SuperJet - Who Is Who

Создал тему, дабы МЭК не засорять.
Сам в авиастроении ни в зуб ногой, ни в лоб копытом...

Цитата: Bambuk
я вспомнил как французы привозили двигатели для суперджета, вооруженная французская охрана охрана "вела" их до монтажа на лайнер и никого близко не подпускала, а установкой рулили французские инженеры. Наши по второму лайнеру пошли на хитрость, и решили не дать инженеграм французским виз, чтоб самим в двигле покапаться, типа с заявкой опаздали ну и прочая лабуда, но были оперативно посланы на х..й, и практически вынуждены были возвращать уже отбывающие обратно на лазурный берег контейнеры с компонентами двигла

Не совсем про двигатель понял.
А на вики чушь выложили?

А так же и оттуда же
"PowerJet — российско-французское совместное предприятие (50/50), учреждённое НПО Сатурн и французской компанией Snecma. Единственный продукт предприятия — авиационный двигатель SaM146."

А Вы думаете, Бамбук сюда перейдет?  ;)

PowerJet, une société commune de Snecma (groupe SAFRAN) et de NPO Saturn, a annoncé ce jour le succès des premiers résultats de la campagne d’essais en vol du moteur  .
La campagne d’essais en vol a commencé le 6 décembre 2007 à Zhukovsky (Russie), sur le banc volant Ilyushin 76LL fourni par le laboratoire russe LII Gromov.
http://www.snecma.co…che=SaM146

Перевожу: PowerJet объявил сегодня (18 февраля 2008) об успешном завершении первого этапа летных испытаний SaM146. Испытания начались 6 декабря в Жуковском на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.

Бамбук - это, случайно, не новая инкарнация Бриза/БенИцхака?   Вооруженные охранники летали на Ил-76, а?  ;D

Цитата: MadBadger от 27.02.2009 11:22:04
Не совсем про двигатель понял.
А на вики чушь выложили?

А так же и оттуда же
"PowerJet — российско-французское совместное предприятие (50/50), учреждённое НПО Сатурн и французской компанией Snecma. Единственный продукт предприятия — авиационный двигатель SaM146."

Бамбук нёс пургу >:(

С сайта НПО «Сатурн».....
Текущий статус программы сертификации двигателя SаM146.
НПО Сатурн осуществляет сборку сразу нескольких двигателей SaM146, предназначенных для завершения программы сертификационных испытаний двигателя по стандартам EASA и обеспечения сертификационных испытаний самолета.

http://www.npo-saturn.ru/!new/?act=gm_look&id=1234979774&PHPSESSID=rkchpbjgrsoa03oll69um2avi4

Цитата: Kaprai от Сегодня в 11:40:43
Похоже на пургу  
1.Движки собирают в Сатурне
Т
Уже не плохо, теперь погуглите из ЧЕГО их собирают и откуда это ЧЕГО завозят. А еще погуглите, чем отличается СБОРКА и ИЗГОТОВЛЕНИЕ. Я писал выше, что Иванов озвучивал мечту - ИЗГОТОВЛЕНИЕ на НПО Сатурн. И я бы не очень доверял словосочетаниям, допускаемым ЗАИНТЕРЕСОВАННОЙ стороной, типа : двигатель Sam146, совместно разрабатываемый НПО «Сатурн» и французской фирмой Snecma, не будучи участником этой "кухни", и не имея понятия, кто там и что разрабатывает, изготавливает и собирает.
Западными фирмами изготавливается до 70% комплектующих (см. годовой отчет Сухого за 2005г.)
В октябре 2005 г. по этому поводу была резкая критика засилья иностранцев в проекте со стороны Контрольного управления администрации Президента России. Начальник этой структуры Александр Беглов направил Премьер-министру страны Михаилу Фрадкову письмо, в котором утверждал, что «использование в самолете практически всех комплектующих изделий зарубежного производства противоречит основным целям и задачам обеспечения развития отечественной авиационной промышленности». И то правда: доля стоимости SSJ-100, которая при таком раскладе создается в России, не превышает 40%. Соответственно, 60% средств от продаж самолета будет уходить за границу. К слову, в Ан-148 российская доля составляет 69%. Да и не это даже главное.

Принципиальным моментом является то, что почти все агрегаты внутренней начинки самолета поставляются из-за границы в виде полностью готовых изделий, а россиянам остается лишь этап отверточной сборки. Это — путь к полной потере российскими фирмами технологий создания и серийного производства важнейших элементов бортового оборудования.

По моему трудно с Бегловым не согласится

в 2006м рабочая группа президиума Госсовета заказала в ГосНИИ ГА РФ разностороннее исследование региональных самолетов вместимостью от 70 до 120 мест. «Согласно заявленным параметрам, RRJ не превосходит ныне существующие модели, а, учитывая значительную долю импортных комплектующих, его стоимость не может быть сопоставима с другими отечественными машинами, в том числе Ан-148»

Интересная точка зрения:
Так в чем же секрет «Суперджета»? Где истоки той колоссальной господдержки? Почему его с таким упорством восхваляют и продвигают высшие российские чиновники? Уж конечно, не в обманчивом прилагательном «российский» в прежнем названии самолета — ведь в структуре его цены доля зарубежных компаний достигает 60%. Между прочим, это означает, что две трети российских бюджетных денег идет на поддержку зарубежного производителя. Вот один из возможных ответов на этот вопрос, который дает заместитель Гендиректора лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» Андрей Деркач в статье, опубликованной в «Российской газете» еще 6 апреля 2005 г.: «Может быть, в этом есть какая-то корысть? Действительно, с проекта Ан-148, на который не надо госбюджетных средств и в котором каждая копейка находится под контролем частного бизнеса, какой может быть чиновнику интерес? Зато RRJ с его в миллиард долларов НИОКР и многомиллиардными госсубсидиями гораздо интереснее. Тем более, что проект долгий. Где еще будут те, кто сегодня продвигают проект, через 5-7 лет, когда ситуация с RRJ окончательно прояснится? С другой стороны, прежние крупные проекты в сфере пассажирского самолетостроения, такие, как Ту-334 и Ту-204, «кормившие» различные ОКБ и чиновников, закончились. Чиновникам нужен новый и желательно многобюджетный проект. RRJ как нельзя лучше подходит на эту роль».

А вот интересные размышлизмы спецов:

Конечно, мы далеки от того, чтобы утверждать, что личная корысть группы высокопоставленных лиц— главный мотив, который движет программу. Но, согласитесь, если принять его во внимание, то многое в ходе ее реализации становится более понятным. Например, легкость, с которой бумажный проект RRJ в марте 2003 г. победил в конкурсе «Росавиакосмоса» весьма реальный на тот момент региональный лайнер Ту-334. Кстати, авторы проекта тогда заявляли, что укладываются в требования ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 г.» по размеру необходимой государственной поддержки (менее 50 млн. USD) и что на весь проект им требуется не более 415-440 млн. USD. На сегодня, как мы помним, стоимость создания самолета достигла 1,4 млрд. USD, при этом прямые расходы бюджета составили 400-450 млн. USD. О столь вопиющей разнице сегодня предпочитают не вспоминать. Более того, никто не вспоминает, что по кредитам надо отдавать не только собственно взятые суммы, но проценты, которые даже при самых льготных условиях (8-10% годовых) за 7-10 лет окупаемости программы легко добавят к ее стоимости еще миллиард. И уж совсем никто не вспоминает, что стартовым заказчикам самолеты будут поставлены по фактически демпинговым ценам, а на покрытие временных убытков придется брать новые кредиты и платить по ним новые проценты.
Продолжая рассуждать в этом направлении, легко прийти к выводу, что в развитии программы «Суперджета» заинтересованы не одни российские чиновники. Большую пользу проект принес и западным производителям авиатехники, причем не только от продаж комплектующих на SSJ-100. Вспомним, что побежденный в упомянутом конкурсе Ту-334 к тому моменту, хотя и не был до конца испытан, но подготовка его производства уже завершилась. В результате действий «Росавиакосмоса» на нем был поставлен крест, а поступление в российские авиакомпании отечественных региональных самолетов было задержано минимум на 6 лет! Сколько за это время в Россию пришло машин зарубежного производства, в том числе «Боингов»? Так был смысл американской компании оказывать «бескорыстную консультативную поддержку» ГСС?
Имея в виду пресловутый «чиновничий фактор», легко объяснить и многие другие связанные с «Суперджетом» факты. Например, лояльное отношение к задержке реализации программы уже на 2,5 года (соответствующее сообщение пришло от пресс-службы ГСС агентству «Интерфакс» 7 июля). И парадоксальную реакцию на эту новость Комитета по транспорту Госдумы России — предложение увеличить госфинансирование «на ускорение» проекта еще на 13,6 млрд. рублей до 2012 г. Смею заметить: если эти 550 млн. USD «лягут» на и без того уже огромную цену лайнера, то она станет совершенно не-конкурентоспособной. Что же касается собственно задержки сроков, то здесь «Суперджет» не оригинален — все проекты подобного масштаба в мире переживают ее в большей или меньшей степени.
Также объясним взгляд сквозь пальцы на явно нереальные обещания руководства ГСС завершить сертификацию самолета к весне 2009 г. (для этого «Эмбраеру-170» с момента первого взлета потребовалось 24 месяца, Ан-148 — 26 месяцев, Ту-334 — 58 месяцев). Понятно и спокойное отношение «Аэрофлота» как стартового заказчика к переносу сроков поставки самолетов. С одной стороны, 25 июня Валерий Окулов признал, что фактически ищет замену SSJ-100, «рассматривая возможность прибегнуть к краткосрочному лизингу других самолетов сходного класса». С другой стороны, он «не собирается поднимать вопрос о штрафных санкциях по отношению к ГСС» - выплату «Аэрофлоту» штрафа 12 тыс. USD за каждый день просрочки. При задержке 5 самолетов более чем на полгода «Аэрофлот» получает право разорвать контракт и потребовать возврата авансовых платежей (15 млн. USD), а также процентов по депозиту с момента их перечисления. Спрашивается, как может руководитель авиакомпании отказываться от законной компенсации понесенных убытков? Оказывается, может, если государство (то есть те же чиновники) является основным акционером и «Аэрофлота», и ГСС.


P.S. Двигатели (авиационные) перевозят в разборном виде и даже не в одном контейнере и даже не из одного места сразу (угадайте почему, бу-га-га  )

С уважением.

Ну что господа, а теперь ВАШ конструктивный ответ по существу  ;) Это не в гугле пальцем ковыряться  :D

Вообще-то "везти движок под охраной и отгонять технарей" - это полный бред. Как минимум потому, что:
а) В процессе эксплуатации технарей таки к движку подпустить придётся, ибо в каждый Урюпинск по французской команде не посадишь;
б) "Посмотреть и пощупать" для копирования современной техники недостаточно. Реальную ценность представляют не "ключевые секреты", а технология, налаженное производство и лицензионные права;
в) Весь текст отдаёт журналистским стилем.

Мораль: лично я полагаю данную статью откровенно-журналамерской поделкой, не обязательно "заказной". Даже скорее всего НЕ заказной, просто журналюга где-то, что-то услышал, придумал забавную байку и продал по 3 цента за знак...

Цитата: Bambuk от 27.02.2009 14:50:04
Ну что господа, а теперь ВАШ конструктивный ответ по существу  ;) Это не в гугле пальцем ковыряться  :D

Небольшой вопрос по-существу: а в чем посыл вашего послания?
Что у нас все плохо и дальше будет еще хуже?  ;)
Ни для кого не является огромным секретом, то, что в области проектирования (и производства соответственно) авиационных двигателей для гражданской авиации у нас еще с времен СССР было существенное отставание. После всех известных событий 90-х годов отставание это явно не уменьшилось, мягко говоря  :(. Аналогично по авионике.
Так что все вполне логично - чтобы получить конкурентноспособный самолет - надо делать все, что у нас получается весьма неплохо (аэродинамические расчеты, общее конструирование, планер и т.п.) и перенимать все то, что пока не получается нужного качества. Весь вопрос не в том, ЧЬИ двигатели стоят на данных изделиях и КТО их собирает. Для текущего момента это совершенно несущественно. Главное - ЧТО НУЖНО СДЕЛАТЬ, чтобы наши двигательные фирмы освоили современные технологии, реализованные в ЭТИХ двигателях и в дальнейшем предложили более современные СВОИ аналоги.  :P
А насчет Ту-334 и Ту-204.....это вообщем-то отдельная, во многом печальная и смешная история  ;)
В любом случае, во все времена обойденные и проигравшие конкуренты имеют привычку обвинять во всех смертных грехах победителей.(И зачастую огромная доля правды в их словах есть). Данная ситуация не является новой под луной Достаточно вспомнить разборки тех же туполевцев с КБ Мясищева, обвинения Яковлева в том, что он "тянул одеяло на себя" в бытность его министром и т.д. и т.п.
Так что не надо паники и криков - это жизнь и все в ней случается.
А "Суперджету" - счастливой и долгой работы  :)

Цитата: Bambuk от 27.02.2009 14:47:47
С уважением.

Т.е. Вы намекаете на банальный попил и не более?

Цитата: Bambuk от 27.02.2009 14:47:47
Цитата: Kaprai от Сегодня в 11:40:43
Похоже на пургу  
1.Движки собирают в Сатурне
Т
Уже не плохо, теперь погуглите из ЧЕГО их собирают и откуда это ЧЕГО завозят. А еще погуглите, чем отличается СБОРКА и ИЗГОТОВЛЕНИЕ. Я писал выше, что Иванов озвучивал мечту - ИЗГОТОВЛЕНИЕ на НПО Сатурн. И я бы не очень доверял словосочетаниям, допускаемым ЗАИНТЕРЕСОВАННОЙ стороной, типа : двигатель Sam146, совместно разрабатываемый НПО «Сатурн» и французской фирмой Snecma, не будучи участником этой "кухни", и не имея понятия, кто там и что разрабатывает, изготавливает и собирает.
Западными фирмами изготавливается до 70% комплектующих (см. годовой отчет Сухого за 2005г.)
В октябре 2005 г. по этому поводу была резкая критика засилья иностранцев в проекте со стороны Контрольного управления администрации Президента России. Начальник этой структуры Александр Беглов направил Премьер-министру страны Михаилу Фрадкову письмо, в котором утверждал, что «использование в самолете практически всех комплектующих изделий зарубежного производства противоречит основным целям и задачам обеспечения развития отечественной авиационной промышленности». И то правда: доля стоимости SSJ-100, которая при таком раскладе создается в России, не превышает 40%. Соответственно, 60% средств от продаж самолета будет уходить за границу. К слову, в Ан-148 российская доля составляет 69%. Да и не это даже главное.

Принципиальным моментом является то, что почти все агрегаты внутренней начинки самолета поставляются из-за границы в виде полностью готовых изделий, а россиянам остается лишь этап отверточной сборки. Это — путь к полной потере российскими фирмами технологий создания и серийного производства важнейших элементов бортового оборудования.

По моему трудно с Бегловым не согласится

в 2006м рабочая группа президиума Госсовета заказала в ГосНИИ ГА РФ разностороннее исследование региональных самолетов вместимостью от 70 до 120 мест. «Согласно заявленным параметрам, RRJ не превосходит ныне существующие модели, а, учитывая значительную долю импортных комплектующих, его стоимость не может быть сопоставима с другими отечественными машинами, в том числе Ан-148»

Интересная точка зрения:
Так в чем же секрет «Суперджета»? Где истоки той колоссальной господдержки? Почему его с таким упорством восхваляют и продвигают высшие российские чиновники? Уж конечно, не в обманчивом прилагательном «российский» в прежнем названии самолета — ведь в структуре его цены доля зарубежных компаний достигает 60%.

Не хочу   противопоставлять  Ту-334 ,Ан-148,SSJ-100 ......все они запущены или запускаются в серию и примерно одного уровня  :)

Предварительный разбор полётов тут.....
10 фактов в пользу Ту-334 и SSJ
http://www.aviaport.…ces/40643/

у каждого из них есть плюсы и минусы  :)

Пока ваша информация по движку и технологиям похожа на пургу .....возможно вам стоит..... ознакомиться с сайтом производителя:
http://www.npo-saturn.ru/!new/?act=gm_look&id=1234979774

Цитата: Bambuk от 27.02.2009 14:50:04
Ну что господа, а теперь ВАШ конструктивный ответ по существу  ;) Это не в гугле пальцем ковыряться  :D

>На сегодня, как мы помним, стоимость создания самолета достигла 1,4 млрд. USD, при
>этом прямые расходы бюджета составили 400-450 млн. USD.

  это с учетом трат на перевооружение предприятий?
  ведь если да, то  ... зачем приписывать эти затраты на ssj?
  станки развалятся без проекта ssj?
 
  а техперевооружение прошло серьезное. вы и сами это можете нарыть

Цитата: Bambuk от 27.02.2009 14:47:47
...
А вот интересные размышлизмы спецов:
поскипано...

Чиста для справки, "спец" - конкурент из АНТК им. О. К. Антонова, начальник отдела маркетинга Андрей Совенко
http://forum.spotter…f2411da7e1

Граждане, товарищи, вы же взрослые люди! Ну как можно обсуждать всякую чушь?


я вспомнил как французы привозили двигатели для суперджета, вооруженная французская охрана охрана "вела" их до монтажа на лайнер и никого близко не подпускала, а установкой рулили французские инженеры. Наши по второму лайнеру пошли на хитрость, и решили не дать инженеграм французским виз, чтоб самим в двигле покапаться, типа с заявкой опаздали ну и прочая лабуда, но были оперативно посланы на х..й, и практически вынуждены были возвращать уже отбывающие обратно на лазурный берег контейнеры с компонентами двигла

Интересно, как при таком раскладе Сатурновцы половину двигателя собирали? Весь контур низкого давления?
http://www.npo-saturn.ru/!new/index.php?pid=46

И про всех иностранных участников "Сухие" с самого начала сказали: привлечены с целью обеспечить сбыт самолета ЗА РУБЕЖОМ, а так же для обеспечения СЕРВИСНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ там же, за границей используя СУЩЕСТВУЮЩИЕ СЕТИ ПАРТНЕРОВ.
Если кто не понял -- "Сухой" жертвует половину прибыли от продаж ради возможности эксплуатировать самолет по ВСЕМУ МИРУ и увеличить объемы сбыта в несколько раз.
Или, вы думаете, буржуи нахаляву своим рынком поделятся и свои сети для техобслуживания конкуренту подарят?
Скупой платит дважды.

ЗЫ А вы знаете, где живут "французы", собирающие двигатель для суперджета?  ;)
Правильно, в Рыбинске!
Корпус сборки серийных двигателей входит в единую производственную территориальную зону, с СП «ВолгАэро», расположенную на промплощадке №1 НПО «Сатурн».
Общая площадь корпуса - 7240 кв.м в т.ч.
производственные площади - 5400 кв.м
административные - 1840 кв. м
Производственные мощности позволят выпускать более 100 двигателей в год.

http://www.npo-saturn.ru/!new/index.php?pid=98