СССР после войны и до конца своей истории

• +0.02 / 1
• • 1

• +0.02 / 1
• • 1

Цитата: osankin от 07.12.2023 07:57:527 декабря 1988 г. 35 лет назад в Армении произошло страшное землетрясение

• +0.02 / 1
• • 1

• +0.00 / 3
• • 1
  • 2

• +0.11 / 3
• • 3

ЦитатаФигурка бегущего оленя на капоте "Волги" ГАЗ-21 известна, наверное, всем нашим соотечественникам старше 40. Еще 10-15 лет назад "Волги" с такими оленями запросто можно было встретить в городах и весях, да и сейчас они еще встречаются, только уже чаще на парадах ретро-автомобилей. Также многие знают, что газовский олень - это скульптурное изображение герба города Нижнего Новгорода (в советское время - Горького). Но помимо оленя на капотах советских автомобилей встречались и другие окологеральдические скульптуры. И самая первая из них - ярославский медведь.

Первый - медведь
Дизельные грузовики семейства ЯАЗ-200 выпускались в Ярославле с середины 40-х до 1950 года. Это была первая отечественная послевоенная грузовая машина, и выглядела она действительно по-новому, как знак новой начавшейся эры. Дизайн кабины, как считается, был выполнен на основе американских грузовиков "Мак", поступавших в СССР по ленд-лизу. Капот грузовиков почти как у американцев, впервые в СССР, был украшен металлической фигуркой - медведем, символизирующим герб Ярославля (ну и "по совместительству" мощь ярославских грузовиков).

Ярославский двухосный грузовик, хорошо видна фигурка медведя на капоте. Фото - https://auto-history.livejournal.com/

Фигурка делалась из алюминиевого сплава, полировалась и крепилась тремя болтами (за три лапы медведя, четвертую лапу медведь держал на весу). Автором окончательного дизайна "мишки" стал конструктор и художник Юрий Аронович Долматовский (1913-1999), поначалу фигурка в несколько ином виде появилась на опытном образце грузовика, и считается, что обязал украшать ею и серийные грузовики лично Сталин.




Медведь Ярославского автомобильного завода и его автор Юрий Аронович Долматовский. Фото - "За рулем".
Ярославский медведь - один из древнейших территориальных гербов России, он появился в царском обиходе как знак Ярославской земли на бытовых вещах царя Алексея Михайловича в середине XVII века. Уже тогда в лапах у медведя изображался протазан. Некоторые историки пытались связать появление медведя на гербе Ярославля с существовавшим в древности в этих местах культе медведя (хотя выглядит это не очень убедительно), а народная молва связывала медведя с опубликованным в "Сказании о построении града Ярославля" описании встречи князя Ярослава Мудрого, прибывшего за данью, с медведем и науськанными не желающими делиться данью местными жителями псами. Князь доблестно победил медведя, чем впечатлил местное население. После чего и был основан город Ярославль.




Герб Ярославский в "Титулярнике" царя Алексея Михайловича. Справа - один из советских сувенирных значков (кон. 1980 гг), фон щита стал красным, но мишка практически не изменился.
Зубр. Второй - пошёл!
В начале 50-х годов производство грузовиков ЯАЗ-200 было передано в Минск (где под названием МАЗ-200 они выпускались до середины 1960-х). В Минске медведя заменили на зубра. Вообще зубр это геральдический символ Гродно, а вовсе не Минска. А в гербе Минска (и российского "образца", и более раннего польского) изображалась Богоматерь. Но если к зооморфным гербам власти относились терпимо, то у ярко-христианского герба Минска шансов не было.




100-й автомобиль МАЗ-200 украшенный и объемной фигуркой зубра на крышке капота, и плоскими зубрами на боковых сторонах. Фото - autoreview.ru
В итоге символом МАЗа стал "общебелорусский" зубр. Именно зубр как наиболее сильный и "брутальный" зверь Беловежской пущи практически стал неофициальной эмблемой Белоруссии, долгое время украшал логотип Минского автозавода, да и сейчас является и гербом Гродненской области, и гербом Брестской области Беларуси.




Современные гербы Брестской и Гродненской области Беларуси. Зубр рассматривается как общебелорусский символ.
Правда, в качестве фигурки на капоте зубр "продержался" недолго. Вскоре скульптурное изображение зубра было заменено плоскими накладками на боковые стороны капота. Тоже красиво, но форс уже не тот...
Олень. Расчет окончен.
Знаменитый олень на "Волге" ГАЗ-21 стал уже третьей (и последней) зооморфной фигурой на советских автомобилях. Он украшал капоты "Волг" с 1956 года.




Печать "Нова Города Низовской земли" как фрагмент большой печати Ивана Грозного. Справа - один из сувенирных значков советских времен.
Олень (или лось) стал символом Нижнего Новгорода со времен Ивана IV и с тех пор практически не менялся, т.к. имел интуитивно-позитивную символику. Олень - красивое животное, которому легко присвоить черты благородного князя или смелого воина, в общем любые положительные качества на выбор рассказчика. К тому же олень был политически нейтральным; и если гербы с крестами, коронами, скипетрами и святыми в СССР автоматически попадали под запрет, то олень устраивал любые власти.
Фигурку прыгающего оленя для капота "Волги" создал художник и скульптор Лев Михайлович Еремеев, трудившийся на ГАЗе "автомобильным скульптором" (была такая профессия, в обязанности автомобильного скульптора входила подготовка полноразмерного макета будущего автомобиля из глины. Сейчас мы бы назвали эту профессию "автомобильным дизайнером").




Лев Еремеев и созданная им фигурка оленя для капота "Волги".
На еремеевского оленя и сейчас приятно взглянуть (особенно в сравнении с работами некоторых современных скульпторов).
В 1960-х годах от фигурок на серийных автомобилях отказались как от излишней роскоши, к тому же повлиял и новый взгляд на безопасность; у сбитого автомобилем пешехода было гораздо больше шансов остаться в живых после удара о плоский капот, чем после толчка заостренным оленем или миниатюрными рогами зубра... Началась эра плоских логотипов.

• +0.10 / 5
• • 5

• +0.03 / 2
• • 2

Цитата: osankin от 18.12.2023 22:42:28А пять лет спустя случилась черная история. Увы, обычная для той эпохи. Сразу два доноса были написаны на археолога. В первом он обвинялся в сотрудничестве с оккупационными властями (!), второй был еще безумнее - Александру Кузьмичу вменяли в вину русский национализм.
Срок - 25 лет.

• +0.00 / 0

Цитата: Danilov71 от 19.12.2023 07:51:51Интересно, а что на самом деле было? 
Сдается мне - это "жжжж" было неспроста. 
И раз определенные пользователи пишут про черную историю, обычную для той эпохи и про доносы - то закрадываются очень большие сомнения в реальности.
Мы-то знаем, как сегодня у нас в тюрьмах сидят историки-педофилы, режиссёры-сценаристы и т.д. и т.п.

• +0.05 / 2
• • 2

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ РАЗРАБОТКИ

Константин Колпаков 
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ РАЗРАБОТКИ
Цифровые вычислительные средства в составе бортового оборудования самолетов появились на рубеже 60-х годов и за относительно короткий срок практически полностью заменили используемые ранее аналоговые вычислители, поскольку обеспечивали более высокую точность решения задач, характеризовались большей универсальностью применения и обладали широкими логическими возможностями.
Эти качества бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ) позволяют использовать ее практически во всех подсистемах бортового оборудования самолета, обеспечивают устойчивость БЦВМ к усложнению алгоритмов и позволяют применять более сложные, а значит, и более совершенные законы управления самолетом и его подсистемами. Они позволили осуществить информационное взаимодействие между отдельными (ранее непосредственно не взаимодействовавшими) подсистемами бортового оборудования и образовать единый комплекс бортового оборудования (КБО), что в конечном счете повысило эффективность выполнения полетного задания и безопасность полета.
Использование БЦВМ потребовало определенной унификации радиоэлектронного оборудования самолета, в результате которой сократились сроки и снизились затраты на разработку и последующую модернизацию КБО и затраты на его эксплуатацию.

Внешний вид типового КФМ

Для эффективного применения средств цифровой вычислительной техники в составе бортового оборудования самолетов необходимо было решить следующие проблемы:
- разработать БЦВМ, максимально удовлетворяющие по всем параметрам требованиям конкретного применения;
- создать системы обмена информацией, обеспечивающие как сопряжение БЦВМ с бортовой аппаратурой (датчиками и исполнительными органами), так и взаимодействие машин между собой в составе бортовой вычислительной системы;
- разработать ПО, включающее средства создания и отладки программ и средства, обеспечивающие вычислительный процесс и функционирование машины.
Необходимость решения двух первых проблем была очевидна изначально, а вот создание ПО казалось делом второстепенным. Поэтому на ранних стадиях развития цифровой авионики основное внимание уделялось разработке БЦВМ и средств ее сопряжения с бортовой аппаратурой. Проблема создания ПО обострялась по мере усложнения структуры машины, расширения круга решаемых задач, появления и развития бортовых вычислительных систем, и в настоящее время затраты на разработку ПО превышают затраты на создание аппаратных средств.
Разработка средств цифровой вычислительной техники для бортового оборудования самолетов началась в СССР во второй половине 50-х годов. В это время подавляющее большинство НИИ и приборостроительных КБ Минавиапрома (ОКБ “Электроавтоматика” - ЛНПОЭА, МИЭА, ГосНИИАС, НИИП) и Минрадиопрома (НИИ “Аргон” - НИЦЭВТ, ВНИИРА, НПО “Вега”, МНИИ “Агат” ) (везде использованы современные названия) и ряд других предприятий начали разработку макетов различного рода цифровых вычислительных устройств (ЦВУ), бортового оборудования самолетов, а затем и ракет. К началу 60-х годов были созданы бортовые ЦВУ, специализированного и универсального типов, большинство из которых практически не были востребованы. Исключение составляла БЦВМ “Пламя-ВТ” (НПО “Вега”), которую можно рассматривать как прототип машин серии “Орбита”.
К середине 60-х годов определились три предприятия - ЛНПОЭА (ОКБ “Электроавтоматика”, С.-Петербург), НИЦЭВТ (НИИ “Аргон”, Москва) и ХК “Ленинец” (С.-Петербург), на три последующих десятилетия ставшие основными разработчиками БЦВМ авиационного применения. Позднее разработку БЦВМ проводили и другие предприятия, такие, как МИЭА (Москва), МНИИ “Агат” (Жуковский), ОКБ “Авиаавтоматика” (Курск), 3-й МПЗ МНПК “Авионика” (Москва) и др. В начале 90-х годов в число разработчиков БЦВМ вошло Раменское приборостроительное КБ (РПКБ), НИИСИ РАН, ОАО “Русская авионика” (Жуковский). Основным разработчиком БЦВМ для ракет, используемых в качестве авиационного вооружения, стал НИИ приборостроения (Москва), который за этот период разработал серию бортовых вычислительных устройств (БЦВУ-201, БЦВУ-301, БЦВУ-305-10, БЦВУ-305-12, БЦВУ-350, БЦВУ-400) и серию встраиваемых БЦВМ (“Заря-30”, “Заря-32”, “Заря-32M”, “Заря-35”, “Заря-37M”, “Заря-38” и “Заря-32МК”), а также автономные БЦВМ “Заря-40” и “Заря-41”.
С появлением серийно выпускаемых микропроцессоров (МП) разработка различных БЦВМ пошла широким фронтом. В это время были созданы: БЦВМ серии “Интеграция”, Ц-175, Ц-176 (ХК “Ленинец”, БЦВМ “Молния”) и “Молния-Д” (МНПК “Авионика”), БЦВМ “Алиса” (МНИИ “Агат”), БЦВМ МПО (ОКБ “Авиаавтоматика”), БЦВМ “Сигма” (НПЦ “Синис”) и ряд других. Однако большинство этих разработок не получило практического применения. В 90-х годах создаются БЦВМ на основе i80386 и i80486, в числе которых можно отметить семейство БЦВМ-386/486 (АО РПКБ), БЦВМ МВК (ОАО “Русская авионика”) и БЦВМ МБ-5 (АО НТЦ “Модуль”).
Уже в начале 70-х годов БЦВМ используются практически во всех подсистемах КБО. Эти подсистемы создавались на предприятиях различных министерств. Например, радиоэлектронные комплексы разрабатывались Минрадиопромом и оснащались БЦВМ, созданными в НИИ “Аргон”, навигационно-пилотажные комлексы и системы индикации разрабатывались Минавиапромом и оснащались БЦВМ, созданными в ЛНПОЭА. На борту самолетов использовались БЦВМ с различной архитектурой, что серьезно затрудняло отработку аппаратуры и программного обеспечения КБО, увеличивало сроки создания комплексов, повышало затраты на их разработку и эксплуатацию.
На основе анализа, проведенного в конце 70-х - начале 80-х годов, была разработана программа создания семейств унифицированных СБЭВМ для использования на подвижных объектах всех классов. Эта программа была утверждена в 1984 г. решением Государственной Комиссии. В соответствии с ней в ЛНПОЭА были начаты работы по созданию унифицированных СБЭВМ - СБ3541 и СБ3542 с архитектурой типа “Электроника-32”, а в НИИ “Аргон” - СБ5140 с архитектурой “ПОИСК”. К сожалению, эта программа не была выполнена. Были разработаны лишь отдельные машины (и то со значительным отставанием по срокам) - СБ3541 на базе МПК1839, СБ5140 и СБ5580 на основе БМК 1537ХМ2. Опыт работ по созданию СБЭВМ был учтен, а сама идея межвидовой унификации получила логическое завершение в разработках ЭВМ семейства “Багет” (головной разработчик НИИСИ РАН), в состав которого входят также и машины авиационного применения “Багет-53”, “Багет-52”, “Багет-63” и “Багет-62”

Внешний вид различных типов модулей

Одновременно с машинами общего назначения велись работы по созданию специализированных процессоров для обработки сигналов. В ХК “Ленинец” был создан первый промышленный программируемый процессор сигналов Ц200 и разрабатывается новый процессор Ц300. НИИСИ РАН (КБ “Корунд-М”) представил свой образец сигнального процессора “Багет-55-02” (Ц400), который выполняет операции “бабочка” со скоростью 40 млн. оп./с. В настоящее время разрабатывается более совершенный процессор Ц600.
На протяжении трех десятилетий БЦВМ качественно изменялись. Их быстродействие увеличилось более чем на три порядка и достигло десятков миллионов операций в секунду, а емкость запоминающих устройств достигает 8 - 16 Мб. Одновременно уменьшились вес и энергопотребление. Это обусловлено совершенствованием элементной базы, архитектуры и структурной организации машин.
Если в начале для построения БЦВМ использовались дискретные компоненты, то по мере развития элементной базы они заменялись интегральными схемами (ИС), затем схемами со средней и большой интеграцией (СИС и БИС) и наконец микропроцессорными комплектами БИС (МПК БИС).
Замена дискретных компонентов большими интегральными схемами позволила повысить быстродействие машины более чем на два порядка при одновременном снижении на порядок и более энергопотребления и веса. Совершенствование микропроцессоров в 80-х и начале 90-х годов позволило поднять еще как минимум на порядок быстродействие БЦВМ, также улучшились внутренние и внешние интерфейсы вычислительных машин.
В первых БЦВМ использовались неунифицированные шины, обеспечивающие взаимодействие между блоками машины, и преобразователи “код - аналог” и “аналог - код” для связи с абонентами. По мере развития структуры БЦВМ в качестве внутреннего интерфейса сначала использовался интерфейс “общая шина”, ГОСТ 26765.51 - 86, а затем и системная шина VME, которая уже является открытым интерфейсом. Аналоговый внешний интерфейс дополняется радиальными каналами для передачи последовательных кодов с пропускной способностью 48 кбит/с (ГОСТ 18977 - 79), затем в состав внешнего интерфейса вводятся мультиплексные каналы с пропускной способностью 1 Мбит/с (ГОСТ 26765.52 - 87). В дальнейшем, по мере совершенствования структуры, в составе внешнего интерфейса можно использовать каналы по ГОСТ 50832 - 95 (20 Мбит/с), сетевые интерфейсы типа AS4074 (HSDB), а в перспективе и интерфейс типа SCI (в варианте для систем реального времени - 1394) с пропускной способностью 1 Гбит/с и 1 Гб/с.
Проанализировав этапы развития элементной базы, архитектуры, структуры БЦВМ, ее ПО, можно сформулировать основные признаки, характеризующие поколения бортовых цифровых вычислительных машин. Хотя любая БЦВМ может быть лишь условно отнесена к какому-либо конкретному поколению, так как некоторые ее параметры могут соответствовать или предыдущему, или последующему поколениям.
Для БЦВМ первого поколения были характерны относительно низкий информационно-вычислительный потенциал и довольно примитивная (с современной точки зрения) структура, реализуемая с применением дискретных компонентов. Структуру этих БЦВМ составляли арифметическое устройство (АУ), оперативное и постоянное запоминающие устройства (ОЗУ и ПЗУ), устройство управления (УУ) и вторичный источник питания (ВИП). Память машин была одноуровневой. Закрытая архитектура этих машин строилась на основе функциональных блоков, которые разрабатывались специально для каждого конкретного случая. Любая модернизация требовала дополнительной разработки соответствующих функциональных блоков с нужными характеристиками. Программирование производилось в машинных кодах, а для отработки программ использовались интерпретирующие системы и пульты контроля и индикации.
К типовым представителям БЦВМ первого поколения относятся созданные в ЛНПОЭА ЦВМ-263 и ЦВМ-264, которые выпускались серийно с 1964 г. Машины имеют быстродействие 62 тыс. оп./с (для операций регистр - регистр) и 31 тыс. оп./с (для операций регистр - память), ОЗУ емкостью 256 16-разрядных слов и ПЗУ емкостью 8Кx16 бит. Наработка на отказ - 200 ч, масса - 330 кг, потребляемая мощность - 2000 Вт.
В структуре БЦВМ второго поколения начинают использоваться элементы конвейеризации, обеспечивающие совмещение в выполнении операций, процессоры, содержащие более совершенные сумматоры и специальные устройства для выполнения операций умножения, деления и вычисления элементарных функций. Структура машин реализуется на интегральных схемах, но остается детерминированной и трудно модернизируемой, т. е., по существу, закрытой. Для написания программ “начинают использоваться языки уровня ассемблера, а для их отработки - специальные отладочные комплексы, объединяющие БЦВМ с инструментальной вычислительной машиной.
Взаимодействие с абонентами БЦВМ первого и второго поколений производилось через устройство сопряжения (УС), которое содержало необходимый набор преобразователей “аналог - цифра” и “цифра - аналог”, так как бортовая аппаратура имела в основном аналоговый интерфейс.
Это устройство конструктивно выполнялось или в виде автономного блока, взаимодействующего с машиной по цифровому каналу, или интегрировалось с БЦВМ, образуя устройство ввода-вывода. Уже для БЦВМ первого поколения была сделана попытка унификации введением нормали 847АТ, которая регламентировала параметры аналоговых каналов. Для обмена последовательными кодами и разовыми командами в бортовых машинах второго поколения вводятся каналы типа ARINC-429 (ГОСТ 18977 - 79).
Ко второму поколению условно можно отнести БЦВМ семейств “Орбита-10” и “Орбита-20”, созданные в ЛНПОЭА, а также БЦВМ “Аргон-15” разработки НИИ “Аргон” (НИЦЭВТ).

Внешний вид ЦВМ 10-15

Серийный выпуск БЦВМ семейства “Орбита-10” начат в 1970 г. В составе семейства - более десяти модификаций, имеющих одинаковое быстродействие и различающихся составом УВВ и емкостью памяти.
БЦВМ семейства “Орбита-10” - 16-разрядные, их быстродействие в формате R-S и R-R равно 62,5 и 125 тыс. оп./с. В базовой модели используется ОЗУ емкостью 1024 слова, ПЗУ емкостью 16К слов и ЭЗУ емкостью 256 слов. Наработка на отказ, масса и энергопотребление зависят от конфигурации машины и находятся в пределах 250 - 500 ч, 90 - 60 кг и 1500 - 500 Вт соответственно.
Программирование БЦВМ семейства осуществлялось на уровне машинных кодов, делались попытки создания языка программирования уровня ассемблера. Для отладки ПО ГосНИИАС предложил комплекс отработки программ (КОП) в составе бортовой машины, инструментальной ЭВМ и аппаратуры, обеспечивающей их сопряжения.
Серийное производство БЦВМ семейства “Орбита-20” (ЛНПОЭА), объединяющего более 50 различных модификаций, начато в 1974 г. Поныне БЦВМ этого семейства остаются самыми массовыми вычислительными машинами авиационного применения.
Все машины семейства имеют одинаковое быстродействие, равное 200 тыс. оп./с (операции сложения) и 100 тыс. оп./с (операции умножения). Базовая модель включает ОЗУ емкостью 512 слов и ПЗУ емкостью 16К слов.
Бортовая цифровая вычислительная машина “Аргон-15” разработана в начале 70-х годов. Она поставлялась пользователям как вычислительное устройство, состоящее из центрального процессора (ЦП) с быстродействием 200 тыс. оп./с (операции сложения), ОЗУ емкостью 2К слов, ПЗУ емкостью 32К слов (четыре блока по 8К слов) и энергонезависимого ЗУ (ДЗУС). Средства сопряжения машины с бортовой аппаратурой (УВВ) создавал разработчик соответствующей подсистемы.
К середине 80-х годов было разработано четыре модификации машины: “Аргон-15”, “Аргон-15А”, “Аргон-15К” и “Аргон-15-М”. БЦВМ “Аргон-15” (ОЗУ - 1К, ПЗУ - 24К слов) имеет массу 35 кг и наработку на отказ 500 ч.
Быстродействие машины “Аргон-15К” - 500 тысяч, а “Аргон-15-М” - 800 тысяч коротких операций в секунду. БЦВМ “Аргон-15-М” при общей емкости памяти 86К слов (ОЗУ - 5К, ПЗУ - 80К и ДЗУС - 1К слов) имеет наработку на отказ 5000 ч и весит 16,6 кг.

• +0.10 / 5
• • 5

Цитата: AndreyK-AV от 19.12.2023 12:48:37История развития бортовых цифровых вычислительных машин в России
...

Скрытый текст

В БЦВМ третьего поколения использованы иерархическая память, включающая сверхоперативную память (РОН, регистры общего назначения), многоуровневая система прерывания, каналы прямого доступа к памяти, а также механизмы защиты информации от несанкционированного доступа. В структуре бортовых машин третьего поколения начинают применяться средства поддержки мультипроцессирования. Структура этих БЦВМ имеет в основном магистрально-модульную организацию и допускает изменение характеристик машины в достаточно широких пределах путем использования необходимого количества соответствующих (унифицированных) модулей, т. е. приобретает некоторую открытость. Для построения унифицированных модулей применяются схемы со средним и высоким уровнями интеграции, в том числе и микропроцессорные комплекты больших интегральных схем (МПК БИС). В составе внешнего интерфейса для обмена информацией, наряду с преобразователями “аналог - цифра” и “цифра - аналог”, используются разовые команды и последовательные коды (ГОСТ 18977-79) и мультиплексные каналы, выполненные в соответствии с ГОСТ 26765.52 - 87 (MIL-STD-1553B).

Диапазон изменения основных характеристик машин семейства “Орбита 20”

Для создания ПО объекта начинают применяться рабочие места программиста (РМП), разрабатываемые одновременно с машиной.
К третьему поколению БЦВМ можно условно отнести машины семейств ЦВМ 80-30ХХХ (ЛНПОЭА), ЦВМ 80-40ХХХ (ЛНПОЭА), “Заря-30” (НИИП), “Заря-40” (НИИП), БЦВМ Ц-100, Ц101, Ц102 и Ц104 (НИИ “Аргон”), БЦВМ А-30, А-40 и А-50 (НИИ “Аргон”) и СБМВ-1, СБМВ-2 (МНПК “Авионика”).
Серийное производство бортовых ЭВМ семейства ЦВМ 80-30ХХХ начато в 1986 г. Быстродействие машин составляет 600 и 300 тыс. оп./с (сложение регистр - регистр и регистр - память) и 100 тыс. оп./с (умножение).
В составе семейства представлены четыре модификации: 80-302ХХ, 80-303ХХ, 80-307ХХ и 80-308ХХ. Они имеют одинаковое быстродействие, но различаются емкостью памяти, составом УВВ и физическими характеристиками. Минимальную емкость памяти (ОЗУ - 4К, ПЗУ - 12К и ЭЗУ - 1К слов) имеет 80-303ХХ, максимальную (ОЗУ - 24К, ПЗУ - 72К и ЭЗУ - 1К слов) - 80-307ХХ. Особенностью 80-307ХХ является трехпроцессорная структура, особенностью 80-308ХХ - наличие мультиплексного (ГОСТ 26765.52 - 87) канала обмена. Для отладки ПО предлагается рабочее место программиста РМП-80.
Серийное производство машин семейства ЦВМ 80-40ХХХ начато в 1987 г. Машины имеют одинаковое быстродействие, равное 800 и 500 тыс. оп./с (регистр - регистр и регистр - память соответственно). Емкость памяти изменяется в пределах: для ОЗУ - от 10К до 24К слов; для ПЗУ - от 48К до 224К слов; для ЭЗУ - от 16К до 224К слов. Интерфейсные модули построены в соответствии с ГОСТ 18977 - 79 и ГОСТ 26765.52 - 87. Разработаны две однопроцессорные и четыре двухпроцессорные конфигурации БЦВМ, различающиеся емкостью памяти и составом интерфейса. Для отладки ПО предлагается рабочее место программиста РМП-85.
БЦВМ на основе архитектуры “ПОИСК” (проблемно-ориентируемая с изменяемой системой команд) разработаны в НИИ “Аргон”. Первая БЦВМ ряда Ц100 была передана в серийное производство в 1983 г. В начале 80-х годов созданы машины Ц101 и Ц102, а в 1986 г. завершена машина Ц104.
Потенциальное эффективное быстродействие Ц100 составляет 180 тыс. оп./с, Ц101, Ц102 и Ц104 - порядка 400 тыс. оп./с. Емкость ОЗУ в Ц101 и Ц102 составляет 16Кх18 бит, ПЗУ - 64Кх16 бит (128Кх16 бит), ЭЗУ 256х16 бит. БЦВМ Ц104 имеет ОЗУ емкостью 8Кх18 бит, ПЗУ - 64Кх16 бит и ЭЗУ - 256х16 бит. Масса машин Ц101 и Ц102 - 23 кг, энергопотребление - 300 Вт, а Ц104 - 21 кг и 200 Вт соответственно. Вместе с машиной пользователю предлагается система автоматизации программирования, отладки и документирования (САПОД), которая содержит: конфигуратор для настройки транслятора на состав операторов изделия, транслятор с языка символического кодирования операторов и загрузчик. Подсистема автоматизации отладки позволяет проводить автономную и статическую комплексную отладку в среде ОС ЕС в интерактивном режиме и включает в себя диспетчер отладки, транслятор с языка отладки и интерпретатор машинных команд изделия. Разработка БЦВМ с архитектурой ЕС ЭВМ была начата в НИИ “Аргон” в середине 70-х годов. Эта архитектура использовалась в БЦВМ А-30, А-40 и А-50.
Быстродействие БЦВМ А-30 порядка 625 тыс. оп./с (регистр - регистр), емкость ОЗУ - 32 Кб, ПЗУ - 256 Кб, ДЗУС - 1 Кб. Масса машины составляет 150 кг, энергопотребление - 800 Вт.

Внешний вид базового комплекса ЦВМ “Орбита-20”

БЦВМ А-50 полностью совместима с ЕС ЭВМ, ее быстродействие - 2 млн. оп./с (регистр - регистр). Емкость ОЗУ увеличена до 16 Мб, используются накопители на магнитной ленте и на магнитных цилиндрах, приспособленные для жестких условий эксплуатации. Для создания ПО используются рабочие места, выполненные на базе ЕС ЭВМ.
Разработка БЦВМ СБМВ-1 и СБМВ-2 (МНПК “Авионика”) начата в середине 80-х годов. К 1993 г. было выпущено несколько сот этих машин. В режиме фиксированной запятой ее быстродействие составляет 1000 тыс. оп./с и 50 тыс. оп./с (операции сложения и умножения). Операции с плавающей запятой со скоростью 80 тыс. оп./с. Энергопотребление не превышает 10 Вт.
Четвертое поколение БЦВМ характеризуется открытой архитектурой. Машины этого поколения могут иметь интегрированную структуру, в состав которой наряду с процессорами общего назначения могут входить и специализированные процессоры. В качестве внешнего интерфейса БЦВМ в настоящее время используются каналы двух типов - по ГОСТ 18977 - 79 (для обмена разовыми командами) и по ГОСТ 26765.52 - 87 (для основного обмена информацией).
По мере совершенствования структуры БЦВМ в рамках этого поколения в состав внешнего интерфейса могут быть включены каналы по ГОСТ Р 50832 - 95 и сетевой интерфейс типа AS4074. Использование открытых унифицированных интерфейсов позволяет провести глубокую унификацию, охватывающую все компоненты машины - аппаратные модули, конструктивное исполнение и программное обеспечение.
К четвертому поколению можно условно отнести БЦВМ 90-50ХХХ, семейство БЦВМ-386/486 и БЦВМ “Багет-53”.
Разработка семейства БЦВМ-386/486 начата в АО РПКБ в 90-х годах. В серийное производство эти БЦВМ должны быть запущены в этом году.
Предсерийная партия (более 70 опытных образцов), выпущенная к концу 1998 г., уже используется для отработки бортовых комплексов самолетов и вертолетов.
Процессор БЦВМ-386 построен на базе МПК i386DX (тактовая частота 20 МГц) и обеспечивает в режиме плавающей запятой на коротких операциях быстродействие от 0,77 до 2,86 млн. оп./с.

Внешний вид ЦВМ80-307XX

В составе процессорного модуля предусмотрено ОЗУ емкостью 512 Кб, ПЗУ емкостью 512 Кб, флэш-память емкостью 1 Мб и ОЗУ полетных заданий емкостью 64 Кб. Модули внешнего интерфейса обеспечивают обмен в соответствии с ГОСТ 26765.52 - 87 и ГОСТ 18977 - 79. Наработка на отказ БЦВМ-386-1 в указанной конфигурации - 10 000 часов, масса - 9 кг, энергопотребление - 100 Вт.
Для отработки ПО предлагается рабочее место программиста РМП БЦВМ-386.
Базовая модель БЦВМ-486 (БЦВМ-486-1) содержит в структуре модуль ЦП, который построен на основе i80486 DX2, работающий на тактовой частоте 50 МГц и обеспечивающий в режиме фиксированной запятой при выполнении операций сложения регистр - регистр, регистр - память и умножения (32х32) быстродействие 50, 15 и 2 млн. оп./с соответственно. В составе модуля используются ОЗУ и ЭЗУ емкостью по 2 Мб. Наработка на отказ этой машины 10 000 ч, масса 13 кг, энергопотребление - 120 Вт. Для отработки программного обеспечения предлагается рабочее место программиста РМП БЦВМ-486.
Основные черты пятого поколения БЦВМ еще окончательно не определены. Однако обязательным качеством этих машин следует считать наличие в структуре унифицированных внутренних и внешних (последовательных) интерфейсов, модулей интеллектуальных процессоров, способных к адаптации и обучению, а также “дружелюбного”, интеллектуального интерфейса и развитых операционных систем и инструментальных средств поддержки разработки программ на всех этапах их жизненного цикла.
Работы по созданию БЦВМ пятого поколения все еще находятся на стадии НИР. Сроки перехода к опытно-конструкторским разработкам и создание опытных образцов целиком зависят от финансирования.

Литература

1. Авиационная техника на международных авиасалонах в 1997 году. Обзор под ред. Е. А. Федосова. ГосНИИАС, 1998.
2. Гаврилин Б. НИИ приборостроения - лидер в разработке малогабаритных инерциальных систем управления ракетами. Военный парад, 1998, № 3 (27), с. 64 - 65.
3. Мир авионики (С.-Петербург), 1998, №№1 - 4.
4. Руководство по применению и программированию (для перечисленных БЦВМ).
5. Flight International. 9 - 15. oct. 1996. р. 22 - 23; Interawia. Jan/1998. р. 40 - 41 (см. также НЗНТ № 3 - 4, август 1998 г. НИЦ ГосНИИАС).
6. НИИ “Аргон”. Вехи полувекового пути. Москва, 1998.
7. Программируемый процессор сигналов Ц300. Рекламный проспект. НИИ ВС “Спектр” ХК “Ленинец”.
8. “БАГЕТ” - семейство ЭВМ для специализированных применений. КБ КОРУНД-М. Рекламные материалы.
9. Пройдаков Э. СКБ-245 во всех его реинкарнациях. PC Week/RE, № 50/98.

• +0.10 / 5
• • 5

• -0.02 / 3
• • 1
  • 2

Цитата: osankin от 20.12.2023 01:36:4922 августа 1991 года памятник Дзержинскому был демонтирован защитниками Белого дома, которые праздновали победу над путчистами.

• +0.08 / 2
• • 2

Цитата: AndreyK-AV от 18.12.2023 08:59:39Олень, зубр и косолапый мишка. Скульптурные гербы на советских авто
...

• +0.02 / 1
• • 1

ЦитатаВ книге отражены события, документальные материалы и авторские воспоминания 60–90-х годов прошлого столетия, связанные со становлением и развитием нового направления космической техники — бортовых вычислительных машин для пилотируемых космических аппаратов, создаваемых в ОКБ С. П. Королёва (ныне ОАО РКК «Энергия» им. С. П. Королёва). Книга адресована молодому поколению специалистов, работающих в ракетно-космической области, а также кругу читателей, интересующихся историей создания отечественной техники.

ЦитатаПредисловие

Труд Г.В.Носкина закрывает белое пятно в истории отечественной космонавтики. Впервые появилась возможность ознакомиться с ранее совершенно закрытой деятельностью по разработке бортовых ЦВМ и вычислительных систем для космических аппаратов, разрабатываемых в ОКБ-1 (ЦКБЭМ, НПО «Энергия»).

Внедрение БЦВМ и переход на цифровую технику в управлении ракетно-космическими комплексами — это, можно сказать, процесс революционный не только в технике, но и, главное, в головах и психологии создателей систем управления и проектантов космических кораблей или ракет в целом.

Системное мышление разработчиков цифровых систем — идея, которая должна овладеть массами, и в первую очередь руководителями, чтобы стать материальной движущей силой.

Нелегкие процессы овладения идеей «БЦВМ и цифровые системы» хорошо прослеживаются в книге.

Правдивость и документальность материалов и событий, представленных в книге, являются большим ее достоинством.

Особую ценность представляют материалы, относящиеся к периоду создания отечественных лунных кораблей Л1 и Л3, когда Сергей Павлович Королев рассмотрел и одобрил предложение по созданию первой системы автономной навигации космического корабля Л1 на базе бортовой вычислительной машины в микроэлектронном исполнении, разработанной и изготовленной по техническому заданию ОКБ-1 в НИИ микроприборов и позже получившей название «Салют-1».

Содержание книги дает представление о том, какими методами специалисты-энтузиасты электронно-космической техники справлялись с труднейшими проблемами в условиях мобилизационной экономики. В этом отношении книга представляет интерес для специалистов многих новых технологических направлений.

Один из важных выводов по излагаемой в книге истории — современная космонавтика опирается на экономику страны и достижения в других смежных областях техники, на компетентных, талантливых, инициативных и преданных делу руководителей и специалистов. И, безусловно, залогом успеха являются четко сформулированные цели и задачи, оправдывающие в конечном счете большие людские и материальные затраты.

В книге Г.В.Носкина это наглядно показано.

Академик РАН

Б.Е.Черток

• +0.08 / 3
• • 3

• +0.03 / 2
• • 2

• +0.02 / 1
• • 1

• +0.09 / 3
• • 3

Цитата: Телеграм-канал Музей Падиковоhttps://t.me/padikovo/4776

• +0.10 / 4
• • 4

• +0.05 / 2
• • 2