50 лет на Луне. Факты.Техника. Юбилей

Через 50 лет после полета появились новые снимки с борта Аполлон 13 https://twitter.com/AndySaunders_1/status/1248656120908046337

Цитата: Alexxey от 13.04.2020 14:28:41В чём смысл копипасты сюда статей википедии? Тем более, что в них как правило встречаются ошибки и неточности.

Просто отметить дату. Как воспоминание о юбилее события. И для тех, кто не читал.  Можно и другие источники. Если у тебя есть что интересное давай. Я не против.

Цитата: Пикейный жилет от 13.04.2020 13:56:29Насколько помню, когда был в Калуге в 90 году, она находилась в горизонтальном положении.

Чаще она все же вертикально стоит. Периодически опускают на техобслуживание
Там на ступеньках под ракетой традиционное место сбора студентов бауманки. Сколько пива под этими двигателями выпито было

Цитата: Spiri от 13.04.2020 16:40:28Господа Alexey и Vist. Прошу объяснить минусы за нейтральное и познавательное сообщение.

За враньё. В твите по ссылке говорится, что человек взял около тысячи кусочков из 36 разных кадров 16 мм плёнки миссии А-13, содержащей съёмки внутри ЛМ, и составил из них панорамный коллаж. Ни о каких "новых снимках с борта" там нет ни слова.

Цитата: Alexxey от 13.04.2020 16:45:36За враньё. В твите по ссылке говорится, что человек взял около тысячи кусочков из 36 разных кадров 16 мм плёнки миссии А-13, содержащей съёмки внутри ЛМ, и составил из них панорамный коллаж. Ни о каких "новых снимках с борта" там нет ни слова.

Эти снимки ранее не публиковались, их не было. Соответственно они новые. Да, скомпилированные с сканов пленки, что это меняет??? 
При чем ссылка на твит у меня дана. Там еще есть, но я в Твиттере не зареген, взял из новостей мейл ру.

Цитата: Spiri от 13.04.2020 17:20:24Эти снимки ранее не публиковались, их не было. Соответственно они новые. Да, скомпилированные с сканов пленки, что это меняет??? 
При чем ссылка на твит у меня дана. Там еще есть, но я в Твиттере не зареген, взял из новостей мейл ру.

Это не "снимки", это модели, коллажи, монтажи. Поразительно красиво, но не снимки. 

Цитата: ILPetr от 13.04.2020 17:49:02Это не "снимки", это модели, коллажи, монтажи. Поразительно красиво, но не снимки.

Позвольте с вами не согласиться. Не знаю, как в твите, но на мейле было сказано про оцифровку нескольких последовательных кадров с пленки и вычитание артефактов. Таким образом это не коллаж, где снимки, сделанные в разное время и в разных местах монтируются на один кадр. Это скорее гифка сжатая в один кадр.

Цитата: Alexxey от 13.04.2020 18:27:49Это враньё. Все эти кадры ранее публиковались.
"Некто Энди Сондерс опубликовал улучшенные варианты этих же кадров, а также коллаж из них" и "Через 50 лет после полета появились новые снимки с борта Аполлон 13" — это принципиально разные утверждения.

За что купил, за то и продаю. Обращайте свои претензии к журналистам

Цитата50 лет аварии на «Аполлоне-13»: новые снимки с борта космического корабля

4 часа назад,BBC News Русская служба

Современные методы обработки изображения позволили увидеть в новых деталях жизнь на борту американского космического корабля «Аполлон-13» после аварии, 50 лет со дня которой исполняется 13 апреля.

Цитата: Alexxey от 13.04.2020 18:27:49Это враньё. Все эти кадры ранее публиковались.
"Некто Энди Сондерс опубликовал улучшенные варианты этих же кадров, а также коллаж из них" и "Через 50 лет после полета появились новые снимки с борта Аполлон 13" — это принципиально разные утверждения.

А вообще то могли бы и спасибо сказать. В своих баталиях даже не заметили такой красоты...
Но о чем я.. Какое спасибо.
.. Спасибо вам, что не забанили.

Дмитрий Конаныхин - "Как эсэсовцы создали и научили работать двигатель F-1 лунного Сатурна V. Лунная гонка XI"

Цитата: Spiri от 13.04.2020 18:14:01Создавая из кинокадров низкого качества четкие фотографии, Сондерс руководствовался двумя основными понятиями — сигнал и шум. Сигнал — это часть картинки, которая была нужна, а шум — это ненужная часть изображения. Сондерс решил проблему шума, накладывая кинокадры один на другой.

 А потому опры на основе этих отредактированных и обработанных компиляций будут опровергать полёты на Луну через неправильный цвет и свет.

Цитата: streezh от 13.04.2020 18:45:01Дмитрий Конаныхин - "Как эсэсовцы создали и научили работать двигатель F-1 лунного Сатурна V. Лунная гонка XI"\n\n

Мужик конечно подкупает своей увлеченностью, но раз за разом несёт отборную чушь, эксплуатируя "эсэсовский" след в американской ракетной программе. Описание механизма возникновения неустойчивого горения вообще не выдерживает никакой критики, но это как бы и не удивительно – внятной и не противоречивой теории возникновения неустойчивого горения, удовлетворительно объясняющей все наблюдаемые эффекты не создано до сих пор.


Американцы с неустойчивостью горения столкнулись в 50х годах, причем обнаружили они эти явления только тогда, когда у них появились высокочувствительные динамические датчики давления. Уже в 1950 были опубликованы первые теоретические работы. Саммерфильд, Крокко, Чжен Синь, Корман и многие, многие другие. Все они отродясь не имели никакого отношения к СС и фон Брауну.


Первым американским серийным ЖРД на котором применили антипульсационные перегородки был Rocketdyne XLR105-МA-5 установленный на МБР "Атлас".

Вообще Аталас был уникальной ракетой и двигатель у него был ему под стать. Помимо высочайшего уровня энергомассового совершенства Атлас был (и остался) единственной в истории .... одноступенчатой МБР. У него была одна ступень, вместо первой ступени на этой ракете сбрасывались...  двигатели. Две боковых камеры. Тогда не очень понимали как запускать двигатель в полёте. Королев на "семерке" реализовал пакетную схему, Карл Боссарт (главный инженер фирмы-разработчика «Конвэр») реализовал вот такую схему. На минуточку, это 1957 год. Кстати вопрос какую роль в разработке Атласа играл фон Браун остаётся открытым.


При этом, совсем-совсем впервые антипульсационные перегородки применили на экспериментальном двигателя в центре имени Льюиса в 1954 году.
Метод искусственного возбуждения неустойчивости (подрывов в двигателе зарядов взрывчатого вещества) тоже был впервые применен на МА-5 в 1961 году.


В общем к F-1 американская наука и промышленность подошла, можно сказать, во всеоружии. Причём успех антипульсационных перегородок вызвал определённую эйфорию. Считалось, что проблема решена раз и навсегда и больше этой фигней заморачиваться не стоит. Но как оказалось, радость была несколько преждевременной...


А вот история борьбы с неустойчивостью на F-1 отличается прямо-таки театральным драматизмом. Что бы там не моросили опроверги основная проблема обеспечения устойчивость камер с большими геометрическими размерами заключается в том, что такие камеры имеют низкие собственные частоты. И если уж у тебя возникает неустойчивость, то сложно понять какой конкретно вид неустойчивости прилетел. Высокочастотной (акустической) или низкочастотной неустойчивости. А главная неприятность заключается в том, что мероприятия по борьбе с каждым видом неустойчивости носят диаметрально противоположный характер.


Американцы, практически завершив отработку двигателя, внезапно словили неустойчивость на акустических частотах. У Харье с Рирдоном драматическая история о том как решали эту проблему хорошо написано. Оказалось, что причиной возникновения неустойчивости являются колебания возникающие в системе подачи горючего. Для того, что бы это понять американцы соорудили в натуральную величину с точной геометрией тракт подачи горючего из плексигласа и визуально выявили причину. Устранили дефект введением в тракт подачи двух резонаторов, которые изменили частотные характеристики тракта. 
К слову, финт с визуальным наблюдением ни разу не уникальный. В 1952 году американцы использовали прозрачную (!!!) камеру сгорания в которой визуально наблюдали процессы колебаний.


В 1964 году в США была создана рабочая (у нас бы сказали межведомственная) группа по исследованию вопросов неустойчивого горения результатом работы которой явилась книга в которой были сведен опыт теоретический изысканий и экспериментальных исследований – "Неустойчивость горения в ЖРД" под редакцией Д.Т. Харрье и Ф.Г. Рирдона пересказ отдельных моментов которой я и привёл выше. Книжечка насчитывает 815 страниц, ссылается на 778 источников и авторов в количестве 129 человек. И да, фамилии похожие на немецкие в списке авторов попадаются.


В общем сводить решение проблем с неустойчивостью у F-1 к двум таинственным, но зверски "умным" фашистам представляется совершенно неправильным. Успех бы обеспечен напряженной и комплексной работой науки и промышленности, которая началась задолго до F-1 и, в конечном итоге, дала свой результат. Как-то так...

Цитата: перегрев от 13.04.2020 20:41:33Мужик конечно подкупает своей увлеченностью, но раз за разом несёт отборную чушь, эксплуатируя "эсэсовский" след в американской ракетной программе. Описание механизма возникновения неустойчивого горения вообще не выдерживает никакой критики, но это как бы и не удивительно – внятной и не противоречивой теории возникновения неустойчивого горения, удовлетворительно объясняющей все наблюдаемые эффекты не создано до сих пор.\n\nАмериканцы с неустойчивостью горения столкнулись в 50х годах, причем обнаружили они эти явления только тогда, когда у них появились высокочувствительные динамические датчики давления. Уже в 1950 были опубликованы первые теоретические работы. Саммерфильд, Крокко, Чжен Синь, Корман и многие, многие другие. Все они отродясь не имели никакого отношения к СС и фон Брауну.\n\nПервым американским серийным ЖРД на котором применили антипульсационные перегородки был Rocketdyne XLR105-МA-5 установленный на МБР "Атлас".

Вообще Аталас был уникальной ракетой и двигатель у него был ему под стать. Помимо высочайшего уровня энергомассового совершенства Атлас был (и остался) единственной в истории .... одноступенчатой МБР. У него была одна ступень, вместо первой ступени на этой ракете сбрасывались...  двигатели. Две боковых камеры. Тогда не очень понимали как запускать двигатель в полёте. Королев на "семерке" реализовал пакетную схему, Карл Боссарт (главный инженер фирмы-разработчика «Конвэр») реализовал вот такую схему. На минуточку, это 1957 год. Кстати вопрос какую роль в разработке Атласа играл фон Браун остаётся открытым.\n\nПри этом, совсем-совсем впервые антипульсационные перегородки применили на экспериментальном двигателя в центре имени Льюиса в 1954 году.
Метод искусственного возбуждения неустойчивости (подрывов в двигателе зарядов взрывчатого вещества) тоже был впервые применен на МА-5 в 1961 году.\n\nВ общем к F-1 американская наука и промышленность подошла, можно сказать, во всеоружии. Причём успех антипульсационных перегородок вызвал определённую эйфорию. Считалось, что проблема решена раз и навсегда и больше этой фигней заморачиваться не стоит. Но как оказалось, радость была несколько преждевременной...\n\nА вот история борьбы с неустойчивостью на F-1 отличается прямо-таки театральным драматизмом. Что бы там не моросили опроверги основная проблема обеспечения устойчивость камер с большими геометрическими размерами заключается в том, что такие камеры имеют низкие собственные частоты. И если уж у тебя возникает неустойчивость, то сложно понять какой конкретно вид неустойчивости прилетел. Высокочастотной (акустической) или низкочастотной неустойчивости. А главная неприятность заключается в том, что мероприятия по борьбе с каждым видом неустойчивости носят диаметрально противоположный характер.\n\nАмериканцы, практически завершив отработку двигателя, внезапно словили неустойчивость на акустических частотах. У Харье с Рирдоном драматическая история о том как решали эту проблему хорошо написано. Оказалось, что причиной возникновения неустойчивости являются колебания возникающие в системе подачи горючего. Для того, что бы это понять американцы соорудили в натуральную величину с точной геометрией тракт подачи горючего из плексигласа и визуально выявили причину. Устранили дефект введением в тракт подачи двух резонаторов, которые изменили частотные характеристики тракта. 
К слову, финт с визуальным наблюдением ни разу не уникальный. В 1952 году американцы использовали прозрачную (!!!) камеру сгорания в которой визуально наблюдали процессы колебаний.\n\nВ 1964 году в США была создана рабочая (у нас бы сказали межведомственная) группа по исследованию вопросов неустойчивого горения результатом работы которой явилась книга в которой были сведен опыт теоретический изысканий и экспериментальных исследований – "Неустойчивость горения в ЖРД" под редакцией Д.Т. Харрье и Ф.Г. Рирдона пересказ отдельных моментов которой я и привёл выше. Книжечка насчитывает 815 страниц, ссылается на 778 источников и авторов в количестве 129 человек. И да, фамилии похожие на немецкие в списке авторов попадаются.\n\nВ общем сводить решение проблем с неустойчивостью у F-1 к двум таинственным, но зверски "умным" фашистам представляется совершенно неправильным. Успех бы обеспечен напряженной и комплексной работой науки и промышленности, которая началась задолго до F-1 и, в конечном итоге, дала свой результат. Как-то так...

Как многА букАФ...
Перегрев, а как Вы изучали свои американские байки про Ф1, если, по собственному признанию, НЕ знаете английского языка?
По КАРТИНКАМ?
Кстати, про Ф1? Как поживает искомая Вами Шероховатость? Нашли упоминания о ней в документах Ф1, ее величину, способ получения и тд.? Словом - хоть какие-то подтверждения что это не были... ээээ. нездоровые фантазии.


«ПЕПЕЛАЦЫ» ЛЕТЯТ НА ЛУНУ
Глава 13 
«Великий карбюратор»

http://free-inform.r…laz-13.htm

Цитата: перегрев от 13.04.2020 20:41:33Первым американским серийным ЖРД на котором применили антипульсационные перегородки был Rocketdyne XLR105-МA-5 установленный на МБР "Атлас".

Сделаю поправку по обозначениям. То, что изображено – это двигательная установка "Атласа". Они обозначались MA с цифровым индексом. MA-5 – это довольно продвинутый вариант, примерно 1965 года.
Сами же двигатели именовалисть LR-89-NA-x (боковые) и LR-105-NA-x (центральный), где x – цифровой индекс модификации (1, 3, 5, 7), а NA – North American.

Цитата: перегрев от 13.04.2020 20:41:33Кстати вопрос какую роль в разработке Атласа играл фон Браун остаётся открытым.

Никакой.

Цитата: Несвядомы от 13.04.2020 21:19:17Как многА букАФ...

У вас какие-то проблемы с чтением текстов, более длинных чем сообщения в твиттере?

Цитата

 (часть 1. «Технологический тупик»)

http://free-inform.r…laz-13.htm

Неужели асилили так много букав?

Цитата: streezh от 14.04.2020 07:13:22на 22мин 20сек -" .. он (Редель) отвечал за разработки ..... Атлас .... ракету "Навахо" ... он не пошел вместе с фон Брауном в НАСА, он был руководителем нескольких ракетных команд, которые работали с "Американ авиэйшен"  и он сыграл ключевую роль ."в передаче немецких технологий производства двигателя, однокамерных  двигателей в "Навахо". Это та самая большая ракета откуда пошёл двигатель Е-1, откуда пошел двигатель Н-1, откуда пошел двигатель F-1 ...."

Гельмут Греттруп (нем. Helmut Gröttrup; 12 февраля 1916, Кёльн — 4 июля 1981, Мюнхен) — немецкий инженер-ракетчик, специалист по системам управления, заместитель доктора Штейнхофа (руководителя группы управления баллистических и управляемых ракет в Пенемюнде). Возглавлял группу немецких специалистов ракетчиков, вывезенных в 1946 г. из Германии на остров Городомля на озере Селигер.

Поздравляю всех с самым великим Юбилеем, с 75-летием Победы.
Благодаря тем, кто прошел эту войну, вынес на своих плечах все трудности испытаний, отступлений, смерти боевых товарищей, все тяготы войны на фронте и в тылу, тем кто остался жив и тем кто погиб, благодаря им, конструкторам, инженерам, ученым, рабочим, солдатам и командирам, сегодня мы имеем возможность жить спокойно, запускать  космические корабли, исследовать другие планеты и ближний космос. Наши деды и отцы вместе с нами во всех достижениях сегодняшнего дня. Низкий поклон и благодарность победителям. Помним и будем помнить всегда их труд и подвиг.
............................................................................

Отец среди однополчан.  1943 год.

14 мая 1973 г. 47 лет назад  
Состоялся вывод на орбиту первой американской орбитальной станции.
14 мая 1973 года на космическую орбиту была выведена первая американская орбитальная станция «Скайлэб» (Skylab). На ее борту не было космонавтов. Сначала следовало убедиться в том, что их пребывание в космосе будет безопасным.
«Небесную лабораторию» (так переводится название станции ) создали на базе третьей ступени ракеты «Сатурн-5». В баке для горючего диаметром около 7 метров оборудовали жилое и рабочее помещения, бак окислителя переделали в емкость для отходов. Соединенные со станцией причальная конструкция и шлюзовая камера увеличили ее вес до 77 тонн и длину до 25 метров. На орбите «Скайлэб» должен был раскрыть две панели солнечной батареи размахом около 30 метров. Но по пути в космос во время подъема одна панель солнечной батареи оторвалась, а вторая не раскрылась, кроме того, был сорван противометеоритный экран. «Скайлэб» остался без электроснабжения и без терморегулирования, и эксплуатация его была практически невозможна.
Для разрешения ситуации было решено доставить на станцию замену экрану – своеобразный «зонтик», полотнище, натянутое на четыре раздвигающиеся спицы. «Зонтик» был в кратчайшие сроки изготовлен и уже 25 мая отправился на станцию вместе с первой экспедицией. В общей сложности на станции побывали три экспедиции. Основной их задачей было изучение адаптации человека к условиям невесомости и проведение научных экспериментов.
Первая экспедиция продлилась 28 суток (с 25 мая по 22 июня 1973 года) и носила не столько научный, сколько ремонтный характер. В ходе нескольких выходов в космос астронавты раскрыли заклинившую солнечную батарею и восстановили терморегуляцию станции.
Вторая экспедиция отправилась на станцию 28 июля 1973 года и провела на орбите уже 59 дней. Третья (и крайняя) экспедиция началась 16 ноября 1973 года и длилась 84 суток. Космонавты выполнили большой объем научных и технологических экспериментов, в том числе по поведению материалов в условиях микрогравитации, астрофизике, физике Солнца, исследованию земных ресурсов и космической технологии. Астрономические наблюдения позволили удвоить объем информации по физике Солнца и привели к открытию нескольких неизвестных физических процессов в солнечной короне. Данные по адаптации человека к условиям невесомости служили отправной точкой для космической медицины в течение более десяти последующих лет.
Сама же станция была впоследствии выведена с орбиты и разрушилась в атмосфере 11 июля 1979 года.

Шестьдесят лет назад, 15 мая 1960 года, впервые в истории на околоземную орбиту вышел советский беспилотный корабль «Восток-1П». Это стало одним из важных событий в истории развития космоса, позволивших менее чем через год отправить на орбиту первого человека — Юрия Гагарина, сообщает РИА «Новости». 


По словам академика Российской академии космонавтики имени Циолковского Александра Железнякова, в те же годы работу над выводом космического корабля на орбиту вели в США. По мнению учёного, советский корабль первым вышел в космос, потому что учёные СССР под руководством Сергея Королёва пошли по менее затратному пути.