нынешнюю систему подготовки пилотов - НА#УЙ!!!
3. Если авиаперевозчики не могут обеспечить необходимую подготовку пилотов (вместо упора на безопасность - упор на максимизацию потока бабок) - НА#УЙ таких авиаперевозчиков!!!

Только не надо истерить.

1. Рядом с автоматикой не Белка со Стрелкой, а люди, которые, если что, должны вмешаться. У Вас есть система торможения с антиблокировкой колес? А что, если на автобусе она не работает - это повод отказаться от рейса?

2. Вы только на минуту вспомните, где сейчас те пилоты, а где Вы? А систему подготовки надо развивать - укрупнять компании, закупать больше тренажеров и, учиться, учиться, учиться на тренажерах. Последние события (Иркутск, Донецк и другие АП без ЧФ), говорят о том, что система неадекватна, летчики летают без отдыха. А уж как учат - смотрите здесь:

http://www.youtube.c…vxtZiUgdcU

http://www.youtube.c…re=related

3. А что Вы предлагаете? Пустить на внутреннние рейсы иностранных перевозчиков? Они чтоль о бабках меньше будут думать?

По ящику показали место кататрофы.
Это - ж/д НАСЫПЬ находящаяся внутри ложбины.
Напоминаю, что ж/д состоит из стальных рельсов уложенных на шпалы, а ж/д полотно - это не заболоченное место, а покрытие, сравнимое по прочности с аэродромным и обычно более полтное чем даже автодорожное полотно.

Если самолёт входил не в вертикальном пике, с задачей сложиться в одну кучу, а шёл по относительно пологой траектории - то его неизбежно должно было искрошить в труху при соприконовении с такого рода препятствием.  При этом - горизонтальная скоорость обломков должна сохранятся в тех частях корпуса, которые не вошли в жёсткий контакт с препятствием, и даже после этого - гашение скорости сопровождалось бы разрушением обломков.

Потому - картина и харакрер разрушения лайнера - НА МОЙ ВЗГЛЯД, полностью соответствует падению самолёта по относительно пологой траектории на абсолютно жёсткую поверхность.

Говорят, полотно было разрушено на расстоянии 500 метров. Вот туда и упал фезюляж. Начало соприкосновения - 0 метров, полностью сложился до хвоста с потерей массы, способной разрушить рельсовое строение - 500 метров.

Обломки - части фезюляжа, плоскостей, прочные элементы, вроде кресел,  продолжали движение в том же направлении, разрушаясь при соприкосновении с поверхностью и увеличивая площадь рассеивания.

Корпус добил взрыв топлива в месте эпицентра катастрофы, добавив фрагментов и ещё увеличив площадь.

Цитата: Евгений от 19.09.2008 12:02:43
и почему сми так упорно стали говорить про то, что самолет не горел в воздухе?

В Мадриде тоже ВСЕ видели, что при взлете взорвался двигатель. А что оказалось - закрылки. Человеческий фактор.

Цитата: ursus от 19.09.2008 12:51:03
По ящику показали место кататрофы.
...
Корпус добил взрыв топлива в месте эпицентра катастрофы, добавив фрагментов и ещё увеличив площадь.

Очень смачно и с особым цинизмом...

Насчёт взрыва керосина, посмотрите его концентрационные пределы взрываемости.... увидели? долеко до водорода! Взрыв подразумевает очень резкий выброс энергии, следовательно дом по ул. Самолётной должен был лишиться стёкол полностью, так как он находится практически на обрыве, и неважно куда пошла бы взрывная волна: вверх или в стороны - он в неё попадал. Затем столбы и опоры контактной сети, а также гаражи вдоль этой ж/д ветки моментально сносит в направлении от взрыва и земли - ничего этого не было, стёкла и столбы целые (5 столбов от соприкосновения с боингом снесло). Произошло именно возгорание (от удара о землю или искры контактной сети при заземлении) с выделением большого количества тепла уже во все возможные стороны света. Этим объясняются целые стёкла в микрорайоне, лишь у некоторых открылись форточки (реальный факт). А дома тряхнуло от удара 70 тонн об землю в непосредственной близости... какая там получится магнитуда?
Насчёт взрыва керосина - в лаборатории даже в закрытом тигле при нагреве и большом давлении насыщенных паров керосин взорвать пока не удалось - при подносе источника открытого огня или искры он горит, а не взрывается!
ЗЫ: КПВ керосина находятся в районе 3,3-7,2 %об.

Назовите это резким возгоранием. Думаю, единовременное горение такого пятна не могло не добавить фрагментов и рассеяния.

Я на иракваре уже запостил несколько материалов с терона (там среди хлама сейчас много интересного появлется) чтобы охладить пыл местных конспирологов. Думаю, сюда надо тоже.  ;)

Ну, во-первых, официальное заявление комиссии по расследованию
http://www.mak.ru/ru…7-500.html

18.09.2008
   Председатель Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета А. Морозов информирует:
   По данным расшифровки и изучению фрагментов двигателей самолета Боинг-737-500 № VP-BKO авиакомпании «Аэрофлот-Норд» на месте происшествия не выявлено пожара двигателей и разрушения самолета в воздухе. Оба двигателя работали до столкновения самолета с землей.
   Расшифровка и анализ данных продолжаются.
   Техническая комиссия проводит все необходимые исследования фрагментов самолета, изучает летно-техническую и эксплуатационную документацию, предполетное обслуживание самолета, все нормативные акты и документацию по всем службам, связанным с полетом и управлением данного самолета, а также подготовкой летного и технического состава, подготовкой самолета к полету и другие необходимые материалы.
   В соответствии с международным и российским законодательством в работе технической комиссии принимают участие уполномоченные представители США, как государства-разработчика и изготовителя воздушного судна, Франции – как государства-разработчика и изготовителя двигателей, Великобритании – как государства, представляющего лизингодателя воздушного судна.

Во-вторых видеосъемка падения Боинга, произведенная камерами на автосервисе близ Бахаревки:
http://vesti.ru/vide…_id=209507

В-третьих, схема падения Боинга (большими буквами - телеграмма, направленная диспетчерами аэропорта в Москву сразу после трагедии)

"Если нарисовать схему в строгом соответствии с ними, то в эту схему чудесным образом укладываються показания ВСЕХ свидетелей. И тех кто говорил о развороте над ПГУ, и тех кто говорил что слышал над ДКЖ натужный вой двигателей, и тех кто говорил что самолёт пролетел над их домом чуть ли не со стороны Бахаревки... и человека который видел непосредственно момент падения...

QUOTE

ПОСЛЕ ВЫХОДА ИЗ 4ЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА (МКПОС 212 ГРАД.) заход над балатовским парком, НА УДАЛЕНИИ 13 КМ, НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ 600 МЕТРОВ, САМОЛЕТ НА4АЛ ИНТЕНСИВНО НАБИРАТЬ ВЫСОТУ. НА УДАЛЕНИИ 8 КМ И ВЫСОТЕ ПОЛЕТА 1100 МЕТРОВ, В СВЯЗИ С ВЫХОДОМ ВС ЗА ПРЕДЕЛЫ УСТАНОВЛЕННОЙ ТРАЕКТОРИИ ДЛЯ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ, ДИСПЕТ4ЕР УВД ДАЛ КОМАНДУ ЭКИПАЖУ ВЫПОЛНЯТЬ ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ. ПОЛУ4ЕНИЕ ДАННОЙ КОМАНДЫ ЭКИПАЖ НЕ ПОДТВЕРДИЛ, САМОЛЕТ НА4АЛ ИНТЕНСИВНО СНИЖАТЬСЯ С РАЗВОРОТОМ ВЛЕВО (СХЕМОЙ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПРЕДУСМОТРЕН ПРАВЫЙ РАЗВОРОТ), МЕТКА ОТ САМОЛЕТА ИС4ЕЗЛА С ЭКРАНОВ ЛОКАТОРА."

Траектория полета:
http://teron.ru/inde…id=3628635

И напоследок одна из наиболее перспективных версий...

отказ двигателя, неадекватные действия экипажа, теракт… Есть еще одна версия, которая объясняет неадекватное поведение летчиков погибшего самолета...

Официальной информации дается минимум. Поэтому остается строить догадки, пытаясь анализировать те крохи информации, что все-таки оказываются открытыми. Странно, что мало кто обратил внимание на слова руководителя полетами аэродрома Большое Савино Ирека Бикбова, который рассказывал о неадекватных действия экипажа. Разумеется сейчас, пока нет официального заключения нельзя сбрасывать со счетов и эту версию. Но версия о неадекватном управлении может иметь и другое толкование.

В 1991-1996 годах произошли семь авиакатастроф с самолетами типа Boeing 737 разных серий. Внешне имелись все признаки неадекватных действий экипажей: неожиданные и необоснованные резкие маневры. Команды диспетчеров выполнялись точно наоборот. При контакте с землей самолеты очень сильно разрушались. Анализ уцелевших элементов конструкции не выявлял никаких проблем. Зато бортовые самописцы фиксировали очень странные реплики. В ряде случаев звучал и услышанный пермскими диспетчерами «Пиз…ц!».

Расследование этих происшествий заняло более пяти лет. В начале расследования рассматривались разные причины: ошибки экипажей, погодные условия, неисправности самолетов. Лишь в 1996 году удалось выяснить причину этих инцидентов. По счастливой случайности проблемы возникли во время движения самолета по территории аэропорта и в руки экспертов попал целый, неповрежденный Boeing 737. Было установлено, что причина кроется в самолете! Иными словами экипаж действовал правильно, но самолеты неправильно отзывались на действия пилотов.

Комиссия выяснила, что у самолетов этой серии есть опасная особенность: гидросистема руля направления может реверсировать управляющее воздействие. То есть пилот поворачивает машину вправо, а самолет «без объявления войны» начинает отруливать влево, сопровождая это сильным креном и заваливанием носа вниз. Причем ситуация воспринимается пилотом как мощное внешние возмущение и экипаж пытается вернуться к правильному курсу, но это лишь усугубляет проблемы: пропорциональность взаимодействия рулей и органов управления сохранялась. С земли все выглядело так, будто экипаж, подтвердив получение указаний от диспетчерской службы, действовал… наоборот. Самое страшное, что из кабины экипажа не «видно» что происходит с машиной на самом деле – такая неисправность не диагностируется бортовыми системами. Иными словами электроника самолета рапортует, что все хорошо. Только машина рулит не туда. Такая неисправность может восприниматься как отказ одного двигателя: резкий крен и завал на бок могут быть интерпретированы таким образом, пишет "АиФ".
Очевидный вопрос: какая связь между авариями 90-х годов и катастрофой в Перми? А ведь она может быть. Разбившийся Boeing 737-500 был выпущен в 1992 году и до 2008 года эксплуатировался в Китае. 16 лет для самолета – не возраст. При должном обслуживании он способен отработать и вдвое дольше. Гораздо любопытнее другое: самолет был выпущен задолго до того, как была выявлена опасная неисправность гидравлики. Лишь в 1996 году фирма-производитель выпустила технический бюллетень, предписывающий проверить функционирование узлов гидросистемы. Проводила ли эту проверку авикомпания – неизвестно. В 1997 году Государственная Авиационная Служба США (Federal Aviation Administration) выпустила документ, предписывающий обязательную замену гидрораспределителя контура управления на самолетах Boeing 737 -100, -200, -300, -400 и 737-500. В 2000 году список подлежащих модернизации самолетов был расширен: замены узлов гидроситемы предписывалась на всех машинах модели 737. Но это внутренние документы авиапрома США и за пределами страны они не действуют. Проводились ли указанные работы на самолете летавшем в Китае – неизвестно.

© topnews.ru/news_id_22744.html

Если она подтвердится - это значит вся вина лежит на производителе самолета. Не удивлен поэтому что так сильно пытаются муссировать тему теракта, которая сняла бы с них ответственность. А дурачки разного рода, которых хлебом не корми, дай ужжжасный заговор разоблачить да кровавый режым укусить - рады стараться...  ;)

Цитата: ursus от 19.09.2008 14:09:17
Назовите это резким возгоранием. Думаю, единовременное горение такого пятна не могло не добавить фрагментов и рассеяния.

Извиняюсь, а Вы никогда авиатопливо (что наше - керосин авиационный ТС-1 (ГОСТ 10227-86) , что буржуйское - JP-5 (MIL-DTL-5624N)) поджигать не пробовали?
Если не пробовали - могу описать, как этот процесс выглядит..,
1) Отлили ведро этого добра. Кинули в него спичку. Зашипело-погасло.
2) Вылили это ведро на кучу щебёнки. Кинули спичку. Спичка догорела, топливо - не загорелось.
3) Следующее ведро вылили  на песочек. Кинули спичку. Эффект ровно тот же.
4) Кинули на этот песочек термитную шашку. Вкоруг неё выгорело колечко в 10-20 см диаметром, остальное - один хрен не горит. На щебёнку - вообще ноль эффекта (всё горючее стекло глубоко вниз)...

Сударь, температура вспышки авиакеросина у нас по стандарту - не менее +28 град. Цельсия (т.е. при более низких температурах он даже теоретически не может дать достаточную для горения концентрацию паров), у амов - +90 по Фаренгейту (поскольку климат несколько теплее... ), то есть, в 99,9% случаев даже разлитый на землю керосин сам по себе не загорается. Для того, чтобы он загорелся - нужен либо фитиль из пористого материала с низкой теплопроводностью, либо чертовски мощный источник тепла (например, тот же двигатель, оторвавшийся от потерпевшего катастрофу самолёта), но во втором случае гореть всё это дело будет локально, ровно вокруг этого источника. Ну а о взрыве и вообще речь не идёт... Это таки да, было проблемой годах эдак в начале 70-х, но после пары особо зрелищных ...хм-м... недоразумений (в основном, слава тебе, Господи, с хранилищами и ТЗМками, а не с бортами) за этим начали несколько следить, стандарты менять, и.т.д., и.т.п...

В общем, с версией взрыва топлИва - это, пожалуйста, в Голливуд (Мосфильм - не возьмёт, они мала-мала пограмотней... ).

Не буду оспаривать ничего, сошлюсь лишь на широкоизвестные КАДРЫ авиакатастроф. Почему оно так горит, а не иначе - не знаю.

Цитата: Dobryak
Так чего я так длинно об этом? Да будь карасин пожароопасным, это в деревенских деревяных домах никогда детям не доверили бы.

Однако, придётся признать, что он пожароопасен. Он менее взрывоопасен, чем бензин.

Цитата: ursus от 19.09.2008 15:53:58
Однако, придётся признать, что он пожароопасен. Он менее взрывоопасен, чем бензин.

Дрова тоже пожароопасны... По амовским стандартам (наших не нашёл) степень его пожароопасности - 2 по десятибалльной шкале (у бензина - 4, у двух третей растворителей для лакокрасочного производства - 7-8).

Цитата: Dobryak
Дык фитиль керосиновой лампы разгорался мгновенно! Просто степень его пожароопасности была такой, что  заправлять и зажигать эти лампу доверялось детям с 12 лет. Ту же буржуйку, а потом т.н. голландку растопить вечером не позволялось!

Позвольте не комментировать. ???

Цитата: Shalalak от 19.09.2008 14:55:22
И напоследок одна из наиболее перспективных версий...

Это вряд ли ... (с)

Уж скорее версия с захватом ложного лепестка (Авлад,  18 Сентябрь 2008, 21:54:03)

Читаем телеграмму Курзенкова от 14.09

1.3. В СООТВЕТСТВИИ С ТРЕБОВАНИЯМИ П.7 "ПЛАНА МЕРОПРИЯТИЙ ПО РЕАЛИЗАЦИИ РЕКОМЕНДАЦИЙ КОМИССИИ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ КАТАСТРОФЫ А-310 В А/П ИРКУТСК 09.07.2006" ИСКЛЮЧИТЬ ПЕРЕУЧИВАНИЕ НА КВС САМОЛЕТА С ДВУЧЛЕННЫМ СОСТАВОМ ЭКИПАЖА КВС С ВОЗДУШНЫХ СУДОВ С ТРЕМЯ И БОЛЕЕ ЧЛЕНАМИ ЭКИПАЖА, БЕЗ ПОЛУЧЕНИЯ ОПЫТА ПОЛЕТОВ В КАЧЕСТВЕ ВТОРОГО ПИЛОТА НА ОСВАИВАЕМОМ ТИПЕ ВС. (в наших самолетах есть бортинженер, который следит за скоростью, у того Боинга - бортинженер - электрический)

1.5. ПОТРЕБОВАТЬ ОТ ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ:
- ПОВТОРНО ОРГАНИЗОВАТЬ И ПРОВЕСТИ СПЕЦИАЛЬНЫЕ РАЗБОРЫ ПОЛЕТОВ С ИЗУЧЕНИЕМ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ СЕРЬЕЗНОГО АВИАЦИОННОГО ИНЦИДЕНТА ИЗЛОЖЕННОГО В ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ РОСТРАНСНАДЗОРА № 1 2007 ГОДА (пулковский случай, контроль за скоростью) И ИНФОРМАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ РОСТРАНСНАДЗОРА № 11 2008 ГОДА.


2.1. ВКЛЮЧИТЬ В ПРОГРАММЫ ТЕКУЩЕЙ ПОДГОТОВКИ НА ТРЕНАЖЕРЕ (FFS) УПРАЖНЕНИЕ ПО ДЕЙСТВИЮ ПИЛОТОВ ПРИ ОТКАЗЕ ILS И ПЕРЕХОДУ НА НЕТОЧНУЮ СИСТЕМУ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ. (отработка действий при неправильном захвате глиссады)

2.2. ЭКИПАЖАМ, ВЫПОЛНЯЮЩИМ ПОЛЕТЫ НА САМОЛЕТАХ БОИНГ-737 И ДРУГИХ ТИПОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НЕ ОБОРУДОВАННЫХ ШТАТНЫМИ ПРИЕМНИКАМИ GPS И ОСУЩЕСТВЛЯЮЩИМИ КОРРЕКЦИЮ РАБОТЫ FMC ПО НАЗЕМНЫМ РАДИОНАВИГАЦИОННЫМ СРЕДСТВАМ (VOR/DME И Т.Д. И Т.П.), ОБРАЩАТЬ ПОВЫШЕННОЕ ВНИМАНИЕ НА ТОЧНОСТЬ РАБОТЫ FMC ПРИ ПОЛЕТАХ ПО ТРАССАМ НЕ ОБОРУДОВАННЫМ МАЯКАМИ VOR/DME И ДРУГИМИ ПОДОБНЫМИ СРЕДСТВАМИ НАВИГАЦИИ.
из поста Авлада: С того момента у нас выработался своеобразный иммунитет. Не армировать АРР, если точно не знаешь своего удаления, а глиссада не начала отшкаливать.

Т.е., оказывается, причины стали проясняться на следующий день после катастрофы, но, ждут официального объявления результатов.

Потом вышел запрет на полеты с неисправным автоматом тяги - паззл складывается.

Цитата: Shalalak от 19.09.2008 14:55:22
Комиссия выяснила, что у самолетов этой серии есть опасная особенность: гидросистема руля направления может реверсировать управляющее воздействие. То есть пилот поворачивает машину вправо, а самолет «без объявления войны» начинает отруливать влево, сопровождая это сильным креном и заваливанием носа вниз. Причем ситуация воспринимается пилотом как мощное внешние возмущение и экипаж пытается вернуться к правильному курсу, но это лишь усугубляет проблемы: пропорциональность взаимодействия рулей и органов управления сохранялась. С земли все выглядело так, будто экипаж, подтвердив получение указаний от диспетчерской службы, действовал… наоборот. Самое страшное, что из кабины экипажа не «видно» что происходит с машиной на самом деле – такая неисправность не диагностируется бортовыми системами. Иными словами электроника самолета рапортует, что все хорошо. Только машина рулит не туда. Такая неисправность может восприниматься как отказ одного двигателя: резкий крен и завал на бок могут быть интерпретированы таким образом, пишет "АиФ".
Очевидный вопрос: какая связь между авариями 90-х годов и катастрофой в Перми? А ведь она может быть. Разбившийся Boeing 737-500 был выпущен в 1992 году и до 2008 года эксплуатировался в Китае. 16 лет для самолета – не возраст. При должном обслуживании он способен отработать и вдвое дольше. Гораздо любопытнее другое: самолет был выпущен задолго до того, как была выявлена опасная неисправность гидравлики. Лишь в 1996 году фирма-производитель выпустила технический бюллетень, предписывающий проверить функционирование узлов гидросистемы. Проводила ли эту проверку авикомпания – неизвестно. В 1997 году Государственная Авиационная Служба США (Federal Aviation Administration) выпустила документ, предписывающий обязательную замену гидрораспределителя контура управления на самолетах Boeing 737 -100, -200, -300, -400 и 737-500. В 2000 году список подлежащих модернизации самолетов был расширен: замены узлов гидроситемы предписывалась на всех машинах модели 737. Но это внутренние документы авиапрома США и за пределами страны они не действуют. Проводились ли указанные работы на самолете летавшем в Китае – неизвестно.

Отвечу цитатами

Цитата
Млин, и не лень же же одним чудилам копаться в предвоенных архивах, а вторым попкам распостранять этот бред. Это все равно, что катастрофу Ан-124 рассматривать из предпосылки, что когда-то на катастрофа Ан-2 того же КБ произошла из-за оторвавшегося перкаля. Клапана те стояли на 737OG, были заменены на всем флоте 100 лет назад, да сейчас и летающих машин тех выпусков уже практически не осталось, разве что где-то в совсем дремучей глухомани - ан нет, кому-то все еще не спится.
Горел ли там двигатель, был ли там адекватный пилот, ни один из нас не знает.Поэтому давайте заткнемся и дождемся расшифровок, а? Все равно никто умнее раньше этого момента ничего не скажет.
(С) Lukas  http://aviaforum.ru/…tcount=269

Цитата
Краш, пусть меня поправят более понимающие в ТО, но, имхо, даже если по какой-то очень причине китайцы проморгали выполнение этого бюллетеня, то при bridge-check при переводе самолета в Бермудский реестр и переходе на новую программу ТО замену клапана бы выполнили.
(С) Lukas   http://aviaforum.ru/…tcount=591

В интернете есть масса предположений, в том числе на местных пермских сетевых ресурсов, причём предположений, подкреплённых словами очевидцев и просто людей из спецслужб, что это был теракт. Боинг был сбит нашими же самолётами, поднятыми по тревоге, после того, как был направлен угонщиками на местный химзавод. Неспроста там оказался Трошев, неспроста крупные обломки самолёта были эвакуированы с места проишествия сразу же ночью вертолётами, неспроста по показаниям очевидцев все паспорта пассажиров были найдены в одном целлофановом пакете, очень много "неспроста"...

Цитата: ursus от 19.09.2008 12:51:03
место кататрофы.
Это - ж/д НАСЫПЬ находящаяся внутри ложбины.
Напоминаю, что ж/д состоит из стальных рельсов уложенных на шпалы, а ж/д полотно - это не заболоченное место, а покрытие, сравнимое по прочности с аэродромным и обычно более полтное чем даже автодорожное полотно.

Бегала инфа, что под щебенкой в том месте чуть ли не гранит сразу.

"На месте катастрофы самолета в Перми разрушена контактная сеть Свердловской железной дороги на участке Бахаревка-Пермь-2 – 1442 км, повреждено 500 метров пути" - данные РЖД. Представьте, какой силы был удар и взрыв(ы).