Кто для вас Николай II

Цитата: Pnb от 03.11.2015 16:45:35Вопрос был: Николай II хороший был правитель или плохой? Если хороший, хотите еще одного такого же? Естественно, после Путина. Путин уже правитель. Может быть, не сразу после. Через одного, через двух. Дело в принципе.

Цитата: ykl от 04.11.2015 21:34:59Ну про Сикорского. Его никто из России не выгонял. Он сам уехал через занятый англичанами Архангельск в феврале 1918 г. Страны, по-сути, ещё не было. Она только начинала строится после разрушения "февралистами". Это его собственный выбор своей судьбы…

Цитата: зарун от 05.11.2015 13:58:51Да, его вынудили сделать этот выбор.
Большевикам на хрен были нужны аэропланы и их их изобретатель, мировую революцию же делали.
Вот общее мнение геволюционеров на эту проблему изложил член Высшего Совета Народного Хозяйства
Михаил(Ихил - Михл) Александрович(Залманович) Ларин(Лурье): "...производство и ремонт аэропланов и аэростатов
прекратить с переводом аэропланостроительных заводов на деревообделочную промышленность". Сикорский остался без работы.
Ситуацию с пребывание в разрушаемой России усугубляли  приходившие на его имя  письма с угрозами антисемитского характера и
к тому же  он был свидетелем  убийств не только офицеров, но и врачей, инженеров и др. "контрреволюционеров".

Николай Егорович Жуковский, 1916г

Аэросани на Краснокурсантском плацу, 1924г.

Н.Е.Жуковский и А.А.Микулин

Владимир Яковлевич Климов

Д.П.Григорович

Н.Н.Поликарпов

Модель первого вертолета И.Сикорского

Цитата: Полячка от 13.09.2015 21:46:46В ноябре 1612г. народ России...  устав от польского  ига собрал деньги,  изгнал инородцев из России, собрал народный  СОБОР и избрал на трон Михаила Романова.   Его не "поставили" как ВЫ  изволили выразиться, его ИЗБРАЛ народ России! Вы много стран знаете, где бы в 17-м веке народ избирал ЦАРЯ?
 За 300лет  правления, Романовы создали Великое Государство РИ. !
  Отрицать этот факт может либо неграмотный человек, либо враг России и ее народа.

Цитата: зарун от 05.11.2015 13:58:51Да, его вынудили сделать этот выбор.
Большевикам на хрен были нужны аэропланы и их их изобретатель, мировую революцию же делали.
Вот общее мнение геволюционеров на эту проблему изложил член Высшего Совета Народного Хозяйства
Михаил(Ихил - Михл) Александрович(Залманович) Ларин(Лурье): "...производство и ремонт аэропланов и аэростатов
прекратить с переводом аэропланостроительных заводов на деревообделочную промышленность". Сикорский остался без работы.
Ситуацию с пребывание в разрушаемой России усугубляли  приходившие на его имя  письма с угрозами антисемитского характера и
к тому же  он был свидетелем  убийств не только офицеров, но и врачей, инженеров и др. "контрреволюционеров".

Цитата: ykl от 05.11.2015 21:13:48Вы глубоко ошибаетесь. ...

Цитата: Цитата...
Отъезд

Весной 1917 г. на «Авиа-Балте» продолжалась работа по постройке боевых самолетов, но темпы ее значительно упали. Политические события в той или иной степени захватывали всех рабочих и служащих и влияли на производственный процесс. Сикорский, который последние восемь лет работал в напряженнейшем ритме, полностью отдавая себя инженерному творчеству, вдруг ощутил какую-то пустоту, раз и навсегда заведенный мерно работающий механизм вдруг начал давать перебои, рушились, казалось, незыблемые основы отношений между людьми, отношения к труду, отношения к долгу. Он старался это понять и не мог.

Срок контракта, заключенного в 1912 г., истек, и И. И. Сикорский теперь мог быть вольной птицей, но он чего-то ждал, на что-то надеялся. После Октябрьской революции завод встал. Сикорский пошел в заводской комитет ( «коллективный директор») и спросил, что же ему делать. Ответ был лаконичен и прост: «Делай, что хочешь». Надо сказать, что рабочие относились к Сикорскому с большим уважением и симпатией. Он в случае необходимости, чем мог, помогал, часто давал деньги взаймы и не торопил с возвратом. Как вспоминал в нашей частной беседе академик Б. В. Раушенбах, ему в 1931 г. пришлось работать на авиационном заводе в Ленинграде учеником столяра у известного бригадира Василия Ивановича Осипова. Это был кадровый рабочий, долгое время трудившийся на РБВЗ и хорошо знавший И. И. Сикорского. В. И. Осипов часто вспоминал старое время и всегда с теплотой отзывался о знаменитом конструкторе.

Сикорский пытался все-таки прояснить ситуацию, определить хотя бы ближайшую перспективу, но ничего путного из этого не вышло. Теперь судьбу российской промышленности централизованно вершил ВСНХ, а точнее члены его бюро пленума, которые в большинстве своем не обладали достаточной компетентностью. Так, А. А. Велижев в своей брошюре «Достижения советской авиапромышленности за 15 лет» (М. -Л. : Авиаиздат, 1932. С. 12), в частности, пишет: «Некоторые товарищи, поставленные во главе национализированной промышленности, недооценивали важности воздушного флота, как оружия в руках рабочего класса. Например, покойный т. Ларин, бывший в то время руководителем ВСНХ, когда на президиуме стоял вопрос о том, на каких отраслях промышленности советская власть должна сосредоточить свои слабые в то время ресурсы, а какие отрасли придется свернуть, решил свернуть и всю авиапромышленность. Когда же партийцы-воздушники стали убеждать т. Ларина не делать такого необдуманного шага, он ответил, что Советской республике не нужны предприятия, подобные фабрикам духов и помады».

Ю. М. Ларин являлся членом бюро пленума ВСНХ, обладал большой властью и мог многие важнейшие решения принимать единолично. Позиция руководителей в отношении авиации стала известна Сикорскому. Теперь последние сомнения исчезли. Сделать выводы было совсем нетрудно. Нужно где-то искать работу. Но где? Работы в соответствии с его опытом и уровнем знаний нигде не было. Уехать? Но куда? Все заработанные за эти годы немалые деньги вложены в акции завода, и на руках практически ничего не было.

Еще одно событие побуждало его к интенсивному поиску работы. Совсем недавно родилась дочь Таня. Брак был скоропалителен и неудачен. Супруги совершенно не понимали друг друга, и семья вскоре распалась. Дочь перешла на попечение сестры Ольги. По совету родных и друзей, Сикорский решается уехать во Францию, которая еще оставалась союзницей России. Он надеялся, что там сможет работать как авиаконструктор, а тем временем в России ситуация стабилизируется. А ситуация действительно была серьезной. Накатывалась волна репрессий против интеллигенции, и существовала реальная угроза ареста. Сикорского об этом уже по секрету предупреждали.

Итак, решение принято. Начались хлопоты по получению выездных документов. Поскольку имя Сикорского было известно, ему без особых затруднений удалось заручиться рекомендательными письмами, а в феврале 1918 г. на руках уже был заграничный паспорт. С несколькими сотнями английских фунтов, которые с трудом удалось раздобыть, он выехал в Мурманск.

Ранним мартовским утром 1918 г. Сикорский с грустью наблюдал, как в дымке скрываются берега России. Маленький английский пароход «Опорто» увозил его на чужбину. Не знал Игорь Иванович, не ведал, что видит он берега Родины в последний раз.

Судьба «Авиа-Балта»


В декабре 1917 г. все предприятия авиационной промышленности встали. Лишь в начале 1918 г. «Авиа-Балт» получил от Управления военно-воздушного флота (УВВФ) заказ на достройку самолетов из имеющегося на заводе задела. Однако в условиях царившей в стране анархии и беспорядка выполнить его было не просто. Кадры разъехались, разбежались в поисках пропитания и более безопасных мест. Ходили слухи одни страшнее других. Границы были открыты. Старой армии не существовало, а созданная Красная Армия с выборными командирами и митингующим составом была пока не в состоянии выполнять свои функции. Любое сообщение о появлении вооруженных формирований в обозримой близости от Петрограда, будь то эстонское национальное ополчение, перешедшее Нарву, или финские отряды, лихорадило город. В апреле 1918 г. УВВФ приказало эвакуировать «Авиа-Балт» в Ярославль на авиационный завод С. С. Щетинина. Однако вскоре выяснилось, что распоряжением Красина завод отдан под производство сельхозоборудования. Часть имущества переправили в Фили, остальное вернулось в Петроград. В июне 1918 г. последовало указание эвакуироваться в Казань. В это время Правление объединенных петроградских заводов приказало закрыть «Авиа-Балт», в середине же июля Совнархоз Северного района распорядился сохранить имущество завода. В этой неразберихе завод, директором которого по-прежнему оставался В. И. Ярковский, ухитрялся все же достраивать самолеты. В УВВФ сохранились акты о сдаче в первой половине 1918 г. «Муромцев» (№ 239–242 и 245).
Авиационная промышленность России находилась в коматозном состоянии. Этому способствовали и роковые события июля 1918 г., когда в дни «красного террора» резко усилились репрессии против «контрреволюционеров». К ним один из ведущих идеологов правящей партии Н. И. Бухарин в своих трудах относил: ...
3) буржуазных предпринимателей-организаторов и директоров ...
4) квалифицированную бюрократию — штатскую, военную и духовную;
5) техническую интеллигенцию и интеллигенцию вообще ...
6) офицерство». (В. Кардашов. Наши разногласия. Ленинградская панорама. 1990. № 2. С. 34–35; А. Смолин. У истоков красного террора. Ленинградская панорама. 1989. № 3. С. 25–28).
Пик репрессий пришелся на Петроград, где «красный террор» возглавлял Г. Зиновьев, призывавший рабочих расправляться с интеллигенцией «по-своему, прямо на улице». Были расстреляны тысячи интеллигентов-чиновников, адвокатов, инженеров, врачей, священников, офицеров, учителей, профессоров и просто дворян. В. И. Ярковский, неоднократно отказывавшийся от лестных предложений выехать за рубеж на престижную и хорошо оплачиваемую работу, в августе 1918 г. был арестован за «саботаж» и, несмотря на ходатайства многих видных деятелей культуры, науки и техники, был казнен в Петропавловской крепости. М. В. Шидловский с семьей пытался выехать в Финляндию. На границе он вместе со своим восемнадцатилетним сыном был расстрелян красногвардейцами. Погибли многие сподвижники И. И. Сикорского, отдавшие все свои силы созданию и прославлению российской авиации.
План Ю. М. Ларина, если не полностью, то во многом осуществлялся. Прекратилось строительство Центральной научно-технической лаборатории, многих лабораторий и других авиационных предприятий. В 1918 г. в Петрограде был закрыт авиационный завод В. В. Слюсаренко, в начале 1919 г. — заводы Д. П. Григоровича и А. А. Пороховщикова, а крупное предприятие Ф. Мельцера переведено на производство мебели. Наряду с херсонским «Авиагородком» прекратили существование все южные самолетостроительные заводы (кроме таганрогского), в том числе и такие крупные, как «Анатра». В Москве сгорел аэротехнический завод вместе с построенной там уникальной аэродинамической трубой.
Оставшиеся заводы влачили нищенское существование. За всю гражданскую войну «Авиа-Балт» не выпустил ни одной новой модели самолета. Там только собирали, да и то нерегулярно, оставшийся дореволюционный задел. К концу войны петроградская авиапромышленность, еще в недалеком прошлом одна из самых передовых в мире, представляла собой жалкое зрелище. В бывшей столице российской империи уцелело, да и то не полностью, только три завода: «Авиа-Балт», В. А. Лебедева и С. С. Щетинина. Остатки их в 1920 г. были объединены в Государственный авиазавод № 3 (впоследствии № 23). Он оказался пригоден только для серийного производства легкого учебного самолета У-1 (копия английского «Авро-504» образца 1914 г. ) и впоследствии У-2.
К сожалению, такова судьба созданного трудами подвижников российской авиации, и в первую очередь И. И. Сикорского и М. В. Шидловского, уникального авиационного производства, имевшего все основания стать ведущим мировым производством тяжелых многомоторных самолетов.

Цитата: ykl от 05.11.2015 21:56:22Ну и… Ведь сам уехал. Никто его не выгонял.

Цитата: ykl от 05.11.2015 22:24:00...
Кто заинтересовался могу порекомендовать монографию М.Ю. Мухина "Авиапромышленность СССР в 1921-1941 годах". Она есть в сети.

Цитата: osankin от 05.11.2015 22:13:45Ну, человек выбрал между вполне реальным расстрелом и возможностью продолжить профессиональную деятельность.
Я бы на его месте поступил так же.
Ярковский и Шидловский не успели...

Цитата: ykl от 05.11.2015 22:24:00Туполева, Жуковского, Юрьева не расстреляли…
...

Цитата: adff от 05.11.2015 20:10:13Романова в 1613 г поставил не народ, а родственник патриарх и 30.000 "штыков" дислоцированных в Москве Донских казаков. Земскому собору, кстати состоящему только из бояр, высшей аристократии представляющей феодальные земли и сословия Царства, пришлось переголосовывать 2 или 3 раза (вариант третьего тура), чтобы достичь избрания Михаила Романова. Каждый раз неугодное голосование отменялось и "неправильно проголосовавшие" бояре получали взятки или угрозы.

Цитата: Полячка от 06.11.2015 10:42:16Ложь!!!

Цитата: Полячка от 06.11.2015 10:42:16Ложь!!!

Цитата: AndreyK-AV от 05.11.2015 16:10:04Наглое передёргивание равно намеренной лжи, рассчитанной на оболванивание не читающего поколения.

И да, чтобы не врали

Цитата: ykl от 05.11.2015 21:13:48Вы глубоко ошибаетесь. Приведу один пример. Механизм, который используют ВСЕ вертолёты мира до сих пор, изобрёл в 1911 году русский инженер из семьи небольших помещиков Смоленской губернии Борис Николаевич Юрьев. Сикорский без этого Автомата перекоса не сделал бы своих вертолётов в Америке. Кстати не известно на каком основании Сикорский использовал это изобретение. Юрьев работал в ЦАГИ в 1919 г. (гражданская война тогда была в самом разгаре). После гоажданской Юрьев участвовал в создании в Жуковском Военно-воздушной академии. В  30-х стоял у основания Московского авиационного института. Был талантливым инженером и учёным. Воинское звание - генерал-лейтенант, два ордена Ленина. Умер в 1957 г. в Москве

Цитата: ЦитатаВот общее мнение геволюционеров на эту проблему изложил член Высшего Совета Народного Хозяйства
Михаил(Ихил - Михл) Александрович(Залманович) Ларин(Лурье): "...производство и ремонт аэропланов и аэростатов
прекратить с переводом аэропланостроительных заводов на деревообделочную промышленность".

Цитата: зарун от 06.11.2015 14:54:15Держите себя в руках. Но это трудно сделать. Особенно когда уличают во лжи и передёргивании фактов.

Скрытый текст

Самолёт Р - 1 точная копия английского de Havilland D.H.9. По мнению специалистов машина Р - 1 была невысокого качества,
строили её по причине безденежья и опыта. А опыта не было потому что многие инициаторы самолётостроения, как и ведущие
асы Великой войны после переворота 1917 года, ввиду угрозы жизни, покинули Родину.
Только к середине 20-х годов появился советский ТБ - 1, имевший характеристики с проектов Сикорского и как уже отмечено
скопированный с англичанина советский Р - 1.
Сикорский был был предан престолу, стал в 25 лет кавалером ордена Святого Владимира  I\/ степени, равному по значению ордену
Св. Георгия, но в гражданской среде, а также получил из рук Николая II  подарок - золотые часы. С приходом к власти большевиков
улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков и Игорь Иванович покинул страну.
Забыли составители"Краткой истории ВКП(б)" многих русских учёных, наших знаменитых на весь мир лётчиков воевавших в период
Великой войны, инженеров, нередко на свои деньги строящие аэропланы.
Вывесили простынь с перечнем людей в известной степени узнаваемых, с фамилиями на слуху. Но наиболее известные, в то время, производственники, инициаторы самолётостроения в России были вынуждены из-за угрозы террора  покинуть Родину.
Среди них и А.Лебедев, пионер русской авиации. Создатель первого российского планера, аэросаней. В СПб, на Комендантском
аэродроме, открыл самолётостроительный завод, выпускавший  в т.ч. "Лебедь - 12", самолёт - разведчик. Всего было выпущено
 более 700 машин. Конструктор планировал значительно увеличить выпуск самолётов, для чего предусматривалось по соглашению
с Морским и Военным ведомствами, строительство заводов в Таганроге, Пензе и Ярославле.
Но выполнить задуманное, совершить рывок в авиастроение не удалось Уже в марте 1917 года на заводе начались непрерывные
рабочие забастовки, митинги.
После переворота 1917 года, капиталист Лебедев, был объявлен контрреволюционером. Чтобы избежать участи быть убитым,
 был вынужден покинуть страну.
Другой предприниматель, М.В.Шидловский, на заводах которого в СПб строились знаменитые тяжёлые самолёты Сикорского.
Не успел покинуть страну и был расстрелян вместе с 18 - летним сыном в 1918 году.
Конечно,  не должен был упоминаться в учебниках истории Командующий авиацией фронта, человек активно содействующий развитию авиации - внук Николая I, вл. кн. Александр Михайлович. Он на собственные деньги создал офицерскую школу авиации в
Севастополе.
Теперь вспомним русских асов, лётчиков воевавших в Великой войне. Многие из них, а на начало войны было 221 лётчик, после
октября 1917 года покинули страну, либо в дальнейшем успешно воевали в белой армии.
Самый знаменитый - это русский ас Козаков, сбивший 18 вражеских самолётов. Попытки сработаться с советской властью не
увенчались успехом и убедившись во мнение, что большевики губят Россию, перебрался в Мурманск, где воевал на стороне белых.

Следующий воздушный ас - Сергиевский, сбил 11 самолётов и 3 аэроплана противника. Награждён орденом Георгия и золотым
оружием. Уехал в США, где создал свою фирму "Seversky Aero Corp." Создал истребитель Р - 35, учебно-тренировочный
самолйт АТ - 8, самолёт - амфибию SER - 3, на последнем было установлено несколько мировых рекордов скорости.
За развитие военной авиации в годы ВМВ был награждён самой почётной для гражданского лица наградой США  - медалью "За заслуги".

Что же вы так не заслуженно забыли внести в свои списки Д.П.Рябушинского и его знаменитый воздухоплавательный институт,

основанный ещё в 1904 году. Он был первым, такого плана, в Европе. Рябушинский вложил в его строительство  лично свои 100 тыс
рублей и 36 тыс рублей ежегодно на научные работы. В нём работали Жуковский, Циолковский, Рябушкин, Туполев и многие
другие. Здесь работали над созданием пневматической ракеты, впервые занялись расчётами реактивной силы при истечении
газовой струю и многое, многое другое.
В условиях "красного террора " положение Рябушинского стало критическим и в октябре 1918 года покинул страну, предварительно пробыв
под арестом около месяца в Петроградском ЧК.
Когда создали ЦАГИ, то лабораторно - техническую основу его как раз и составила лаборатория Рябушиского, как наиболее оснащённая на то время.
Нехорошо забывать основателей авиастроения, воздушных асов, гордости  России. Или скорее нужно сказать - выборочно,
по политическим пристрастиям.

P.S. А большевики космополиты загубили не только авиационную промышленность России, что с успехом продолжили их внуки
в 90-е годы.

....

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ, Я СЕЙЧАС НЕ ДАЮ ПОЛИТИЧЕСКИХ ОЦЕНОК И СТАРАЮСЬ ОБОЙТИСЬ БЕЗ ЭМОЦИОНАЛЬНЫХ ОКРАСОК .
...

Цитата: ЦитатаТБ-1 (АНТ-4) (рис. 198) — первый в мире цельнометаллический тяжелый двухмоторный бомбардировщик-моноплан. В 1925 г. нигде в мире признаки бомбардировщика не были столь полно и удачно объединены в одном самолете, как это имело место в ТБ-1. Этот самолет стал прототипом решительно всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы, по существу единственной, нашедшей широкое применение. Это — приоритет нашей страны и заслуга А. Н. Туполева

Интересно также, что копирование схемы самолета ТБ-1 за границей началось лишь с 1930 г. (после его прилета в США). А конструктор через 5 лет после ТБ-1 выпустил четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3 этой же схемы. Все последующие самолеты-бомбардировщики, все “летающие крепости” и “сверхкрепости” были по существу развитием типов ТБ-1 и ТБ-3.

Цитата: AndreyK-AV от 06.11.2015 15:53:07ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ, Я СЕЙЧАС НЕ ДАЮ ПОЛИТИЧЕСКИХ ОЦЕНОК И СТАРАЮСЬ ОБОЙТИСЬ БЕЗ ЭМОЦИОНАЛЬНЫХ ОКРАСОК .
...
А теперь об Вашем передёргивании.
Я только привёл значительный список учёных, конструкторов и инженеров, оставшихся служить советской власти, и являющихся фигурами мировой величины.
Я не в коей мере не умалял заслуги тех кто уехал из России, вне зависимости от причин, только ведь Вы речь вели об ненужности авиации молодой РСФСР, приводя примеры местного самодурства, на что Вам было приведены факты
- отношения к авиации лидера государства (В.И.Ленина)
- проведение в 1918 всероссийского авиационного съезда
- создание ЦАГИ.
Более чем красноречиво опровергает Ваш тезис, но Вы не унимаетесь и врёте дальше дескать:

Скрытый текст

P.S. А большевики космополиты загубили не только авиационную промышленность России, что с успехом продолжили их внуки

в 90-е годы.

Однако факты против Вас.
- Большевики после разрухи гражданской войны, в кратчайший срок создали передовую авиационную промышленность и авиационную науку, создали базу воспроизводства инженерного и технического персонала. За 6 лет произведено 818 ТБ-3
- про Вашу попытку унизить значение ТБ-1, я скажу просто, это обыкновенная низость, на которую Вы пошли ради защиты своей лжи. Если уж на то пошло, цитата В.Б.Шаврова


ближе к истине, хотя возможно он передёргивает в другую сторону. Впрочем и ваш перл, и мнение Шаврова, к теме постольку поскольку, а вот первый полёт в 1925 году ТБ-1, делает ничтожным Ваш тезис о том что большевики загубили авиапромышленность России.
- В 92 к власти в России, по сути пришли анти-большевики и белые реваншисты, и именно они к 2000году, поставили авиационную промышленность России на грань уничтожения. Так что про внуков, тоже ни к месту. (Гайдара не приводить, это классический "Мальчиш- Плохиш")
.

Цитата: донна роза от 06.11.2015 17:24:08зарун
плюс за шикарный передерг и увод темы неизвестно куда

Скрытый текст

Наглое передёргивание равно намеренной лжи, рассчитанной на оболванивание не читающего поколения.

Николай Егорович Жуковский (1847-1921)
Год основания ЦАГИ - 1918.
15 декабря 1918 г. был создан Центральный аэро-гидродинамический институт (ЦАГИ), носящий теперь имя Н. Е. Жуковского. Первым председателем научной коллегии Института был Н. Е. Жуковский.
....
Научные заслуги Николая Егоровича нашли высокую оценку в специальном декрете Совета народных комиссаров в августе 1920 г. Декрет был подписан В. И. Лениным и учреждал "в ознаменование пятидесятилетия научной деятельности профессора Н. Е. Жуковского и огромных заслуг его, как "отца русской авиации"... годичную премию Н. Е. Жуковского за наилучшие труды по математике и механике", а также устанавливал ряд персональных льгот для самого Николая Егоровича.

Туполев Андрей Николаевич
В 1915 году его пригласили заведовать гидропланным отделом самолетостроительного завода компании «Дукс», а в 1917 году – начальником расчетного отдела бюро управления Военно-воздушного флота. Он продолжает сотрудничать с Н.Е.Жуковским и становится ближайшим его учеником и помощником.
11 июня 1918 г. Андрей Николаевич защитил в Государственной испытательной комиссии МВТУ "Специальный проект" - "Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах" и подучил звание инженера-механика (с отличием). В это время (15-25 июня) в Москве проходил II Всероссийский (первый советский) авиационный съезд, на котором Н. Е. Жуковский, оценивая значимость дипломной работы Андрея Николаевича, сказал: "...из наших работников шесть человек представили проекты аэропланов новых систем и получили звание инженеров-механиков. Один из этих проектов - гидроплан, представленный нашим инженером Туполевым, представляет выдающееся исследование, как он подымается с воды, как садится на воду, и благодаря исследованию молодого ученого, который воспользовался английскими опытами, это дело вполне выяснилось. Если бы эти исследования были напечатаны, то они составили бы славу для русской ученой авиации".

Николай Егорович Жуковский, 1916г

С 1918 г. работает в ЦАГИ под руководством Н.Е.Жуковского. В 1919 г. Андрей Николаевич работает и в комиссии по постройке аэросаней в качестве заместителя председателя проф. Н. Р. Бриллинга.

Аэросани на Краснокурсантском плацу, 1924г.

5 апреля 1921 г. на собрании научных сотрудников ЦАГИ Андрей Николаевич единогласно избирается товарищем директора института. На этом же собрании было принято решение ввести в коллегию ЦАГИ руководителей всех отделов. Андрей Николаевич, как руководитель отдела входил в состав коллегии до 1930 г. - начала реорганизации ЦАГИ.

Микулин Александр Александрович
Жуковский написал знаменитую работу "Бомбометание с аэроплана" и объявил конкурс на разработку авиабомб. В числе других Микулину поручили создание зажигательной бомбы. Испытания довольно широкой номенклатуры авиабомб проводились на Ходынке. Лучшей зажигательной бомбой была признана конструкция, разработанная самим Микулиным. Ему был вручен почетный диплом и премия в тысячу рублей золотом. Последнюю, впрочем, рекомендовалось пожертвовать для нужд войны, что он и сделал.

Н.Е.Жуковский и А.А.Микулин

После Октябрьской революции Микулин работал в лаборатории по авиации МВТУ, в комитете по делам изобретений, затем под руководством профессора Н.Р. Брилинга конструктором разрабатывал в ЦАГИ аэросани.
В 1924 г. Микулину поручили самостоятельно вести разработку маломощного мотора для танкетки Т-19. Мотор был принят в производство и выпущен малой серией. Он стал вторым танковым двигателем, созданным Микулиным. Затем были спроектированы и построены маломощные моторы "Альфа" и "Бета". 

Климов Владимир Яковлевич
 Преддипломную практику он проходил на одном из механических заводов Петрограда, а в 1916 г, представил дипломный проект авиационного двигателя, в котором специальной темой являлось исследование процессов смесеобразования в карбюраторе. Совет училища по итогам защиты дипломного проекта ходатайствовал перед руководством об установлении В. Я. Климову специальной стипендии, чтобы обеспечить ему возможность подготовки кандидатской диссертации. Однако осуществить эго намерение не удалось.

Владимир Яковлевич Климов

С 1918 года Владимир Яковлевич работал начальником отдела авиационных моторов ВСНХ. В этот период профессор В. Я. Климов выступал слушателями Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, с лекциями по теории авиационных двигателей.

Стечкин Борис Сергеевич
Стечкин наряду с В.П.Ветчинкиным стал руководить расчетами в расчетно –испытательном бюро, которое Жуковский создал на базе аэродинамической лаборатории МТУ. Бюро изучало лобовое сопротивление, управляемость и устойчивость самолета, создавая новый раздел авиационной науки – динамику полета. Стечкин являлся правой рукой Жуковского и одновременно научным руководителем лаборатории Н.Н.Лебеденко.

После революции, с 1 сентября 1918 года Бориса Сергеевича назначили помощником заведующего секцией винтомоторных групп Экспериментального института путей сообщения. Затем вместе с Н.Е. Жуковским он работал в ВСНХ, где первым в России спроектировал и создал камеру низкого давления для испытания двигателей в условиях больших высот.

В декабре 1918 года Борис Сергеевич стал заведующим винтомоторным отделом ЦАГИ – единственной организацией в России, занимающийся авиадвигателями. Стечкин особое внимание уделял созданию высотных двигателей и увеличению их мощности путем повышения давления воздуха, поступающего в цилиндры.

Григорович Дмитрий Павлович
В 1917 году, также впервые в мире, Григорович строит специальный гидросамолет-торпедоносец. В этом же году Григорович основал небольшой опытный завод «Д.П.Григорович», на котором спроектировал летательные лодки М-17. М-18, М-19 и М-20. Последним в 1917 году стал контр истребитель М-21, который взлетал с суши, сбрасывал шасси и садился на воду, причем винт устанавливался в горизонтальное положение.

Д.П.Григорович

В 1921 году Григорович предложил достроить торпедоносец ГАСН. Предложение было поддержано, и весной среди льдин начали испытания. Однако кладовщик вместо масла отпустил сиккатив. В ходе испытаний один из двигателей встал. Без помощи машина вмерзла в лед и не была достроена, а Григорович в середине 1922 года получил заказ на проектирование морского разведчика М-22 и сформировал свое КБ. За зиму был сделан проект. Самолет строили на заводе «Красный летчик». Так как не удалось найти нужный двигатель, поставили более слабый. В наводнение 1923 года гидросамолет (М-23) так пострадал, что авиаконструктор к нему не возвращался.
Поликарпов Николай Николаевич

В 1918 году Н.Н.Поликарпова назначили начальником технического отдела первого советского авиационного завода, основанного на базе завода «Дукс». В Москве он руководил разработкой и постройкой самолетов разных типов, в 1922 – 1923 годах прославился после испытания самолетов Р-1 и Р-2, долго состоявших на вооружении.

Н.Н.Поликарпов

В содружестве с некоторыми конструкторами – одиночками в 10923 году Поликарпов построил истребитель с мотором водяного охлаждения И-1. Это был первый серийный советский истребитель, построенный в 33 экземплярах.

список можно продолжать, это и великий Бартини, и Гаккель, и Бериев, и Ильющин, и многие другие....

И да, чтобы не врали
Сикорский Игорь Иванович
Однако. Революционные события 1917 года остановили развитие тяжелобомбардировочной авиации.

Модель первого вертолета И.Сикорского

Так как контракт Сикорского окончился, а работы по специальности в России не было, инженер выехал весной 1918 года во Францию. К началу августа по заказу авиатехнической службы страны авиаконструктор спроектировал самолет. Способный поднять 1000 килограммовую бомбу. После прекращения Первой мировой войны заказ на бомбардировщики аннулировали. Не найдя работы, авиаконструктор весной 1919 года отправился в США.
В США русский конструктор поначалу бедствовал – давал уроки математики и читал лекции по астрономии. Но не таков был его характер, чтобы распрощаться с делом своей жизни. Первое созданное им конструкторское бюро на Лонг-Айленде в Нью-Йорке размещалось... в курятнике. С такими монстрами как "Boeing" и "Martin" без денег конкурировать было трудно. Но тут ему улыбнулась удача: русский композитор Сергей Рахманинов неожиданно сделал "Сикорски Аэроинжиниринг Корпорейшн" рекламу, став её вице-президентом и скупив акции на 5 тысяч долларов. Говорили, что он сделал это в память о младшем брате прапорщике Николае, который служил в русской армии в 34-м корпусном авиаотряде и погиб во время сильного артобстрела. Вместо курятника Сикорский смог арендовать ангар, и дела быстро пошли в гору. К апрелю 1924 года был готов его первый американский самолёт S-29A.

Цитата: зарун от 06.11.2015 19:05:48Поймите, AndreyK-AV, мне очень неприятны  люди, которые ненавидят ту Россию, которая была  до 1917 года. Поэтому