Альтернативная энергетика и энергосбережение

Цитата: горыныч от 19.01.2014 06:41:35
Почему не делают? Делают, правда генератор не дизельный, а бензиновый.
Это Plugin гибриды, или PHEV, на рынке сейчас более 10 моделей, самая популярная в Штатах  - GM Volt.

О, значит я правильно всё понимаю и идея вполне логичная. Спасибо, погуглю.
UPD: хм, вроде как PHEV это просто гибрид с заряжаемой и оперативно заменяемой батареей. А я имел в виду обратное - если генератор не нужен, то зачем его возить с собой? Это же только лишний расход.

Цитата: Alexandr_A от 19.01.2014 11:28:55
Реальность в том, что пока владельцы приусоподобных стоят в пробках пытаясь чето там сэкономить, владелец дизельной BMW объедет весь город вокруг, сэкономив время и деньги соответственно.
Но альтернативщики они такие, им подавай альтернативную реальность. )

Блин, к чему опять эти сравнения теплого с мягким? Сравнивать БЕНЗИНОВЫЙ гибрид с ДИЗЕЛЬНОЙ бмв. Дождитесь пока появятся ДИЗЕЛЬНЫЕ гибриды и сравнивайте их с моделями-донорами. По бензиновым благодаря тойоте все ясно: экономия по сравнению с моделью донором есть и это факт:
http://toyota.jp/est…ptopid=men 17-18 км на литре
по сравнению
http://toyota.jp/est…lineup_top 9-11 км на литре

Цитата: an_private от 19.01.2014 12:41:48
О, значит я правильно всё понимаю и идея вполне логичная. Спасибо, погуглю.
UPD: хм, вроде как PHEV это просто гибрид с заряжаемой и оперативно заменяемой батареей. А я имел в виду обратное - если генератор не нужен, то зачем его возить с собой? Это же только лишний расход.

Ага, понял.
Тогда такая штука тоже уже есть - берется в аренду для поездок в прерию.
http://carswithcords…-leaf.html

Хотя для меня plugin гибрид имеет больше смысла.

Ну и про реальность, данную нам в ощущениях. Тоже в режиме FAQ, чтобы больше вопросов не возникало.
Эта реальность, при пробеге в 1000 миль/месяц, оборачивается ощущением исчезновения  $200 из кошелька.
Или $2400 в год.
2.5 kwh PV, которая, как тут отмечалось, потянет эти 1000 миль, - стоит от $3.5 до $4 за ватт с установкой, обойдется в ~$10.000.
Что отбивается за 4 года, без всяких дотаций и налоговых вычетов.

Цитата: lucky от 19.01.2014 13:45:58
Блин, к чему опять эти сравнения теплого с мягким? Сравнивать БЕНЗИНОВЫЙ гибрид с ДИЗЕЛЬНОЙ бмв. Дождитесь пока появятся ДИЗЕЛЬНЫЕ гибриды и сравнивайте их с моделями-донорами. По бензиновым благодаря тойоте все ясно: экономия по сравнению с моделью донором есть и это факт:
http://toyota.jp/est…ptopid=men 17-18 км на литре
по сравнению
http://toyota.jp/est…lineup_top 9-11 км на литре

дизельный гибрид это нонсенс.

в сравнении с дизелями, у автомобилей с бензиновыми двигателями низкий крутящий момент (по отношению к массе автомобиля), что ведет к существенному повышению расхода топлива при разгоне.

в городском цикле это особенно заметно.

гибридная силовая установка помогает компенсировать нехватку крутящего момента при разгоне у дешевых и слабых бензиновых моторов и таким образом снижает расход. опятьже имено в городском цикле.

вне города гибрид вчистую проигрывает не только дизелям, но и обычным бензиновым автомибилям без гибридных приблуд.

-----------------------------

в силу нескольких причин, у дизеля крутяший момент существенно выше и соответствено расход ниже - нет необходимости в дополнительном электромоторе для подкрутки при разгоне.

к тому же они существенно дороже бензиновых.

замена бензинового двигателя на дизель в автомобилие с гибридной силовой установкой не дает каких-либо выгод.

именно поэтому не делают дизельных гибридов - нет изюма.

Цитата: горыныч от 19.01.2014 10:50:55
Как говорил Жванецкий, тщательнЕЕ надо.

- в 2008 году, когда, согласно вам, "побили Вольтов", их еще не было, как и вообще, PHEV'ов.
- побили не их, а простой гибрид Приус
- побили не в общем тесте, а в тестовом пробеге по фривею, без светофоров, хотя эффективность гибридов заточена именно под светофоры, т.е. реальную жизнь, где указанная бмв-шка проигрывает с треском. Даже простому гибриду, а уж до PHEV ей вообще, как до Луны...

Короче, не выиграл, а проиграл, не в лотерею, а в преф, не Волгу, а сто рублей...

горыныч,

в течение 10 лет я катаюсь на дизельной 5-ке бмв. средний пробег -  30000 км в год.

на Е39 с мотором 2,5 литра средний расход был 5,7 л
на Е60 с мотором 3.0 литра средний расход 6,5 л.

на таком пробеге любой гибрид проигрывает дизельной бэхе вчистую. особенно когда мы впятером с чемоданом на крыше в отпуск едем.

гибрид - городской автомобиль для средних пробегов до 10000 км.

у моего коллеги дизельная бмв Ф10 с 2 литровым мотором - средний расход меньше 5 литров.

у сравнимого лексуса гибридного - столько же.

т.е. преимущество гибрида далеко не очевидно.

Цитата: Фёдор144 от 20.01.2014 01:15:41
на таком пробеге любой гибрид проигрывает дизельной бэхе вчистую. особенно когда мы впятером с чемоданом на крыше в отпуск едем.
гибрид - городской автомобиль для средних пробегов до 10000 км. ... т.е. преимущество гибрида далеко не очевидно.

Спасибо за пост - полностью согласен и Ваши данные идеально совпадают с цифрами моих знакомых "дизелистов" BMW и Subaru.

В подтверждение Ваших слов и даже более - несколько раз слышал, что гибридный "Приус", с его теор.преимуществом в движении между светофорами на электротяге, попав в пробку на Princes Hwy в Мельбурне (да, там тоже есть светофоры) при +38С за ~полчаса движения старт/стоп "bumper-to-bumper" по 20-50м быстро разряжал батарею и потом полчаса шёл на бензиновом моторе с расходом ~10 л/100км (подзаряжаясь одновременно).

Идущая рядом BMW-X1 с авт. 8-ступенчатой коробкой Steptronic и дизельком на ~холостых спокойно проползала этот же час просто приотпуская педаль тормоза и расходом в 2-3 л/100км даже при работающем кондишене и Traffic Report радио.

От себя лично - Браво ! немецким инженерам BMW.
Их дизель нового поколения просто State of the Art (Произведение Искусства) инженерии.

Цитата: Фёдор144 от 20.01.2014 00:43:10

вне города гибрид вчистую проигрывает не только дизелям, но и обычным бензиновым автомибилям без гибридных приблуд.

Вы так убедительно рассказали про неактуальность дизельных гибридов, что я готов был согласиться.
Но эта фраза подорвала в Вам доверие на корню ибо противоречит реальности данной мне в ощущениях - владельца гибрида с 6 летним стажем. Причем у гибрида есть негибридный аналог с тем же движком 2,4 литра

/именно поэтому не делают дизельных гибридов - нет изюма/ - может быть все-таки ПОКА не делают:

http://www.zr.ru/con…ibrid_v60/
http://rbcdaily.ru/a…9986072783

С дизелями всегда было сложнее.

Цитата: lucky от 20.01.2014 16:01:16

Вы так убедительно рассказали про неактуальность дизельных гибридов, что я готов был согласиться.

Но эта фраза подорвала в Вам доверие на корню ибо противоречит реальности данной мне в ощущениях - владельца гибрида с 6 летним стажем. Причем у гибрида есть негибридный аналог с тем же движком 2,4 литра

а теперь с помощью известной вам физики попытайтесь обосновать за счет чего гибрид на автобане должен быть экономичнее не-гибрида с тем же двигателем?

Цитата: Фёдор144 от 20.01.2014 17:54:43
а теперь с помощью известной вам физики попытайтесь обосновать за счет чего гибрид на автобане должен быть экономичнее не-гибрида с тем же двигателем?

В общем я не раз тут писал. Но для Вас повторюсь.
В Тойота Естима двигатель 2AZ-FE 2,4 литра, в Тойота Естима Гибрид двигатель 2AZ-FХE тем же объемом 2,4 литра. Конструктивно они близнецы-братья (во всяком случае так мне сказали ребята из сервиса, который капиталили мой 2AZ-FХE и через руки которых прошло много 2AZ-FE). Но 2AZ-FE работает по классическому циклу (Отто?), а 2AZ-FХE работает по циклу Аткинсона. Отсюда и экономия:
http://ru.wikipedia.…_Аткинсона
"Цикл Аткинсона позволяет получить лучшие экологические показатели и экономичность, но требует высоких оборотов. На малых оборотах выдаёт сравнительно малый момент и может заглохнуть."
Для устранения недостатка малого момента на малых оборотах и существует такая штука как гибридный привод.

Обосновал физически или требуются дополнительные пояснения?

Кстати, так как двигателист из меня никакой, то может кто-нибудь пояснит - для дизельного двигателя только один термодинамический цикл можно реализовать (Дизеля)?

Цитата: горыныч от 14.01.2014 08:34:04

- Про незозможность угля работать в "пике" - почти дословно сперто у Crustgroup'a, с деталями 9-этажных монстров...,
-

Угольные котлы более инерционны с точки зрения теплового режима. Когда в энергосистеме только угольные котлы, частоту колбасит конкретно. И проблемы у угольных котлов не в работе на номинальном режиме.  Проблемы появляютца при снижении нагрузки менее 0,7 номинала. Ну не любят они более меньшей нагрузки. И для того, чтобы они работали нужна подсветка мазутом или газом.

Цитата: MikeS от 14.01.2014 15:49:13
Что-то мне это напоминает из моего мрачного детства 90-х годов... А-а-а! Вспомнил - называется "веер".  

А вы знаете, график "Веерных" отключений у энергетиков есть. Только его запретили называть ВЕЕРНЫХ ОТКЛЮЧЕНИЙ.
Сейчас он называетца "ГРАФИК ВРЕМЕННОГО ОТКЛЮЧЕНИЯ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ" И даже(ежели надо) используетца. По крайней мере я знаю один случай в августе месяце, когда в городе, где я живу, были веерные отключения.

Цитата: Feral ArtRaz от 20.01.2014 06:40:45
Спасибо за пост - полностью согласен и Ваши данные идеально совпадают с цифрами моих знакомых "дизелистов" BMW и Subaru.

В подтверждение Ваших слов и даже более - несколько раз слышал, что гибридный "Приус", с его теор.преимуществом в движении между светофорами на электротяге, попав в пробку на Princes Hwy в Мельбурне (да, там тоже есть светофоры) при +38С за ~полчаса движения старт/стоп "bumper-to-bumper" по 20-50м быстро разряжал батарею и потом полчаса шёл на бензиновом моторе с расходом ~10 л/100км (подзаряжаясь одновременно).

Идущая рядом BMW-X1 с авт. 8-ступенчатой коробкой Steptronic и дизельком на ~холостых спокойно проползала этот же час просто приотпуская педаль тормоза и расходом в 2-3 л/100км даже при работающем кондишене и Traffic Report радио.

От себя лично - Браво ! немецким инженерам BMW.
Их дизель нового поколения просто State of the Art (Произведение Искусства) инженерии.

Можно я, как Приусовод, также любящий и дизели, встряну?

Приус на автобане на скорости 120+ - однозначно проиграет дизельной BMW. И даже превосходная аэродинамика его не спасёт. КПД хитрой трансмиссии Приуса ниже чем у простой механики или у роботов с двумя сцеплениями. Да и сам по себе двигатель оптимизирован не под автобан, а под городской цикл. Плюс приусовский цикл Аткинсона ниже дизельного по эффективности (степень расширения 13 супротив 17-22 у дизелей). Но уже при движении по простым загородным дорогам на 80-90 с притормаживанием в населённых пунктах до 50-60 выигрывает. А на городских пробках - так и вовсе в однозначном плюсе.

Сравниваю, правда, не с BMW последних моделей, а с тем, на чём доводилось ездить. Например, на Peugeot 308 с дизелем HDI, или с Renault Clio последнего поколения (как их дизель называется - не знаю). На том же Пыжике 308 дизель прекрасно показывал себя на трассах Сицилии, но любой заезд в тамошние тесные городки портил ему всю статистику. 5.6 л/100 км в среднем в результате выходило. Это как раз совпадает с расходом Приуса в аналогичном режиме. Рено Клио по пробкам Парижа жрал безбожно, литров 8 на сотню выходило, летом в +16/+20 (последний июнь в Париже выдался нежарким). А его автостоп/автостарт только раздражал, но практически ничего не экономил.

А вот как только начинается движение с меньшей скоростью и не такое равномерное, а с регулярными разгонами-замедлениями - Приус показывает хорошие результаты. Питер-Москва - 4.4 л/100 км, Питер-Винница - 4.5 л/100 км. Это именно честный средний расход в пути. Для Питер-Винница - летом, Питер-Москва оказывается таким и зимой и летом.

В городе эффективность Приуса сильно зависит от условий. Если ездить зимой на расстояние в 2-3 километра, то расход смело приближается к 9 литрам на сотню - мотор не успевает прогреться, пока до точки едешь. Если же ползти по городским пробкам зимой - уже заметно падает, а если в относительно спокойном городском режиме часами по Питеру кататься, то падает ниже 5л /100 км по городу.


PS: Про 2-3 литра на сотню у дизеля с включённым кондиционерам в пробке в +38 не верю. Что-то там компьютер этой BMW считал с учётом спокойного движения на скорости 50-60 по этой самой трассе, не иначе. Там один только кондиционер в таких условиях жрёт больше киловатта, даже на нулевой скорости. В Приусе, кстати, кондиционер с электроприводом и спиральным компрессором - в более умеренных условиях, типа +25, позволяет хорошо минимизировать расходы энергии на охлаждение. Какого типа кондиционеры на последних BMW - не в курсе, может, тоже чего продвинутое уже стоит. Немецкие инженеры тоже времени даром зря не теряют.

Цитата: Feral ArtRaz от 20.01.2014 16:56:52
Да, Вы правы - загустение соляры в топливопроводах при -38С я никогда "руками" не видел.
Согласен - мой пример был экстремальным доводом опровержения "общего"  преимущества гибридов "всегда и везде на старт/стоп режиме" на самом краю спецификаций.

Хорошее чтение

http://lib.aldebaran…zhe_nulya/

Чем был хорош ДТ-54 моего колхозного детства, так тем, что под картером его примитивного дизеля в лютую зиму разводили банальный костер и согревали весь движок. А до пускача с его бензобаком пламя не доходило.

К вопросу о дизеле и приусе. Был я пару лет назад в славном городе Дарвин (Северные Территории, Австралия) летом. Температура за 30 и влажность. От аэропорта ехали с таксистом на Приусе, и черт меня дернул спросить доволен ли он машиной. за 20 лет жизни в Австралии я думал что английский мат я хорошо освоил - так ведь нет. Почти всю дорогу таксист рассказывал (весьма эмоционально) как он, хммм, мучается с этой машиной в смысле надежности, поломок электросистемы и стоимости аккумуляторов (в городком цикле они на раз вылетают). Правда это для режима такси с большим автопробегом. Словом его вердикт был что вся экономия бензина (а он дорогой - сейчас порядка 1.6$/л) съедается на корню стоимостью ремонта и обслуживания . И это не считая простоя в работе. Обратно тоже (другой) таксист вез на Приусе. Он был не такой эмоциональный, но вывод абсолютно такой же - полное г..но и не годится для интенсивной нагрузки.

Моя соседка надумала Приус купить (вместо Тойоты Камри, которая у нее была) - очень ей его хвалили. Дескать и бесшумный, и водить приятно и т.д.. Попробовала тест драйв и отказалась от этой затеи в пользу фольксвагена Гольф. Не в пример лучше и по динамике, и по управляемости.

У меня дизельный Х1. По трассе около 5л/100км. по городу 8-9 (в пробках). Бака на 60 л хватает на 700-800 км, при том что кондиционер работает все время. Водить приятно, с места разгонятся быстро (разницы с бензиновым практически нет). словом для меня вопрос дизель или гибрид не стоит - конечно дизель.
правда другие гибриды кроме Приуса не пробовал.

Цитата: Фёдор144 от 20.01.2014 01:15:41
горыныч,

... 30000 км в год. - на таком пробеге любой гибрид проигрывает дизельной бэхе вчистую. особенно когда мы впятером с чемоданом на крыше в отпуск едем.

гибрид - городской автомобиль для средних пробегов до 10000 км.
...
т.е. преимущество гибрида далеко не очевидно.

Ну так я именно это и написал. Дизель vs гибрид - все зависит от процента так называемых "фривэйных" миль в общем миксе пробега.
30.000 км (~19.000 миль) в год - это ОЧЕНЬ много, и набивается это "много" именно за счет таких миль. А реальная жизнь - это статистическое использование авто средним водителем, даже в Штатах оно в два раза меньше, ну а в Европе еще меньше...

Да дело  даже не в этом, разговор шел о не о гибридах, а о плугин-гибридах, просто кто-то, путая ужа с ежом перевел стрелки на гибридный приус vs дизель. Что вообще отдельный разговор, как и о дизель-гибридах.
А плугин-гибриды, о которых тут велся разговор - это вообще отдельная песня, кстати, зацените, узнаете это чудовище? :



Известный GM Silverado - правда, немного переделанный под плугин-гибрид.
Делает по реальной топливной эффективности и гибриды, и дизели, как бык овцу - 100 mpg.

P.S. А еще к этим 100 mpg, как опция, предлагается солнечная панель в виде крышки для кузова.

Цитата: Ipofig Velikiy от 21.01.2014 08:26:41
Угольные котлы более инерционны с точки зрения теплового режима. Когда в энергосистеме только угольные котлы, частоту колбасит конкретно. И проблемы у угольных котлов не в работе на номинальном режиме.  Проблемы появляютца при снижении нагрузки менее 0,7 номинала. Ну не любят они более меньшей нагрузки. И для того, чтобы они работали нужна подсветка мазутом или газом.

+100.
Именно так. Это проблемы нынешней борьбы энергетиков с весьма нестабильным, но прогнозируемым потреблением.
Моя ключевая мысль была в том, что добавление в микс генерации весьма нестабильного, но прогнозируемого солнца, ничего в этой борьбе не поменяет. С технической точки зрения, про финансы - другой разговор.
А вот ветер - тут уже да. Серьезные проблемы нестабильности альтернативной генерации - это именно про ветер, особенно про ветряки, установленные на суше.

Цитата: Nik939 от 21.01.2014 18:08:59
К вопросу о дизеле и приусе. Был я пару лет назад в славном городе Дарвин (Северные Территории, Австралия) летом. Температура за 30 и влажность. От аэропорта ехали с таксистом на Приусе, и черт меня дернул спросить доволен ли он машиной. за 20 лет жизни в Австралии я думал что английский мат я хорошо освоил - так ведь нет. Почти всю дорогу таксист рассказывал (весьма эмоционально) как он, хммм, мучается с этой машиной в смысле надежности, поломок электросистемы и стоимости аккумуляторов (в городком цикле они на раз вылетают). Правда это для режима такси с большим автопробегом. Словом его вердикт был что вся экономия бензина (а он дорогой - сейчас порядка 1.6$/л) съедается на корню стоимостью ремонта и обслуживания . И это не считая простоя в работе. Обратно тоже (другой) таксист вез на Приусе. Он был не такой эмоциональный, но вывод абсолютно такой же - полное г..но и не годится для интенсивной нагрузки.

Какой именно это был Приус? W10, W11, W20, W30? У W10 проблем было много. W20 - уж очень сильно доработанная машина. W30 - в основном всякий улучшайзинг, изменение системы охлаждения мотор-генераторов, отсутствие металлического ремня в трансмиссии.

При нормальном охлаждении там ломаться нечему. Охлаждении батареи может быть слабым местом - воздухозабор находится справа от заднего сиденья. Если его всяким шмутьём забрасывать - батарея может перегреваться и тогда, действительно, быстро выходить из строя. Очень много Приусов-такси в Швеции, Норвегии. Просто много в северной Европе. Шведские таксисты машиной довольны. Пользуют в основом сейчас Prius Plus - этот тот же Приус, только не хэтч, а универсал. Но у них климатические условия сильно другие, чем в Австралии.

ЦитатаМоя соседка надумала Приус купить (вместо Тойоты Камри, которая у нее была) - очень ей его хвалили. Дескать и бесшумный, и водить приятно и т.д.. Попробовала тест драйв и отказалась от этой затеи в пользу фольксвагена Гольф. Не в пример лучше и по динамике, и по управляемости.

Ну, тут на вкус и цвет. Камри в плане управляемости ещё хуже Приуса. Гольф - машина как машина, вместительная, динамичная, но от эргономики я далеко не в восторге (1200 км на этот новый год на Golf Plus бензиновом с DSG по Венгрии). DSG - очень приличная в езде АКПП, но вот на ресурс её все очень жалуются - ломучая и ремонт дорого обходится.

Цитатасловом для меня вопрос дизель или гибрид не стоит - конечно дизель.
правда другие гибриды кроме Приуса не пробовал.

А других, фактически, и нет. Есть Lexus CT-200h/300h, который по сути своей тот же Prius W30 в части двигателя и трансмиссии. Есть ещё Lexus RX-450h/480h. Там принцип очень похожий, но моторы помощнее. Остальные гибриды от Тойоты - по сути теже связки двигателей/электродвигателей, засунутые в кузова других авто.

Гибриды от других фирм? Ну, у Хонды есть Insight, но он маленький. Пыжо лепит гибриды по схеме "передний мост дизель+АКПП, задний мост на электротяге". Не ездил на них, оценить не могу.

Мицубиси сделала оригинальную машину - Outlander PHEV. Очень хочу попробовать, как она ездит, но пока нигде не попадалось возможности. Там ДВС, который на трассе входит в жёсткое зацепление с передним мостом. Плюс на каждом мосту сидит свой электродвигатель на 60 кВт. То есть общая мощность электромоторов 120 кВт. Батарея большая, позволяет проехать до 50 км на ней.

Приус хорош именно плавность хода, равномерностью разгонов-торможений. Нормальная такая удобная городская поповозка, ребёнка хорошо возить - не тошнит их в Приусах. Если нужна машина "рвущая с места" - это явно не он.

Бред? Бред!

Парусник превратит ветер в водород

Тыц

Офшорных ветропарков строится все больше, но ветер у побережья переменчивее и слабее, чем в открытом море. Теперь ученые предложили концепцию энергетического судна.

То, что сегодня является вполне обычным делом на суше, вскоре может стать рутиной и в море: как в наши дни трактора собирают с полей урожай энергетических культур для производства биотоплива, так в будущем парусные суда будут собирать с морских просторов урожай ветра для производства электричества.

По крайней мере, именно такую идею выдвинул профессор Восточно-баварской высшей технической школы в Регенсбурге Михаэль Штернер (Michael Sterner). Ученый поясняет: "Энергетический потенциал ветра в открытом море во много раз превышает наши потребности. Водой покрыто более 70 процентов поверхности нашей планеты, во многих районах мирового океана дуют сильные и, главное, стабильные ветры, однако этот энергоресурс до сих пор практически не используется. Это и навело нас на мысль о создании специального судна, следующего за ветром и отбирающего у него некоторую часть энергии".

Сверху - парус, снизу - турбина, посреди - электрогенератор

Концепция выглядит так: судно приводится в движение силой ветра - либо посредством парусов, либо с помощью воздушного змея. Под днищем судна смонтирована турбина, соединенная с валом электрогенератора на борту. Обтекающий судно поток воды вращает турбину, а генератор вырабатывает электричество.

Но тут возникает вопрос: а куда его девать в открытом море? "Если у нас на борту имеется электроэнергия, ее надо как-то аккумулировать, - говорит профессор Штернер. - Мы рассмотрели разные варианты и пришли к заключению, что разумнее всего трансформировать ее в химическую, то есть накапливать и хранить в виде водорода, или метана, или жидкого топлива. А реализовать такое превращение можно посредством электролиза и различных технологий синтеза".

Иными словами, на борту судна должна быть установлена электролитическая ванна, в которой электрический ток пропускался бы через воду, разлагая ее на кислород и водород. Собирающийся на катоде водород можно закачивать под давлением в баллоны.

Разгрузка у газодобывающей платформы

Но и тут не все так просто. "В морской воде содержится чуть ли не вся периодическая таблица элементов, - говорит профессор Штернер, - а потому она для электролиза малопригодна. Здесь нужна химически чистая вода. А поскольку ее требуется не очень много, наша концепция предусматривает, что соответствующий запас воды мы берем с собой".

Получается, что на борту энергетического судна должны разместиться и баки для химически чистой воды, и баллоны для сжатого водорода. Правда, добытый водород можно будет сгружать, не заходя в порты. В Северном море, например, уже имеется подходящая для этих целей инфраструктура, поясняет профессор Штернер: "Там существуют газодобывающие платформы, располагающие и причалами для судов. Это позволяет пришвартоваться и опорожнить баллоны, закачав водород в европейскую газовую сеть".

Действительно, незначительная примесь водорода на качестве природного газа не отражается. Проблема в другом: проект выглядит утопией с экономической точки зрения. Добываемая таким образом энергия будет обходиться несуразно дорого: и высокочистую воду надо брать на борт и возить с собой, и экипажу судна зарплату платить, и водород сгружать или перерабатывать, не говоря уже о расходах на строительство и оборудование самого судна.

Ставка на будущую конкурентоспособность

Очевидно, что такой способ использования энергии ветра не может конкурировать с технологиями на основе ископаемых энергоносителей. Пока не может, подчеркивает профессор Штернер: "Но в будущем ситуация может измениться, когда запасы ископаемых углеводородов начнут иссякать или когда выброс углекислого газа в атмосферу будет обходиться в чувствительные суммы. Тогда альтернативные технологии вроде нашей могут оказаться вполне приемлемыми и с экономической точки зрения".

Согласно расчетам, выполненным профессором Штернером, энергетическое судно длиной в 100 метров сможет производить примерно 700 тысяч литров  (примечание: чтобы потрясти воображение, пересчитайте в кубические сантиметры) горючего в год - это позволило бы на протяжении всего года обеспечивать топливом 600 легковых автомобилей среднего класса, каждый с годовым пробегом в 20 тысяч километров. Расчетный коэффициент полезного действия такого судна составит, если верить выкладкам регенсбургского ученого, 20 процентов. Теперь авторам необычной идеи предстоит выполнить полное технико-экономическое обоснование своего проекта. Лишь оно даст возможность более или менее достоверно оценить практическую реализуемость предложенной концепции.

Цитата: Hanych от 24.01.2014 08:16:00
Ну, если абстрагироваться от трудностей различного характера и предположить, что:
1- ветер всегда будет дуть под оптимальным углом для выбранного парусного оснащения
2- сила ветра будет постоянна и достаточна, что бы сдвинуть судно с места, несмотря на попытку генераторов выработать достаточное количество электричества
3-найдется инвестор, поверивший хотя бы в пункт 1
4- кащенко закроют на ремонт

то почему бы и нет?

Как парусный человек, гарантирую ветер: парусник просто будет ходить вполветра. т.е., строго поперек ветра, откуда бы он ни дул. Кстати, это фактически оптимальный курс по скорости судна относительно воды --- а именно она входит в задачу. Движение будет всегда, вопрос в скорости вращения винта. Постоянства мощности на валу и синхронизации частоты тоже как бы не требуется. Но все остальное все одно для Кащенко.