Обсуждение космических программ

Цитата: Фёдор144 от 10.01.2017 18:09:41спасибо. интересная статъя.

Статья замечательная, не без мелких неточностей, но совсем мелких

Цитата: Цитататемпература лопаток и диска 1300К. т.е. как у нас на турбине низкого давления.

Оборотов на Вашей турбине тоже 60 000?
Так, что б для истории сохранилось, что,  отдельные товарищи собирались сваять двумя пальцами левой ноги помимо реактора, двигателей, теплообменников нужно сделать за 30 млрд. рублей

Цитата: Цитата...турбокомпрессорные установки, работающие на 60000 оборотах в минуту c температурой на турбине 1500К непрерывно 10 лет...

Цитата: krizis2003 от 10.01.2017 20:46:48Вы в своём амплуа с захватывающими  логическими пируэтами .  Если я верно понял, размерность двигателя связана с нестабильностью горения,  с ней же связано повышение давления в камере сгорания, а с последним - УИ. Совместить  то и другое на рекордном уровне  никому не удавалось.

Вы все совершенно неправильно поняли. Т.е. абсолютно всё. Но это становится интересным, для начала как размерность двигателя связана с "нестабильностью горения"?

Цитата: krizis2003 от 10.01.2017 20:49:04"Рядовой рекордсмен", по одному параметру.  Но вопрос, в том, почему в конкретном случае он был особенно хорош. Как выяснилось- нипочему, просто вариант.

680 тонн тяги у земли на однокамерном ЖРД в 1967 году. Ни хрена себе не рекордсмен! 

Цитата: Фёдор144 от 10.01.2017 17:26:36ключевое слово - "скорость развития нештатной ситуации".

Не только, есть второе ключевое слово "номенклатура критичных отказов". И третье - тяжесть последствий критичных отказов

Цитата: Цитатапри современных технических решениях, технологиях и материалах скорость развития нештатной ситуации для двигателей с окислительным газом как правило выше приемлемого для безопасности эксплуатации уровня.

Скорость развития критичного отказа  на двигателях с дожиганием окислительного газа всегда будет выше, номенклатура таких отказов шире, а последствия тяжелее, чем на двигателях открытой схемы, или схемы с дожиганием восстановительного газа, или безгенераторной схемы. А "приемлемый для безопасности уровень" - штука вкусовая. Кому-то приемлемый, кому-то нет. По мне приемлемым является такой уровень, когда аварийное выключение при дефекте по тракту турбины будет парироваться без пожара и взрыва. Пока так ни у кого не получается на окислительных схемах.

Цитата: Цитатано это не константа на все времена.

Не константа. Только этой "не константе" уже лет 50

Цитата: Цитатаесть масса способов существенного снижения вероятности нештатной ситуации. и особенно ведущей к катастрофическим последствиям.
насколько я понимаю, этим вопросом достаточно давно озаботились и некоторые решения  внедрили на рд-191.
 на сегодняший день не достаточно положительной статистики.
 буде наберут, вопрос отпадет.

Вы так уверенно за американцев говорите, что прямо зависть берет

Цитата: Цитатанасколько я понимаю, федерацию собираются ангарой выводить

Хватит Вам. Ангара не предназначена для ПКК. Не по нынешним временам конечно все возможно, но лично я очень сильно сомневаюсь, что дело дальше разговоров пойдет... Кирилин в свое время ставил вопрос о распространении требований для ПКК на 14Д23, как-то совсем без энтузиазма его просьбу восприняли...

Цитата: перегрев от 10.01.2017 21:09:01Вы все совершенно неправильно поняли. Т.е. абсолютно всё. Но это становится интересным, для начала как размерность двигателя связана с "нестабильностью горения"?

Что значит "как", исторически и повышение размерности, и повышение давления вызывало проблемы с этой самой нестабильностью, - горения, рабочего процесса, как хотите. Решали её долго и дорого, и решили либо для низкого давления, и больших размерностей, либо наоборот, высокого давления и небольшой размерности. Если неправильно понял - поправьте.

Цитата: перегрев от 10.01.2017 21:12:06680 тонн тяги у земли на однокамерном ЖРД в 1967 году. Ни хрена себе не рекордсмен!

Опять двадцать пять, не священные письмена пишу, чтобы просить вас перечитать, но всё же, как раз и пишу, что рекордсмен. Вполне рядовой, по  одному параметру. История, в которой поучаствовал - это да. На все времена.

Цитата: перегрев от 10.01.2017 21:35:14Хватит Вам. Ангара не предназначена для ПКК. Не по нынешним временам конечно все возможно, но лично я очень сильно сомневаюсь, что дело дальше разговоров пойдет... Кирилин в свое время ставил вопрос о распространении требований для ПКК на 14Д23, как-то совсем без энтузиазма его просьбу восприняли...

Энергия с РД 170 уже предназначалась, так что....
upd:  и даже Зенит.

Цитата: перегрев от 10.01.2017 01:24:53Спасибо на добром слове.

За "специалиста" отдельное, большое и человеческое спасибо, но давайте сразу начистоту. Вы, судя по Вашим сообщениям, активно занимаетесь "ниспровержением Лунной аферы". Для таких целей на форуме существуют специальный, заботливо огороженный загончик. Лично я считаю, что тащить из этого заповедника всякую белиберду на нормальные ветки не есть хорошо. В качестве алаверды на вежливое обращение я не буду глумиться и коротко отвечу на Ваши вопросы. Хотя смысл? Вас Черток с Каманиным не убеждают, куда мне грешному?

Абсолютно эффективна, проблем с охлаждением F-1 не имел
Цитата

Да

Потому, что у ТТУ (твердотопливных ускорителей) тяга больше и нужно было обеспечить многоразовость применения, что ТТУ обеспечивал, а жидкостной ускоритель - нет.

Я так понимаю, объяснения в вике Вас не удовлетворили. Так у меня те же резоны. F-1А не состоялся, потому что не состоялись Нова и Сатурн-Шаттл. А вот почему они танцуют вокруг F-1В объяснить могу - в штатах существует прямой запрет, по-моему даже оформленный законодательно, на использование жидкостных ракетных двигателей с дожиганием окислительного газа для пилотируемых полетов.

Вот честно, понятия не имею.

Всегда пожалуйста

Благородный Дон, благодарю за ответ.
Черток с Каманиным не убеждают, поскольку по политическим вопросам тогда было принято излагать мнение партии.
Вопросы по F-1 (да впрочем и по всей лунной программе) возникли в связи с резкой и плохо объяснимой утратой партнерами компетенций в области пилотируемых полётов и керосиновых двигателей в частности.
Делиться знаниями должно быть вдвойне приятно - Вы ничего не теряете, а кто-то глядишь приобретёт.
С уважением.

Цитата: krizis2003 от 10.01.2017 21:37:13Что значит "как", исторически и повышение размерности, и повышение давления вызывало проблемы с этой самой нестабильностью, - горения, рабочего процесса, как хотите.

Неустойчивость рабочего процесса впрямую не связана ни с размерностью, ни с давлением. В первую очередь она была связана с непониманием конструкторами причин возникновения неустойчивости, и, как следствие, неверными (или не оптимальными) конструктивными решениями. К слову,  и сейчас с пониманием причин возникновения неустойчивости - далеко не айс. И сейчас, как 60 лет назад у Харье с Рирдоном, в современных отчетах встречаются фразы типа "Наблюдаемые эффекты не могут быть объяснены с помощью принятого теоретического механизма". Помню, во времена моих беснований в опровергательских заповедниках, я однажды запостил скан с совершенно свежего отраслевого сборника, где черным по белому было написано, что в настоящее время отсутствует удовлетворительное объяснение физике функционирования антипульсационных перегородок в камере сгорания (КС) как механизма повышения устойчивости рабочего процесса. В настоящее время законченная, непротиворечивая и полностью подтвержденная экспериментальными данными теория возникновения неустойчивости рабочего процесса отсутствует. Существует набор неких типовых конструктивных решений (те же перегородки, например), различного рода эмпирические и полуэмпирические методики расчета и колоссальный набор экспериментальных данных который позволят делать конструкцию не подверженной этому очень интересному явлению.

Цитата: ЦитатаРешали её долго и дорого, и решили либо для низкого давления, и больших размерностей, либо наоборот, высокого давления и небольшой размерности. Если неправильно понял - поправьте.

Смотрите, я пишу по памяти, по этому за возможные неточности и ошибки просьба сильно не пинать.
Практически сразу с началом практических работ по ЖРД столкнулись с необычным эффектом - самопроизвольном возникновении в КС пульсаций давления. Иногда пульсации также возникали в системе подачи. Заканчивалось это как правило эффектным разрушением конструкции - из личных наблюдений, на экспериментальной установке патрубок весом килограмм в 7 жаропрочной нержавейки сгорел без следа за полсекунды. После долгих исследований установили, что неустойчивость бывает двух видов - низкочастотная и высокочастотная. Первая возникает из-за возникновения колебаний в системе подачи и характеризуется частотой до 50 Гц, вторая возникает на частотах близких к собственным частотам КС (такую неустойчивость еще называют "акустической"). Самое интересное заключалось в том, что мероприятия направленные на устранение НЧ-неустойчивости увеличивали вероятность получения ВЧ-неустойчивости и наоборот. 
А если сюда добавить, что эффект имел вероятностный характер (т.е. не проявлялся на каждом испытании, на F-1, емнип, в 8% от всех огневых испытаний (ОИ), был у нас боевой гептильный движок - там около 10%, на 8Д411/412 науродовались по самое не балуйся, точный процент не помню и т.д.), то задача получения устойчивого рабочего процесса для "отцов-основателей" была ох какой нетривиальной.
Откуда растут ноги байки про размерность. От F-1, американцы очень долго (7 лет, емнип) мучались с ВЧ и вот когда вроде домучались, придумали анипульсационные перегородки, подтвердили их эффективность, вроде бы вышли финишную прямую и тут - оба-на, на очередном ОИ - ВЧ. На 500 Гц. А из-за здоровых размеров собственная частота КС F-1 примерно 550 Гц. Тогда считалось, что система подачи не может вызывать ВЧ-неустойчивость, поэтому амеры оказались в глухом тупике практически на самом финише, еще бы все что могли по ВЧ выжали куда идти дальше не понятно. Но то были великие американцы, без всякой иронии и с большой буквы. Они провели кучу экспериментов и смогли установить истинную причину - колебания на этой частоте провоцировала таки система подачи. Эпизод хорошо описан у Харье и Рирдона "Неустойчивость горения в ЖРД" 
Озвученный Вами тезис не выдерживает и проверки историческими фактами. РД-107/108, Глушко там так намучился с устойчивостью, что до РД-170 занимался чем угодно (фтор, газ-газ) только не парой керосин-кислород. При том, что давления там до F-1 ни хрена не дотягивали, не говоря уж про размерность. Кстати до введения новой смесительной головки при контрольно-технологических испытаниях РД-107/108 по параметру склонности к ВЧ отбраковывалось до 7% камер. Очень долго и нудно боролись с ВЧ на 8Д411 (Протон) несмотря на высокие давления и маленькую размерность.
Вот Вы не задумывались почему нигде в мире нет многокамерных ЖРД? Вот почему 8Д719 (будущий 11Д55) сделали четырехкамерным? Я тоже думал раньше, что бы использовать готовую камеру от РД-0109, ан нет, основной резон, оказывается, был в обеспечении возможности  замены камеры после КТИ, если по результатам ОИ будет установлен, что камера склонна к ВЧ. 11Д55 вообще склонен к ВЧ, что блестяще было подтверждено испытаниями рулевика при проведении проверки рабочего процесса КС на устойчивость к жесткому возбуждению Сгорело всё нахрен. А казалось бы - камера плюнуть некуда, давление всего 70 кг, а вот поди ж ты...
P.S. Есть несколько известных мне фундаментальных трудов посвященной проблеме устойчивости: Луиджи Крокко, Синь-И Чжен "Теория неустойчивости горения в жидкостных ракетных двигателях", упомянутые выше Харье с Рирдоном и наш Натанзон М.С. "Неустойчивость горения". Но предупреждаю сразу - чтение не для слабонервных, Рирдон, на минуточку, 869 страниц мелким почерком

Цитата: krizis2003 от 10.01.2017 21:42:53Энергия с РД 170 уже предназначалась, так что....
upd:  и даже Зенит.

Существует  процедура, определенная в руководящих документах, позволяющая сделать заключение о пригодности изделия для пилотируемых космических кораблей. Отметка в формуляре "Годен для ПКК" означает, что проектирование, отработка, изготовление и испытание изделия проводились в соответствии с требованиями, предъявляемыми к пилотируемым космическим полетам. Необходимость выполнения таких требований в ходе ОКР устанавливается в ТТЗ (ТЗ). В ТТЗ на Ангару требований о пригодности к ПКК, насколько я знаю, нет.

Цитата: перегрев от 10.01.2017 23:47:54Существует  процедура, определенная в руководящих документах, позволяющая сделать заключение о пригодности изделия для пилотируемых космических кораблей. Отметка в формуляре "Годен для ПКК" означает, что проектирование, отработка, изготовление и испытание изделия проводились в соответствии с требованиями, предъявляемыми к пилотируемым космическим полетам. Необходимость выполнения таких требований в ходе ОКР устанавливается в ТТЗ (ТЗ). В ТТЗ на Ангару требований о пригодности к ПКК, насколько я знаю, нет.

А как с А5п? Она же "заказана".

Цитата: перегрев от 10.01.2017 21:04:42Статья замечательная, не без мелких неточностей, но совсем мелких

Оборотов на Вашей турбине тоже 60 000?
Так, что б для истории сохранилось, что,  отдельные товарищи собирались сваять двумя пальцами левой ноги помимо реактора, двигателей, теплообменников нужно сделать за 30 млрд. рублей

 
тема плавно плывет в неизвестном направлении.
 
изначально вы спросили как часто необходимо инспектировать проточную часть.
 
я вам ответил, что турбину низкого давления не инспектируют и также написал, что особое внимание нужно уделить не проточной части, а именно подшипникам и уплотнениям.
 
теперь вас обороты наших турбин интересуют. опять же с прицелом на подшипники и уплотнения. и их ресурс.
 
докладываю.
 
максимальные обороты турбины низкого давления 10 000 об/мин.
максимальные обороты турбины высокого давления 20 000 об/мин.
 
они ограничены по условиям эффективной работы компрессора и вентилятора, а не по подшипникам.
 
например максимальные обороты древней ВСУ АИ-9 составляют 40 000 об/мин.
 
важны не столько обороты сами по себе, сколько терминальная скоростъ на конце лопатки и нагрузки на подшипники.
 
ну это вам любой справочник конструктора-машиностроителя скажет.
 
с третъей стороны совершенно нет необходимости крутить турбину до 60 000 оборотов и лепить туда газодинамические подшипники, если это так сложно отработать.
 
тот же Гулиа на своих маховиках ставил магнитные подвески.
 
да и обычные керамические подшипники держат вполне себе неплохо и высокие обороты и высокие нагрузки.
 
мы поставили на ротор высокого давления 20 000 оборотов и 20 МВт.
 
не так страшен черт. совсем нет необходимости в каждом конкретном случае изобретать колесо. очень часто подходящие решения уже кем-то применены и их нужно адаптировать.
 
кооперация рулит.

Цитата: Фёдор144 от 11.01.2017 10:11:04тема плавно плывет в неизвестном направлении.
 
изначально вы спросили как часто необходимо инспектировать проточную часть.
 
я вам ответил, что турбину низкого давления не инспектируют и также написал, что особое внимание нужно уделить не проточной части, а именно подшипникам и уплотнениям.
 
теперь вас обороты наших турбин интересуют. опять же с прицелом на подшипники и уплотнения. и их ресурс.
 
докладываю.
 
максимальные обороты турбины низкого давления 10 000 об/мин.
максимальные обороты турбины высокого давления 20 000 об/мин.
 
они ограничены по условиям эффективной работы компрессора и вентилятора, а не по подшипникам.
 
например максимальные обороты древней ВСУ АИ-9 составляют 40 000 об/мин.
 
важны не столько обороты сами по себе, сколько терминальная скоростъ на конце лопатки и нагрузки на подшипники.
 
ну это вам любой справочник конструктора-машиностроителя скажет.
 
с третъей стороны совершенно нет необходимости крутить турбину до 60 000 оборотов и лепить туда газодинамические подшипники, если это так сложно отработать.
 
тот же Гулиа на своих маховиках ставил магнитные подвески.
 
да и обычные керамические подшипники держат вполне себе неплохо и высокие обороты и высокие нагрузки.
 
мы поставили на ротор высокого давления 20 000 оборотов и 20 МВт.
 
не так страшен черт. совсем нет необходимости в каждом конкретном случае изобретать колесо. очень часто подходящие решения уже кем-то применены и их нужно адаптировать.
 
кооперация рулит.

Забудьте уже. Тему из ФКП давно убрали. Не смогла, короче. Зато пропиарились.

Здорово. Очень интересно, спасибо.  :)

Цитата: перегрев от 10.01.2017 23:19:15Неустойчивость рабочего процесса впрямую не связана ни с размерностью, ни с давлением. В первую очередь она была связана с непониманием конструкторами причин возникновения неустойчивости, и, как следствие, неверными (или не оптимальными) конструктивными решениями. К слову,  и сейчас с пониманием причин возникновения неустойчивости - далеко не айс. И сейчас, как 60 лет назад у Харье с Рирдоном, в современных отчетах встречаются фразы типа "Наблюдаемые эффекты не могут быть объяснены с помощью принятого теоретического механизма". Помню, во времена моих беснований в опровергательских заповедниках, я однажды запостил скан с совершенно свежего отраслевого сборника, где черным по белому было написано, что в настоящее время отсутствует удовлетворительное объяснение физике функционирования антипульсационных перегородок в камере сгорания (КС) как механизма повышения устойчивости рабочего процесса. В настоящее время законченная, непротиворечивая и полностью подтвержденная экспериментальными данными теория возникновения неустойчивости рабочего процесса отсутствует. Существует набор неких типовых конструктивных решений (те же перегородки, например), различного рода эмпирические и полуэмпирические методики расчета и колоссальный набор экспериментальных данных который позволят делать конструкцию не подверженной этому очень интересному явлению.

Ну что значит напрямую? проблемы с неустойчивостью возникали для той же конструкции и при росте давления и при росте размерности. Что логично, хотя бы потому, что от размерности зависит собственная частота, от давления- скорость звука.
Что непонимание  - проблема причина всех технических проблем - согласен

ЦитатаСмотрите, я пишу по памяти, по этому за возможные неточности и ошибки просьба сильно не пинать.
Практически сразу с началом практических работ по ЖРД столкнулись с необычным эффектом - самопроизвольном возникновении в КС пульсаций давления. Иногда пульсации также возникали в системе подачи. Заканчивалось это как правило эффектным разрушением конструкции - из личных наблюдений, на экспериментальной установке патрубок весом килограмм в 7 жаропрочной нержавейки сгорел без следа за полсекунды. После долгих исследований установили, что неустойчивость бывает двух видов - низкочастотная и высокочастотная. Первая возникает из-за возникновения колебаний в системе подачи и характеризуется частотой до 50 Гц, вторая возникает на частотах близких к собственным частотам КС (такую неустойчивость еще называют "акустической"). Самое интересное заключалось в том, что мероприятия направленные на устранение НЧ-неустойчивости увеличивали вероятность получения ВЧ-неустойчивости и наоборот. 
А если сюда добавить, что эффект имел вероятностный характер (т.е. не проявлялся на каждом испытании, на F-1, емнип, в 8% от всех огневых испытаний (ОИ), был у нас боевой гептильный движок - там около 10%, на 8Д411/412 науродовались по самое не балуйся, точный процент не помню и т.д.), то задача получения устойчивого рабочего процесса для "отцов-основателей" была ох какой нетривиальной.
Откуда растут ноги байки про размерность. От F-1, американцы очень долго (7 лет, емнип) мучались с ВЧ и вот когда вроде домучались, придумали анипульсационные перегородки, подтвердили их эффективность, вроде бы вышли финишную прямую и тут - оба-на, на очередном ОИ - ВЧ. На 500 Гц. А из-за здоровых размеров собственная частота КС F-1 примерно 550 Гц. Тогда считалось, что система подачи не может вызывать ВЧ-неустойчивость, поэтому амеры оказались в глухом тупике практически на самом финише, еще бы все что могли по ВЧ выжали куда идти дальше не понятно. Но то были великие американцы, без всякой иронии и с большой буквы. Они провели кучу экспериментов и смогли установить истинную причину - колебания на этой частоте провоцировала таки система подачи. Эпизод хорошо описан у Харье и Рирдона "Неустойчивость горения в ЖРД" 


Озвученный Вами тезис не выдерживает и проверки историческими фактами. РД-107/108, Глушко там так намучился с устойчивостью, что до РД-170 занимался чем угодно (фтор, газ-газ) только не парой керосин-кислород. При том, что давления там до F-1 ни хрена не дотягивали, не говоря уж про размерность. Кстати до введения новой смесительной головки при контрольно-технологических испытаниях РД-107/108 по параметру склонности к ВЧ отбраковывалось до 7% камер. Очень долго и нудно боролись с ВЧ на 8Д411 (Протон) несмотря на высокие давления и маленькую размерность.

Вот как раз ими- и подтверждается. Имел в виду и историю с РД-107.  Да, неустойчивость  проявилась гораздо раньше достигнутых ныне давлений и размерностей,  но это было до космической эры, до F-1,  и именно она ограничила  и давления и размерность камер  в этих движках. На том уровне знаний, что был.

Цитата
Вот Вы не задумывались почему нигде в мире нет многокамерных ЖРД? Вот почему 8Д719 (будущий 11Д55) сделали четырехкамерным? Я тоже думал раньше, что бы использовать готовую камеру от РД-0109, ан нет, основной резон, оказывается, был в обеспечении возможности  замены камеры после КТИ, если по результатам ОИ будет установлен, что камера склонна к ВЧ. 11Д55 вообще склонен к ВЧ, что блестяще было подтверждено испытаниями рулевика при проведении проверки рабочего процесса КС на устойчивость к жесткому возбуждению Сгорело всё нахрен. А казалось бы - камера плюнуть некуда, давление всего 70 кг, а вот поди ж ты...

Чрезвычайно интересно, но всё же, почему многокамерные движки только у нас?. остальных технологичность отбраковки камер не интересует, или с нестабильностью лучше борются?

не претендуя на научную  ценность - таки закономерность прослеживается, у больших движков достигнутое давление меньше, чем на том же технологическом уровне у маленьких.
Вот у относительно новых водородников  США - на rs-68  подняли тягу, относительно rs-25, но с гораздо меньшим  давлением в камере.

Цитата: caSmith от 11.01.2017 11:52:43Забудьте уже. Тему из ФКП давно убрали. Не смогла, короче. Зато пропиарились.

 
а мы разве ФКП обсуждаем?
 
вполне себе техническая тема. или если в ФКП нет буксира, то уже никогда не станет вопрос его создания?
 
а если станет такой вопрос, то обойдутся без турбины?
 
времена меняются и через пару лет ветер подует в сторону более тесной кооперации. и то, что не получается в-одиночку, вполне себе можно будет сделать сообща.
 
имхо разумеется

Цитата: krizis2003 от 10.01.2017 21:37:13Что значит "как", исторически и повышение размерности, и повышение давления вызывало проблемы с этой самой нестабильностью, - горения, рабочего процесса, как хотите. Решали её долго и дорого, и решили либо для низкого давления, и больших размерностей, либо наоборот, высокого давления и небольшой размерности. Если неправильно понял - поправьте.

 
не поворачивается язык назвать камеру рд-170/180/190 маленькой.
 
с таким же успехом и камера ф-1 может быть названа маленькой в сравнении с камерой шаттловского ускорителя или воображаемого двигателя на 100500 тонн тяги, но не суть.
 
мы опять плавно уехали в казахстанскую степь от вашего тезиса невозможности поднять импульс Ф-1 ввиду его размерности и кинулись обсуждать связь этой самой размерности с колебаниями в камере.
 
вопрос колебаний на этом двигателе вполне себе решен. как и на всех остальных, которые сейчас эксплуатируются. тем или иным способом решен.
 
так что же вам позволяет делать заключение о связи размера камеры ф-1 с невозможностью поднять импульс?

Цитата: caSmith от 11.01.2017 05:33:13А как с А5п? Она же "заказана".

Ну так "пэ" же. А это означает, что будут (если будут) проведены работы для того, что Ангара была могла быть использована для ПКК. Но терзают смутные сомнения, что на Ангаре будет пилотируемый полет.

Цитата: перегрев от 11.01.2017 14:18:51Ну так "пэ" же. А это означает, что будут (если будут) проведены работы для того, что Ангара была могла быть использована для ПКК. Но терзают смутные сомнения, что на Ангаре будет пилотируемый полет.

Сомнения - это здорово. Но на ком поедет Федерация? Она "заказана" тоже. Хотя, признаться чесно, я не нашел на fcp.economy.gov.ru в ФКП подробности.


Впрочем, программа у нас такая... свободная.

Цитата: Фёдор144 от 11.01.2017 12:59:54а мы разве ФКП обсуждаем?
 
вполне себе техническая тема. или если в ФКП нет буксира, то уже никогда не станет вопрос его создания?
 
а если станет такой вопрос, то обойдутся без турбины?
 
времена меняются и через пару лет ветер подует в сторону более тесной кооперации. и то, что не получается в-одиночку, вполне себе можно будет сделать сообща.
 
имхо разумеется

Ну как бы тема "Обсуждение космических программ".
Но в контексте "а могло бы быть" - по уже потведенной статье можно судить о том, что с турбинами проблем не было. С конструкцией. Вопрос в родтверждении ресурса турбоагрегата. Если даже открутится на грунте, то не факт, что в невесомости подтвердится ресурс.

Цитата: Фёдор144 от 11.01.2017 10:11:04тема плавно плывет в неизвестном направлении

Да никто никуда не плывет

Цитата: Цитатаизначально вы спросили как часто необходимо инспектировать проточную часть.

Скрытый текст

я вам ответил, что турбину низкого давления не инспектируют и также написал, что особое внимание нужно уделить не проточной части, а именно подшипникам и уплотнениям.
 
теперь вас обороты наших турбин интересуют. опять же с прицелом на подшипники и уплотнения. и их ресурс.
 
докладываю.
 
максимальные обороты турбины низкого давления 10 000 об/мин.
максимальные обороты турбины высокого давления 20 000 об/мин.
 
они ограничены по условиям эффективной работы компрессора и вентилятора, а не по подшипникам.

 Т.е. не обслуживаемая турбина с 60 000 оборотами в минуту Вам неизвестна. 

Цитата: Цитатанапример максимальные обороты древней ВСУ АИ-9 составляют 40 000 об/мин.

И что? Что должны символизировать 38 500 оборотов древнего агрегата с расходом 0,38 кг/с и весом в 45 кг?

Цитата: Цитатаважны не столько обороты сами по себе, сколько терминальная скоростъ на конце лопатки и нагрузки на подшипники.
 
ну это вам любой справочник конструктора-машиностроителя скажет.

У меня есть предложение, перестать нести ахинею высказывать категоричные и неверные суждения под видом сакральных откровений. Обороты турбины являются исходными данными для её расчета. А профилирование, "терминальные скорости" (кстати, а что это такое), нагрузки и пр. все это уже потом.

Цитата: Цитатас третъей стороны совершенно нет необходимости крутить турбину до 60 000 оборотов и лепить туда газодинамические подшипники, если это так сложно отработать.

Вам безусловно виднее. Конечно можно использовать готовую авиационную турбину (кстати с какого двигателя?) и готовые магнитные подшипники от фрезерного станка. Совершенно очевидно, что такую конструкцию будет совсем не сложно отработать

Цитата: Цитататот же Гулиа на своих маховиках ставил магнитные подвески.
 

Скрытый текст

да и обычные керамические подшипники держат вполне себе неплохо и высокие обороты и высокие нагрузки.
 
мы поставили на ротор высокого давления 20 000 оборотов и 20 МВт.
 
не так страшен черт. совсем нет необходимости в каждом конкретном случае изобретать колесо. очень часто подходящие решения уже кем-то применены и их нужно адаптировать.
 

кооперация рулит

Да вообще без проблем. Предлагаю для надежности поставить одновременно и магнитные подшипники, и керамические. А то меня терзают смутные сомнения как ротор на магнитных подшипниках через критику переберется? А через две?
P.S. Мне совершенно непонятно, что Вы пытаетесь доказать? Если Вы пытаетесь доказать мне, что создание турбомашинной части энергетической установки атомного планетолёта представляет вполне решаемую сегодня инженерную задачу, то Вы напрасно теряете время. Если Вы, хотите крупными мазками обрисовать как такая установка будет выглядеть, то для этого совершенно не обязательно затевать дискуссию. Напишите пост, ну там, турбомашинный агрегат должен включать: авиационную турбину, магнитные подшипники, уплотнители из фуллеренов, СУ подшипниками на основе нейронной сети, чего там еще из новомодного, во, обязательно еще нанороботы для выполнения мелкого текущего ремонта. С удовольствием почитаю.