Поезда, метро, трамваи

Первый выезд в город 19 октября
.
25 октября в Трамвайном парке №3 состоялась презентация туристического ретро-маршрута "Т1", который будет ходить по прежней трассе, но с новым графиком движения, а главное, подвижным составом - на линию выйдут реплики легендарной "американки" (модель ЛМ-33).
Внутри вагона начинка и бортовое оборудование, отвечающие современным стандартам, в том числе по безопасности и энергосбережению; в наличии аудиогиды, usb-разъёмы для зарядки мобильных устройств, аудиоинформаторы.
Первая реплика была сделана на базе вагона № 3916 модели ЛМ-99АВН. Остальные псевдо-ЛМ-33 также изготовлены на базе вагонов этой модели.
Отправления от Музея на Среднем проспекте предполагается осуществлять ежедневно 4 раза в день - в 10:00, 13:00, 16:00, 19:00. Начало регулярной работы маршрута планируется после ноябрьских праздников.
Отметим, что работавший до этого по выходным дням вагон МС-4 на линию выходить не будет. Основная цель создания реплики "американки" - сохранение отреставрированных исторических вагонов.



© Питертранспорт.

https://pitertransport.com/post-1967

Цитата: Slav Rus от 25.10.2019 13:11:39Коммунальный перевозчик Даугавпилса приобрел восемь российских трамваев 71-911Е «City Star», которые построены на Тверском вагоностроительном заводе.

Увидев цифру "8" вначале испугался, что тверскому трамваю настал официальный кирдык, и теперь распродают его наследство. Но нет, вагоны новые, с завода. Удивительно, что еще продолжают строить "Ситистары" в старом корпусе, думал, из одиночных теперь только "львята" будут. Кстати, а почему модификация E? Ее же для Ростова делали с его 1435 мм. А в Даугавпился колея обычная, 1524 мм...

Цитата: Солдат у дачи от 26.10.2019 20:57:16Увидев цифру "8" вначале испугался, что тверскому трамваю настал официальный кирдык, и теперь распродают его наследство. Но нет, вагоны новые, с завода. Удивительно, что еще продолжают строить "Ситистары" в старом корпусе, думал, из одиночных теперь только "львята" будут. Кстати, а почему модификация E? Ее же для Ростова делали с его 1435 мм. А в Даугавпился колея обычная, 1524 мм...

Благодарю, интересный вопрос. Скорее всего, в Даугавпилс поставляют 71-911 без индекса Е, это ошибка "журналиста", и моя невнимательность. По  заводской информации,  71-911Е изготовлено всего 30 вагонов( в 2016-2017 годах) и все они в Ростове на Дону.
.
А вот и подтверждение

ЦитатаЛатвия, 71-911 «City Star»

Список подвижного состава

На страницу страны  ·  К списку моделей  ·  Описание модели

Назначение:  любое · пассажирские · служебные · музейные

Сортировать по:  заводскому номеру  ·  дате постройки  ·  дате утилизации  ·  дате выбытия (списания)

№	Зав. №	Постр.	Город	Депо/Парк	С...
015	9	07.2019	Даугавпилс	-	15.07.2019
018		2019	Даугавпилс	-	2019
019		2019	Даугавпилс	-	2019
014		2019	Даугавпилс	-	2019
016		2019	Даугавпилс	-	2019
017		2019	Даугавпилс	-	2019

https://transphoto.r…5&mid=4566

Почитав эту ветку, возникает ощущение, что с рельсовым транспортом в России все просто отлично, но это только если не выходить никогда на улицы городов, в которых не финансируют развитие транспорта. За Уралом ни трамваев, ни скоростных поездов, ни новых станций и веток метро нет

Цитата: Яков Львович от 28.10.2019 04:43:35Почитав эту ветку, возникает ощущение, что с рельсовым транспортом в России все просто отлично, но это только если не выходить никогда на улицы городов, в которых не финансируют развитие транспорта. За Уралом ни трамваев, ни скоростных поездов, ни новых станций и веток метро нет

Да, пишите уж прямо - за МКАДом
В Томске за последний год заметно обновился парк городских автобусов. Крупняка, конечно, мало, но новые Пазики и Векторы-Некст забегали активно. Троллейбусов довольно мало, они - не самые новые, но неплохие. Трамваи - обнять и плакать...

Сразу видно, что город сделал ставку на автобусы, а электротранспорт живет по инерции.

Цитата: Яков Львович от 28.10.2019 04:43:35Почитав эту ветку, возникает ощущение, что с рельсовым транспортом в России все просто отлично, но это только если не выходить никогда на улицы городов, в которых не финансируют развитие транспорта. За Уралом ни трамваев, ни скоростных поездов, ни новых станций и веток метро нет

Москва и Питер  слопают все развитие метро на ближайшее десятилетие ,для миллионников упор будет в основном на скоростной трамвай, метро для них нерентабельно. С трамваями через 2-3 года Москва закончит основное переоснащение точно, массовое  производство трамваев и ЛРТ на их основе пойдет  в замкадье.  Как раз время для подготовки проектов развития. Те кто продолжат сидеть на месте ровно, будут продолжать потом плакать о несправедливости. 

С наземным общественным транспортом все начали замечать изменения не только в столицах. Тем не менее модель Москвы оказалась очень удачной и ее уже начали раскручивать по федеральным каналам. Проект "магистраль"  для центрального округа Москвы внезапно показал, что автобусы по старым тесным улицам очень даже торт при грамотной организации дорожного движения , планирования и классификации маршрутной сети, хабов. Полное убийство маршруток плюсую неистово.

По электричкам тоже сдерживает нехватка мощностей, Москва и МО заберут львиную долю выпуска на пятилетку

Москва нужна была для запуска массового производства и выступила локомотивом обновления общественного транспорта, ни один другой регион это сделать был не в состоянии.  И шишек тоже было набито. Но и остальные внакладе тоже не остануться, ведь заводы работают, понимание и умение как надо делать тоже теперь есть.

https://zen.yandex.r…00b1d3d617


Пионер паровозостроения Российской Империи!
Флагман Советского тепловозостроения!
Луганский Тепловозостроительный завод.

Паровоз Од.

В 1900 году на заводе был построен первый паровоз из серии Од.

Последним паровозом завода стал ЛВ-522, выпущенный в конце 1956 года.
Всего же в общей сложности Луганский (Ворошиловградский) завод выпустил 11 942 паровоза!

Самым первым тепловозом завода стал ТЭ3-2001, выпущенный 2 февраля 1956 года.
Весной 2016 года собрали последний тепловоз.
Всего Луганский завод выпустил в районе 46 000 секций тепловозов!
Завод построил механические части для 3708 секций (1704 электровозов) и собственно выпустил 44 электровозные секции!
и ещё построил два теплопаровоза, один газотурбовоз и пять мотовозов.
Здесь

Цитата: Яков Львович от 28.10.2019 04:43:35Почитав эту ветку, возникает ощущение, что с рельсовым транспортом в России все просто отлично, но это только если не выходить никогда на улицы городов, в которых не финансируют развитие транспорта. За Уралом ни трамваев, ни скоростных поездов, ни новых станций и веток метро нет

Для справки, в самом богатом городе США - Нью-Йорке за последние 30 лет построили лишь 5 км линий метро и 5 новых станций. Это про новые ветки метро. Трамвай и троллейбус из Нью-Йорка убрали уже очень давно. 

За Уральскими горами в России всего 2 метрополитена - Новосибирский и Екатеринбургский (он хоть и практически на Урале, но пусть будет тоже к зауральским). 
В первом 2 ветки (из 13 станций 3 шт. построены после 2000 года), во втором 1 ветка (из 9 станций 3 шт. построены после 2000 года). 
В Екатеринбурге планируется 2-я линия (затраты на первую очередь строительства не менее 90 млрд рублей, проектирование начнется с 2020), в Новосибирске планируется 3-я линия и продление существующих линий.  Пассажиропоток метро Новосибирска - 83 млн, Екатеринбурга - 47 млн. Для сравнения, в Москве пассажиропоток метро - 2,5 млрд в год. Окупаемость метро в зависимости от пассажиропотока можете прикинуть сами. 

...

В России население распределено следующим образом:


В Сибирском и Дальневосточном федеральных округах проживает 25,3 млн человек - 17% населения России. Остальные 83% населения РФ проживают в Европейской части Российской Федерации. Вполне естественно, что новостей об обновлении транспортной инфраструктуры до Урала будет больше чем за Уралом.

За Уралом вообще мало крупных городов, и ещё меньше городов с трамваями.

Исторически так сложилось, что из 63 действующих трамвайных систем в России 18 находятся за Уралом. Причем многие зауральские трамвайные системы относительно небольшие, несколько маршрутов, иногда 1 маршрут.  Не сравнить с крупнейшими в мире трамвайными системами в Москве и Санкт-Петербурге:
https://glav.su/forum/2/2643/messages/5401106/#message5401106
https://glav.su/forum/2/2643/messages/5409086/#message5409086

По поводу того, что за Уралом нет новых трамваев и электричек - это неправда.

Вот неполный список городов и маршрутов, где эксплуатируются современные электропоезда "Ласточка":

С 2012 по 2019 в регионы за Уралом поставлено не менее 55 шт. новых электропоездов серий ЭД4М, ЭД9М ЭД9Э, ЭП3Д, ЭС1П, ЭС2Г (12 шт. - Красноярская железная дорога, 21 шт. - Свердловская железная дорога, 8 шт. - Восточно-Сибирская железная дорога, 6 шт. - Западно-Сибирская железная дорога, 7 шт. - Дальневосточная железная дорога, 1 шт. - Забайкальская железная дорога).

А также большая часть производимых в России новых грузовых электровозов идут именно за Урал.

По поводу трамваев тут недавно были новости:

ЦитатаУлан-Удэ в 2019 году закупил 15 новых инновационных трамваев модели 71-911М «Львенок». Финансирование выделено из республиканского бюджета, а также за счёт дальневосточной субсидии. Первые два вагона прибыли в столицу Бурятии в сентябре, оставшиеся 13 – в четвертом квартале этого года.

https://glav.su/forum/2/2643/messages/5378180/#message5378180

В Нижний Тагил, расположенный к востоку от Уральских гор, в 2014-2016 поступило сразу 50 шт. новых трамваев 71-405-11 и 71-407:



В Новосибирск в 2013-2019 поступило 32 шт. новых трамваев БКМ-62103:



И т.д.  В будущем планируется продолжать постепенное обновление трамвайного парка во многих городах России, не только в мегаполисах типа Москвы, Питера и Краснодара.  

Цитата: Slav Rus от 28.10.2019 12:05:15Пионер паровозостроения Российской Империи!


Паровоз Од.

В 1900 году на заводе был построен первый паровоз из серии Од.

Если точнее, то пионером паровозостроения в Российской Империи был Александровский завод в Санкт-Петербурге. Он начал строить паровозы для российской железной дороги на 55 лет раньше чем Луганский завод.

Первые российские серийные паровозы были построены не в 1900-м году, а в 1845 году. Это были грузовые паровозы типа 0-3-0 :



и пассажирские паровозы типа 2-2-0:



С 1868 по 1897 к производству паровозов для российских железных дорог подключились ещё 8 заводов в Российской Империи:

ЦитатаУже в середине 60-х годов XIX века в России начинается бурное строительство железных дорог, что, соответственно, приводит и к росту потребностей в паровозах. В 1868 г. правительство заключает контракты с рядом российских заводов. В 1869 г. началась постройка паровозов на Коломенском и Камско-Воткинском заводах; в 1870 г. – на Невском и Мальцевском заводах; в 1892-1897 г. – на Брянском, Путиловском, Сормовском, Харьковском.

http://www.rzd-expo.ru/history/Istoriya%20Rossiyskogo%20parovoza/
http://www.rzd-expo.ru/history/plants/Aleksandrovskiy_Zavod/

И только с 1900-го года, 10-м по счёту, к паровозостроению в России присоединился Луганский завод. Он далеко не пионер.
_______________________________________________________

Самым массовым паровозом в Российской Империи был паровоз типа "О" ("Основной") :



В период с 1890 по 1915 год на двенадцати паровозостроительных заводах было изготовлено более 9000 локомотивов этой серии, что сделало паровоз О самым массовым из дореволюционных локомотивов. Этот локомотив работал на всех государственных и большинстве частных железных дорог Российской империи, а также и на всех железных дорогах Советского Союза. 

Первое место по паровозостроению в Российской Империи (как и в современной России по тепловозостроению) занимал Брянский завод, с 1893 по 1912 годы он произвёл 1568 шт. паровозов типа "О". На втором месте был Харьковский завод - 1403 шт. На тертьем Невский (1260 шт.), на четвертом Сормовский (1104 шт.), на пятом Путиловский (1078 шт.), на шестом Коломенский (1047 шт.), и лишь на седьмом месте шёл Луганский - 979 шт.
Всего к 1910-му году Брянский завод построил более 2400 паровозов. 

А также в Брянске в 1910 году построили самый первый российский электропоезд (аккумуляторный):

Нашёл ещё интересные статистические данные по железным дорогам Российской Империи.

Протяженность железных дорог в РИ (без учета Финляндского генерал-губернаторства), км:
1837 - 27
1865 - 3791
1875 - 18813
1885 - 25688
1895 - 36885
1905 - 60923
1915 - 73393
1917 - 81212

Построено паровозов российскими заводами (всего, с начала паровозостроения):
1865 - 229
1875 - 963
1885 - 2895
1895 - 4349
1905 - 13569
1915 - 20381
1917 - 21391

Любопытно, что железные дороги у нас активно строили даже во время Первой мировой войны (за ее годы в Российской Империи построили более 10 тыс. км железных дорог и 2,7 тыс. паровозов).
К моменту революции 1917-го года в России уже было построено 81,2 тыс км железных дорог, на которых эксплуатировалось 20,8 тыс. шт паровозов!  Российские паровозы даже поставлялись на экспорт - в Италию, Австрию, Сербию, Турцию и другие страны. 



К 1932-му году в СССР было 19475 шт. паровозов, из них 17287 шт. (88%) - ещё царской постройки. Эксплуатационная длина железных дорог СССР в 1932-м составляла 81.8 тыс. км. 
К 1941-му году в СССР было 25,7 тыс. паровозов (из которых 13,6 тыс. или 53% всё ещё были царской постройки) и около 100 тыс. км железных дорог.
К 1991-му году в СССР было 147,4 тыс. км железных дорог. 

Получается, за 69 лет существования СССР было построено около 66 тысяч км железных дорог, меньше чем за 50 лет в Российской Империи. 

Во время Великой Отечественной войны, производство паровозов в СССР упало практически до нуля (1942 - 9 шт., 1943 - 43 шт., 1944 - 32 шт., 1945 - 8 шт.), при этом огромное количество паровозов было потеряно при отступлениях и бомбардировках. Пришлось восполнять потери при помощи союзников. С 1943 по 1945 США поставили в СССР 1932 паровоза, 68 тепловозов, 42 электровоза, 67 мотовозов, 12939 вагонов. Плюс ещё 91 электровоз за годы войны поставила в СССР Великобритания. 


Всего американские заводы ALCO и Baldwin поставили в Советский Союз с 1943 по 1947 гг. не менее 2047 паровозов серий Е и 200  паровозов серии Ш^А (USATC S160).
Некоторые из лендлизовских американских паровозов сохранились до наших дней и до сих пор на ходу!

В частности, этот паровоз с номером Ем-3747 был построен в 1945-м году на заводе Baldwin Locomotive Works в Филадельфии и восстановлен до рабочего состояния в 2018-м году Тихорецким филиалом российской фирмы "ЖД Ретро-Сервис":





https://zd-rs.ru/gallery/#popup-slider_12

28 ОКТЯБРЯ 2019
Совместный проект корпорации «Уралвагонзавод» Госкорпорации Ростех, Федеральной грузовой компании и Первой экспедиционной компании по созданию универсального вагона-платформы модели 13-5205 для контрейлерных перевозок вышел на новый этап: состоялась тестовая отправка стандартной еврофуры собственности ПЭК на контрейлерной платформе по маршруту Москва – Новосибирск – Москва.


Отправка прошла в рамках поездных испытаний нового вагона-платформы модели 13-5205. Платформа является универсальной и предназначена для транспортировки железнодорожным транспортом грузовых автомобилей, контейнеров и колесной техники, а также тяжеловесной военной техники. Кроме того, ее технические возможности позволяют при креплении специальных держателей перевозить лесоматериалы.

https://rostec.ru/ne…spytaniya/

Цитата: Zeratul от 28.10.2019 17:51:36

Скрытый текст

Нашёл ещё интересные статистические данные по железным дорогам Российской Империи.

Скрытый текст

https://bash-m-ak.livejournal.com/13085.html

Протяженность железных дорог в РИ (без учета Финляндского генерал-губернаторства), км:
1837 - 27
1865 - 3791
1875 - 18813
1885 - 25688
1895 - 36885
1905 - 60923
1915 - 73393
1917 - 81212

Построено паровозов российскими заводами (всего, с начала паровозостроения):
1865 - 229
1875 - 963
1885 - 2895
1895 - 4349
1905 - 13569
1915 - 20381
1917 - 21391

Любопытно, что железные дороги у нас активно строили даже во время Первой мировой войны (за ее годы в Российской Империи построили более 10 тыс. км железных дорог и 2,7 тыс. паровозов).
К моменту революции 1917-го года в России уже было построено 81,2 тыс км железных дорог, на которых эксплуатировалось 20,8 тыс. шт паровозов!  Российские паровозы даже поставлялись на экспорт - в Италию, Австрию, Сербию, Турцию и другие страны. 

Скрытый текст

\n\nК 1932-му году в СССР было 19475 шт. паровозов, из них 17287 шт. (88%) - ещё царской постройки. Эксплуатационная длина железных дорог СССР в 1932-м составляла 81.8 тыс. км. 
К 1941-му году в СССР было 25,7 тыс. паровозов (из которых 13,6 тыс. или 53% всё ещё были царской постройки) и около 100 тыс. км железных дорог.
К 1991-му году в СССР было 147,4 тыс. км железных дорог. 

Получается, за 69 лет существования СССР было построено около 66 тысяч км железных дорог, меньше чем за 50 лет в Российской Империи. 

Во время Великой Отечественной войны, производство паровозов в СССР упало практически до нуля (1942 - 9 шт., 1943 - 43 шт., 1944 - 32 шт., 1945 - 8 шт.), при этом огромное количество паровозов было потеряно при отступлениях и бомбардировках. Пришлось восполнять потери при помощи союзников. С 1943 по 1945 США поставили в СССР 1932 паровоза, 68 тепловозов, 42 электровоза, 67 мотовозов, 12939 вагонов. Плюс ещё 91 электровоз за годы войны поставила в СССР Великобритания. 

https://pn64.livejournal.com/85729.html

Всего американские заводы ALCO и Baldwin поставили в Советский Союз с 1943 по 1947 гг. не менее 2047 паровозов серий Е и 200  паровозов серии Ш^А (USATC S160).
Некоторые из лендлизовских американских паровозов сохранились до наших дней и до сих пор на ходу!

Скрытый текст

В частности, этот паровоз с номером Ем-3747 был построен в 1945-м году на заводе Baldwin Locomotive Works в Филадельфии и восстановлен до рабочего состояния в 2018-м году Тихорецким филиалом российской фирмы "ЖД Ретро-Сервис":





https://zd-rs.ru/gallery/#popup-slider_12

Давно хотел заняться одним интересным вопросом , да все руки не доходят ни как . Сейчас подумал что совместными усилиями завсегдатаев ветки вопрос быстрей решится  .
Речь о железнодорожной сети (её размеров) . Мы все знаем что из себя представляют железные дороги , вопрос в том кто и как их считает ? 
В СЩА жд считают по колее - где начинается и заканчивается та самая колея ?
В России о железных дорогах мы знаем едва ли чем более знаем о РЖД .
В своё время в СССР было посчитано и учтено практически всё , и информацию можно было почерпнуть из статистических справочников , сейчас в наше время я такой информации наити не могу .
Можно ли к примеру сравнивать длину железнодорожных путей (как это считают) в США с эксплуатационной длинной МПС СССР коих было к 1990 году под 150 т.км. ? 
Длинна главных путей за 200 т.км . Станционных путей 100 т.км. 
Кроме того как правило все ресурсы приводят эти цифры умалчивая самую малость - то что указанная цифра  эксплуатационной длины железных дорог СССР учитывает только дороги общего пользования и не учитываются железные дороги не общего пользования длинна которых  была сопоставима с эксплуатационной длинной железных дорог  общего пользования . 
Вообщем кто поможет буду признателен 
З.ы. 
Только без фанатизма пожалуйста  Юрез , я знаю ты можешь посчитать даже золотой запас СССР хотя до тебя его ни кто никогда не считал  .
А сейчас вернёмся к паровозам . 
По поводу отступление Красной армии и влияния бомбардировок на потерю паровозов.
Так вот , паровозы в частности и железная дорого целиком успешно работали при эвакуации и со своей задачей справились не просто на отлично , а великолепно . Ни кто и никогда , ни где в мире таких операций не проводил ни до ни после . И паровозные парк в основном был весь сохранён . Потели при  "отступлениях и бомбардировках" даже не минимальные , а   были мизерные . Основные потери составляли не рабочие паровозы , находящиеся как правило в ремонтах . Именно эти оставленные нерабочие паровозы , захваченные немцами в последствии отремонтированные и являлись в подавляющем большинстве тем паровозными трофеями . 
Собственно своевременная эвакуация тягового состава повлекла за собой насыщенность (и даже перенасыщенность) сети железных дорог СССР не попавших под оккупацию тяговым составом . Что собственно дало возможность во первых - превосходно функционировать железной дороге в условия не просто военного времени , но и при увеличившейся на неё нагрузке . Во вторых - безболезненно отказаться от траты сил и средств (нагрузки) на производство паровозов . Не загружать сохранившиеся и не создавать новые производства за место утраченных (попавших под оккупацию) .
Остаётся не совсем понятным (для меня и не только) решение руководства страны времени получения "американских" паровозов . Я там специально подчеркнул и кавычки поставил .
Тут есть ряд неясных вопросов .
 Декаподы разработанные в том числе русскими инженерами , поставлялись в СССР не по ленд лизу (я говорю про время ВОВ) , не совсем ясно когда происходила оплата . Паровозы изготовленные для России на долго зависли в штатах по причине санкции (да , они наложены были не сегодня и не вчера)) Использоваться в Америке или где либо он не могли , хотя при всем желании их толкали и финам и китайцам , но лишь единичные случаи увенчались успехом . В СССР они так же не везде могли эксплуатироваться . Производство было закончено в 17 году (в 1917) и возобновлено (при помощи советских инженеров опять же)  производство кригслокомотивов только 44 (1944) году . В СССР вовремя воины эксплуатация "американцев" была в единичных случаях , так и простояли в отстоиниках до лучших времён .  Впрочем за отсутствием информации я где то могу ошибаться , но картина в целом от этого не измениться . 

Цитата: Baykalec от 19.09.2019 10:17:10Трамвай уже на маршрутах, часто вижу.  Красивая машина.

Сегодня в Улан-Удэ прибыл третий львёнок. На маршрут пойдет в начале ноября.

Цитата: Иеремия от 31.10.2019 06:12:06паровозные парк в основном был весь сохранён . Потели при  "отступлениях и бомбардировках" даже не минимальные , а   были мизерные .

Я встречал цифры, что за годы войны в СССР было потеряно 16 тысяч паровозов и мотовозов:

ЦитатаВсего на европейской части территории нашей страны враг разрушил 65 тысяч километров пути, что составляло примерно половину развернутой длины всех железных дорог страны, 13 тысяч мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо, 129 заводов, 500 тысяч проводо-километров линий связи, взорвал или вывез около 16 тысяч паровозов и мотовозов, 428 тысяч вагонов.

 http://www.rzd-expo.ru/history/Vosstanovlenie/

Это более половины от всех имевшихся.  Я бы не назвал такие потери "мизерными". Грубо говоря, до начала войны было 25-26 тысяч паровозов (из них половина царской постройки), немцы уничтожили и захватили 16 тысяч. Осталось 9-10 тыс., из которых многие были старыми и маломощными.

Поэтому поставки из США 2200 новеньких мощных паровозов (а также 68 тепловозов и 67 мотовозов) были как нельзя кстати. 

Цитата: Иеремия от 31.10.2019 06:12:06Собственно своевременная эвакуация тягового состава повлекла за собой насыщенность (и даже перенасыщенность) сети железных дорог СССР не попавших под оккупацию тяговым составом . Что собственно дало возможность во первых - превосходно функционировать железной дороге в условия не просто военного времени , но и при увеличившейся на неё нагрузке

В 1941-м году немцы действовали слишком слаженно и грамотно, их наступление развивалось слишком быстро. Враг намеренно в первую очередь бомбил железнодорожные станции, паровозные депо, мосты.  Успели эвакуировать далеко не все паровозы. За годы войны было потеряно и/или выведено из эксплуатации не менее 60% от всех паровозов СССР.

...

С одной стороны нагрузка на железную дорогу выросла из-за эвакуаций и поставок военных грузов. А с другой стороны, нагрузка на железные дороги значительно упала из-за резкого сокращения производства во многих сферах промышленности и сельского хозяйства.

Так, в 1942-1943 советская промышленность произвела всего 900 тракторов, в то время как в одном только 1940 в СССР было произведено 20,3 тыс. тракторов. 
Валовый сбор зерновых в 1940-м году был 95,6 млн тонн, а в 1942 - 29,6 млн тонн.
Поголовье КРС сократилось за первый год войны с 54,8 млн голов, до 31,4 млн, свиней с 27,6 млн до 8,2 млн.
Совокупная валовая продукция сельского хозяйства СССР в 1943 составляла всего 37% от уровня 1940.
...
В 1940-м году в СССР добыли 165,9 млн тонн угля, а в 1942 - 75,5 млн тонн угля.
В 1940-м году в СССР произвели 14,9 млн тонн чугуна и 18,3 млн тонн стали. А в 1942 году в СССР произвели 4,7 млн тонн чугуна и 8 млн тонн стали. 
И так далее...  Промышленное и сельхоз производство в СССР к 1942-му году упало в 2,5-3 раза, примерно во столько же раз упал и грузооборот по железной дороге. Поэтому и паровозов нужно было меньше.


______________________________________________________________

Цитатазнаю ты можешь посчитать даже золотой запас СССР хотя до тебя его ни кто никогда не считал

Считали.


______________________________________________________________
______________________________________________________________


Интересно, что первые в мире магистральные тепловозы с электропередачей постоянного тока придумали русские инженеры :)
Их создателями были Юрий Владимирович Ломоносов и Яков Модестович Гаккель .


Юрий Ломоносов родился в городе Гжатск (с 1968 - Гагарин) в 1876 году. 



Учился в 1-м московском кадетском корпусе. В 1893 поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения.  В конце лета 1900 Ломоносов принял участие в Международной выставке локомотивов в Париже. Весной 1903 года посетил Италию, Швейцарию, Францию, Испанию. Летом совершил тур по железным дорогам Восточной Европы. В апреле 1905 года Ломоносов защитил докторскую диссертацию по динамике локомотивов.

В июне 1917 года Временное правительство России направило Ломоносова в США для закупки паровозов. 
С подачи Троцкого, на закупки паровозов у шведской компании Нидквист и Хольм (и при её посредничестве — у других поставщиков) советское правительство потратило гигантскую сумму в 240 млн золотых рублей из золотого запаса, оставшегося от Российской империи. Золото за границей продавалось по сильно заниженным ценам, а паровозы и оборудование покупались по значительно завышенным, так что вся сделка получила название «Паровозной афёры».

В 1920 году Ленин хотел назначить официально беспартийного Ломоносова на пост наркома путей сообщения, но впоследствии отказался от этой идеи. В 1927 году, находясь в командировке в Британии, Ломоносов попросил политического убежища и решил не возвращаться в СССР.

Тепловоз Э^эл2 (первоначально Ю^э001) был разработан Ю.В. Ломоносовым и построен на немецком заводе Эсслинген в 1924 году на базе российского грузового паровоза "Э" типа 0-5-0, производившегося с 1912-го года.



Был использован дизель MAN мощностью 1200 л.с. Скорость достигала 50 км/ч, масса - 125 т.

Чтобы лучше оценить надежность и продуманность конструкции Ээл2, достаточно вспомнить, что из эксплуатации он был выведен в 1954 году «по моральному устареванию» вполне исправным. В то же время немецкий («Крупп») тепловоз NSB Di 1, построенный в 1942 году (почти через 20 лет!), считался весьма капризным, часто ломался и отстранен от работы тоже в 1954 году.

...

А также в том же 1924-м первый в мире тепловоз одновременно с Ломоносовым сделал и другой талантливый русский инженер Я. М. Гаккель.



Родился Яков Модестович Гаккель 12 мая 1874 года в Иркутске, в семье военного инженера. Окончил Петербургский электротехнический институт (1897), с 1903 участвовал в проектировании и строительстве электрического петербургского трамвая. 
На полученную за это от Акционерного общества Вестингауза премию в 1909 году начал разрабатывать первый самолёт («Гаккель-I»). В этом же году совместно с С.С. Щетининым основал первое в России авиастроительное предприятие — Первое российское товарищество воздухоплавания «С.С. Щетинин».

Всего до 1924 года он спроектировал около полутора десятков самолётов, десять из которых были построены, а пять или шесть смогли подняться в воздух. Его аэропланы различной конструкции (среди которых был первый в России самолёт-амфибия) принимали участие в выставках, устанавливали рекорды.

В 1920-х годах Яков Модестович начинает заниматься тепловозостроением, и 5 августа 1924 года на пути Балтийского судостроительного завода выходит построенный по его проекту тепловоз ЩЭЛ1, один из первых в мире:



Первый в мире тепловоз с тележечным экипажем. Автором проекта кузова, а также детальной проработки ходовой (экипажной) части был главный инженер Путиловского завода профессор А. С. Раевский.
На тепловозе ЩЭЛ1 был использован 4-тактный 10-цилиндровый бескомпрессорный дизель «Виккерс» мощностью 1000 л.с., скорость достигала 75 км/ч, масса - 180 т.  Тепловоз эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на Кавказе.

В 1930 году тепловозы начал выпускать Коломенский завод; было построено три маневровых тепловоза (О^ЭЛ6, О^ЭЛ7 и О^ЭЛ10). В 1932 году на Коломенском заводе совместно с заводами «Динамо» и ХЭМЗ впервые в мире развертывается серийное производство магистральных тепловозов серии Э^эл, продолжавшееся до Великой Отечественной войны. Эти тепловозы с экипажем 2-5о-1 развивали силу тяги около 21 000 кгс при скорости 11 км/ч; при 25 км/ч сила тяги составляла около 9000 кгс, а при наибольшей скорости 55 км/ч — около 1600 кгс.






Всего с 1932 по 1941 было построено 46 шт. серийных магистральных тепловозов, все типа Э^эл. Они были дальнейшим развитием первого в мире тепловоза Ломоносова, построенного на базе российского паровоза "Э". Дизель MAN 1150 л.с., скорость 55 км/ч. Использовались преимущественно в Средней Азии.

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54Я встречал цифры, что за годы войны в СССР было потеряно 16 тысяч паровозов и мотовозов:\n\n http://www.rzd-expo.ru/history/Vosstanovlenie/

Юзер я тоже встречал (еслине ошибаюсь это у Ракова) .
Как я писал в предыдущем сообщении - что и как считать . Переходящий трофей как будем считать ? Паровозы неоднократно выводимые из строя по причине ну скажем авианалётов как будем считать ? (вопросов таких целый воз и маленькая тележка) и так далее и т.п. 

Но стоит отметить наверно следующее.
1 В целом в СССР (первой половине и  до начала воины) паровозный парк был избыточный , при чем иногда колоссально избыточен .(при чем не смотря на нанесённый ущерб гражданской воиной) 
От сюда следует второе
2 К началу воины паровозный парк достигал 24 паровозов на 100 км.дорог.

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54Это более половины от всех имевшихся.  Я бы не назвал такие потери "мизерными". Грубо говоря, до начала войны было 25-26 тысяч паровозов (из них половина царской постройки), немцы уничтожили и захватили 16 тысяч. Осталось 9-10 тыс., из которых многие были старыми и маломощными.

Грубо штуки делим на километры .
3 Обязательно надо учесть какие дороги тогда были и что на тех дорогах могло использоваться . (К примеру по колее)
4 снова начнём считать (ну хоть как то) 
1939 год СССР захватил 5264 паровоза ( что это были за паровозы ?) 
Кроме этого у прибалтов  более 2000 шт. (например у Литвы более 1600 паровозов , что это за паровозы? что тысяча штук паровозов могла делать в Литве ? какие там были железные дороги ? ) 
Довольно широкая а главное замкнутая  сеть узкоколеек в СССР  по которой так же гоняли разного рода паровозы , но не имели стратегического характера . Откуда было сложно а иногда невозможно эвакуировать подвижной и тяговый состав .

Например по Маркову повреждения за время воины составили почти 2000 "наших паровозов и около 1300 трофейных , при этом безвозвратно 210 и 41 соответственно .
Естественно это всё без учёта потерь захваченных немцами в том числе разного рода мотовозов  и паровозов гоняющих по  локальным узкоколейкам . Или например прибалтийских . Юзер сам подумай или наиди документ что это за полторы тысячи паровозов в Литве , в каком они состоянии . Да же если это ржавый хлам  они учтены .  
И т.д. и т.п.  Вопросы вопросы вопросы ...

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54Поэтому поставки из США 2200 новеньких мощных паровозов (а также 68 тепловозов и 67 мотовозов) были как нельзя кстати. \n\n

Нет не по этому . 
Операционный парк в самое сложное время воины , составлял 6-7 тысяч паровозов . Да же по самым пессимистичным оценкам . Которые ты сам грубо привёл . 26 тысяч (хотя есть данные и 28 тысяч и да же более)  за минусом 16 тысяч , и ещё за минусом трети как ты выражаешся всякого рода хлама вполне достаточно . 
На самом деле зачем было покупать (не по ленд лизу)  хлам в америке , ведь по сути этот хлам юзали в  СССР и ещё до СССР в Империи . (тех самые "мощные" декапоты которые несколько десятков лет тому назад уже поставлялись , ну ладно пусть они стали мощные) .
Нет Юзер  покупали потому что  юзать имеющиеся ПэФки с 23 тоннами на ось на ....На заново сколоченных на коленке  дорогах было невозможно .

А Поступающие по импорту до 1 мая 1944 года 200 американских паровозов серии Ша ввести в эксплуатацию на участках следующих дорог, имеющих относительно легкий профиль пути.  ( и снова тут вопросы вопросы вопросы "поступившие" , "принятые" , "эксплуатирующиеся" ???)  
В том числе выбор был сделать в пользу декапота (тут мы можем только гадать , если появиться какой нить документ - стенография какого нить заседания на которм принималось решение) потому как кроме того что с унификацией в паровозном хозяйстве было аховое состояние , а "американец" всё же был хорошо известен в СССР , его юзали десятки лет , компетенции в эксплуатации и ремонте были хорошие . Так что он шёл в СССР "на вырост" и поставлялся с 44 до 48 года (вроде так) . 

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54В 1941-м году немцы действовали слишком слаженно и грамотно, их наступление развивалось слишком быстро.

Если не считать с самого начала бездарное и просранное хвалёное наступление . Можно начать с Брестской крепости .
 Юзер я без все пишу без ссылок . Если тебя это смущает то сейчас накидаю 

Это по ленд лизу 
https://docs.google.com/file/d/0ByfPynZO70CRN25FWnZKVHRJT3M/edit?pli=1
Это по торговле во время воины (хотя складывается такое ощущение что в обществе у нас кроме ленд лиза во время воины и торговли то не было)
Тут пол тыщи страниц что покупализа что платили (честно - я сам до сих пор не осилил)
http://istmat.info/files/uploads/40607/rgae_413.12.10949_vneshnyaya_torgovlya_sssr_1941-1945.pdf
Тут кое что по основным узкоколейкам (к сожалению не документ)
http://www.1520mm.ru/narrow/soviet.phtml
это по паровозам 
http://sovdoc.rusarchives.ru/Final_s/gko/op2/3159/%D0%A4644%D0%9E%D0%BF2%D0%94153%D0%9B180.jpg
http://sovdoc.rusarchives.ru/Final_s/gko/op2/3159/%D0%A4644%D0%9E%D0%BF2%D0%94153%D0%9B181.jpg
http://sovdoc.rusarchives.ru/Final_s/gko/op2/3159/%D0%A4644%D0%9E%D0%BF2%D0%94153%D0%9B182.jpg
http://sovdoc.rusarchives.ru/Final_s/gko/op2/3159/%D0%A4644%D0%9E%D0%BF2%D0%94153%D0%9B183.jpg
http://sovdoc.rusarchives.ru/Final_s/gko/op2/3159/%D0%A4644%D0%9E%D0%BF2%D0%94153%D0%9B184.jpg
http://sovdoc.rusarchives.ru/Final_s/gko/op2/3159/%D0%A4644%D0%9E%D0%BF2%D0%94153%D0%9B185.jpg
http://sovdoc.rusarchives.ru/Final_s/gko/op2/3159/%D0%A4644%D0%9E%D0%BF2%D0%94153%D0%9B186%D0%BE%D0%B1.jpg
http://sovdoc.rusarchives.ru/Final_s/gko/op2/5631/%D0%A4644%D0%9E%D0%BF2%D0%94314%D0%9B006.jpg
http://sovdoc.rusarchives.ru/Final_s/gko/op2/5631/%D0%A4644%D0%9E%D0%BF2%D0%94314%D0%9B007.jpg
http://sovdoc.rusarchives.ru/Final_s/gko/op2/5631/%D0%A4644%D0%9E%D0%BF2%D0%94314%D0%9B008.jpg
http://sovdoc.rusarchives.ru/Final_s/gko/op2/5631/%D0%A4644%D0%9E%D0%BF2%D0%94314%D0%9B009.jpg
http://sovdoc.rusarchives.ru/Final_s/gko/op2/5631/%D0%A4644%D0%9E%D0%BF2%D0%94314%D0%9B010.jpg
http://sovdoc.rusarchives.ru/Final_s/gko/op2/5631/%D0%A4644%D0%9E%D0%BF2%D0%94314%D0%9B011.jpg
http://sovdoc.rusarchives.ru/Final_s/gko/op2/3393/%D0%A4644%D0%9E%D0%BF2%D0%94172%D0%9B008.jpg
http://sovdoc.rusarchives.ru/Final_s/gko/op2/3393/%D0%A4644%D0%9E%D0%BF2%D0%94172%D0%9B009.jpg
http://sovdoc.rusarchives.ru/Final_s/gko/op2/3393/%D0%A4644%D0%9E%D0%BF2%D0%94172%D0%9B010.jpg

не буду искать все документы сейчас.

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54Враг намеренно в первую очередь бомбил железнодорожные станции, паровозные депо, мосты.  Успели эвакуировать далеко не все паровозы. За годы войны было потеряно и/или выведено из эксплуатации не менее 60% от всех паровозов СССР.

Так же не буду сейчас искать про "слишком слаженно и грамотно" Но правда там ссылка от меня не на документ а то ли на Пучкова , то ли на Гаспаряна , но они довольно подробно разжёвывают всё , с картами , схемами , рапортами и документами . (если нужно найду) 

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54...

С одной стороны нагрузка на железную дорогу выросла из-за эвакуаций и поставок военных грузов. А с другой стороны, нагрузка на железные дороги значительно упала из-за резкого сокращения производства во многих сферах промышленности и сельского хозяйства.

Так, в 1942-1943 советская промышленность произвела всего 900 тракторов, в то время как в одном только 1940 в СССР было произведено 20,3 тыс. тракторов. 
Валовый сбор зерновых в 1940-м году был 95,6 млн тонн, а в 1942 - 29,6 млн тонн.
Поголовье КРС сократилось за первый год войны с 54,8 млн голов, до 31,4 млн, свиней с 27,6 млн до 8,2 млн.
Совокупная валовая продукция сельского хозяйства СССР в 1943 составляла всего 37% от уровня 1940.
...

Я тут ещё раз разобью цитату . Ну я не думаю что ты это делаешь преднамеренно ,а токмо  в пылу "спора" 
И задам риторический вопрос - а учитывать нагрузку напромышленость или железную дорогу с учётом того что лвинная часть страны находилась под оккупацией не надо ? 
Советская статистика учитывала только те показатели которые на данный момент "находились под неё" в её ведоме (вопросы вопросы вопросы на сколько сократилось население СССР т.е. за вычетом населения оккупированных территорий , железнодорожная сеть , пахотных земель и т.д. и.т.п ???)  . И второе , советская экономика перешла на "военные рельсы" , без малого половина , около 45% работало на фронт и при этом не рухнула (это собственно также является ответом , не тебе , тем кто  ноет что СССР рухнул из за непосильной ноши ВПК) 

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54В 1940-м году в СССР добыли 165,9 млн тонн угля, а в 1942 - 75,5 млн тонн угля.
В 1940-м году в СССР произвели 14,9 млн тонн чугуна и 18,3 млн тонн стали. А в 1942 году в СССР произвели 4,7 млн тонн чугуна и 8 млн тонн стали. 
И так далее...  Промышленное и сельхоз производство в СССР к 1942-му году упало в 2,5-3 раза, примерно во столько же раз упал и грузооборот по железной дороге. Поэтому и паровозов нужно было меньше.\n\n______________________________________________________________\n\n

Кстати , Юзер , как сравнивать трактора или комбайны (?) по цвету (?) на форумах по этой причине то же бывает идёт срач (да ты собственно сам занешь и участвовал) , по весу (?) , по тяговому классу (?) , по мощности двигателя (?) , по ширине жатки (?) 
Ты же понимаешь хорошо , что сравнивать надо по всем целевым показателям сразу с учётом (плюсом) ну например географии обязательно 
Как пример , возмём один из Торумов - 2 000 га различных культур, обмолачивая от 40 т зерна в час, т.е. свыше 300 т за восьмичасовую смену. (снова - в зависимости от предполагаемой урожаиности , сорта , культуры и т.д.) Если взять Ярославскую или Тверскую обл. такой комбаин будет излишен , а СК-5 сейчас не производят.
.Так вот и с паровозами так же .  

з.ы.
Кстати это всё без учёта паровозов принадлежащих разным организациям , заводам и прочим т.е. Только НКПС СССР 
з.ы.
А вот подумал . Что после начала воины все паровозы были мобилизованы , но в какие сроки , и как  это отразилась статистика ХЗ , но в любом случае в том числе и по этой причине идёт разночтения у разных авторов занимающихся по этой  теме . Т.е. я снова возвращаюсь к тому что чем больше копаешь тем больше вопросов возникает .

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54Считали.

Юзер ну ё моё . Я тебе документы ,а ты мне сказочное фуфло , фантазию не поими от кого 
То некто maxoperator  нафантазировал , то вообще рамблер без авторства .
Такой хрени мене не надо . Ты мне документ покажи , официальный . Ну хотя бы какую нить докладную записку официального лица официальному лицу 

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54

Скрытый текст

Однако в последующие несколько десятилетий золотые резервы СССР стали уменьшаться на глазах. После смещения Хрущева они составляли 1600 тонн, а концу правления Брежнева в казне насчитывалось всего 437 тонн.
Советские лидеры начала 80-х — Андропов и Черненко — несмотря на краткосрочность своего пребывания на вершине власти смогли преумножить золотой запас на 300 тонн. Но с приходом Горбачева запасы золота стали вновь стремительно улетучиваться.

В наследство Российская Федерация получила всего 290 тонн золота и многочисленные внешние долги, достигающие фантастической суммы в 63 млрд долларов.

https://news.rambler.ru/other/38705246/
https://seosait.com/…tran-mira/

Ещё раз для понимания . Советская система , та которая банковская в корне отличается от современной . Советская система была одноуровневой . Золото  было товаром и ничем не отличалось  от резины , посуды  или атомной станции в Пакште  . Понимаешь , золотого или иного какого валютного запаса не было , да и не нужно оно было той советской экономической модели и банковской системе . 
Сейчас что ты делаешь (?) - заходишь на официальный сайт ЦБ и смотришь данные , вот они в открытом доступе . Там всё разжёвано и разложено по полочкам . Только опять же - там показан только запас на конкретных счетах каких то фондов т.е. не всё золото что имеется в наличии или то которым оперирует банк или банки или экономика , а только конкретно в ЗВР.
в СССР не было каких либо фондов - резервов ,  чем то отдалённо даже напоминающих современные . (снова повторю - они были ненужны)
Ни кто не вёл статистику и потому что не чего было считать и потому что незачем было считать . Т.е. физическое золото тогда летало так же как сейчас летают нолики между банками или как бумажные рублики в твоём кошельке , сегодня прилетела зарплата , завтра часть улетела в магазине . Сегодня банк получил от производителя энное количество килограмм золота , завтра на это золото что то купили за рубежом (зерно ли , валюту ли не важно) 
может чутка иначе было Сталине , но достоверной информации о золоте все равно нет .   
Юзер , я сейчас даже не могу наити достоверной информации кто (кой банк или какая структура) имел право продавать золото за рубеж (на мировом рынке)) 
Наиди мне информацию - Кто и в какой время оперировал золотом в СССР (а ты всё о неких запасах)      

Так что нет - не считали (ну в том смысле в котором мы сейчас понимаем) 

Цитата: Zeratul от 31.10.2019 12:30:54______________________________________________________________
______________________________________________________________\n\nИнтересно, что первые в мире магистральные тепловозы с электропередачей постоянного тока придумали русские инженеры :)

Скрытый текст

Их создателями были Юрий Владимирович Ломоносов и Яков Модестович Гаккель .\n\nЮрий Ломоносов родился в городе Гжатск (с 1968 - Гагарин) в 1876 году. 



Учился в 1-м московском кадетском корпусе. В 1893 поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения.  В конце лета 1900 Ломоносов принял участие в Международной выставке локомотивов в Париже. Весной 1903 года посетил Италию, Швейцарию, Францию, Испанию. Летом совершил тур по железным дорогам Восточной Европы. В апреле 1905 года Ломоносов защитил докторскую диссертацию по динамике локомотивов.

В июне 1917 года Временное правительство России направило Ломоносова в США для закупки паровозов. 
С подачи Троцкого, на закупки паровозов у шведской компании Нидквист и Хольм (и при её посредничестве — у других поставщиков) советское правительство потратило гигантскую сумму в 240 млн золотых рублей из золотого запаса, оставшегося от Российской империи. Золото за границей продавалось по сильно заниженным ценам, а паровозы и оборудование покупались по значительно завышенным, так что вся сделка получила название «Паровозной афёры».

В 1920 году Ленин хотел назначить официально беспартийного Ломоносова на пост наркома путей сообщения, но впоследствии отказался от этой идеи. В 1927 году, находясь в командировке в Британии, Ломоносов попросил политического убежища и решил не возвращаться в СССР.

Тепловоз Э^эл2 (первоначально Ю^э001) был разработан Ю.В. Ломоносовым и построен на немецком заводе Эсслинген в 1924 году на базе российского грузового паровоза "Э" типа 0-5-0, производившегося с 1912-го года.



Был использован дизель MAN мощностью 1200 л.с. Скорость достигала 50 км/ч, масса - 125 т.

Чтобы лучше оценить надежность и продуманность конструкции Ээл2, достаточно вспомнить, что из эксплуатации он был выведен в 1954 году «по моральному устареванию» вполне исправным. В то же время немецкий («Крупп») тепловоз NSB Di 1, построенный в 1942 году (почти через 20 лет!), считался весьма капризным, часто ломался и отстранен от работы тоже в 1954 году.

...

А также в том же 1924-м первый в мире тепловоз одновременно с Ломоносовым сделал и другой талантливый русский инженер Я. М. Гаккель.



Родился Яков Модестович Гаккель 12 мая 1874 года в Иркутске, в семье военного инженера. Окончил Петербургский электротехнический институт (1897), с 1903 участвовал в проектировании и строительстве электрического петербургского трамвая. 
На полученную за это от Акционерного общества Вестингауза премию в 1909 году начал разрабатывать первый самолёт («Гаккель-I»). В этом же году совместно с С.С. Щетининым основал первое в России авиастроительное предприятие — Первое российское товарищество воздухоплавания «С.С. Щетинин».

Всего до 1924 года он спроектировал около полутора десятков самолётов, десять из которых были построены, а пять или шесть смогли подняться в воздух. Его аэропланы различной конструкции (среди которых был первый в России самолёт-амфибия) принимали участие в выставках, устанавливали рекорды.

В 1920-х годах Яков Модестович начинает заниматься тепловозостроением, и 5 августа 1924 года на пути Балтийского судостроительного завода выходит построенный по его проекту тепловоз ЩЭЛ1, один из первых в мире:



Первый в мире тепловоз с тележечным экипажем. Автором проекта кузова, а также детальной проработки ходовой (экипажной) части был главный инженер Путиловского завода профессор А. С. Раевский.
На тепловозе ЩЭЛ1 был использован 4-тактный 10-цилиндровый бескомпрессорный дизель «Виккерс» мощностью 1000 л.с., скорость достигала 75 км/ч, масса - 180 т.  Тепловоз эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на Кавказе.

В 1930 году тепловозы начал выпускать Коломенский завод; было построено три маневровых тепловоза (О^ЭЛ6, О^ЭЛ7 и О^ЭЛ10). В 1932 году на Коломенском заводе совместно с заводами «Динамо» и ХЭМЗ впервые в мире развертывается серийное производство магистральных тепловозов серии Э^эл, продолжавшееся до Великой Отечественной войны. Эти тепловозы с экипажем 2-5о-1 развивали силу тяги около 21 000 кгс при скорости 11 км/ч; при 25 км/ч сила тяги составляла около 9000 кгс, а при наибольшей скорости 55 км/ч — около 1600 кгс.

\n\n

Всего с 1932 по 1941 было построено 46 шт. серийных магистральных тепловозов, все типа Э^эл. Они были дальнейшим развитием первого в мире тепловоза Ломоносова, построенного на базе российского паровоза "Э". Дизель MAN 1150 л.с., скорость 55 км/ч. Использовались преимущественно в Средней Азии.

Благодарю  за исторический экскурс 

Цитата: Иеремия от 01.11.2019 04:56:11Юзер я тоже встречал (еслине ошибаюсь это у Ракова) .

Что за "юзер" и кто такой Раков? 
Не коверкайте чужие ники. Тыкать тоже не надо, вас неприятно читать.

Цитата: Иеремия от 01.11.2019 04:56:11Как я писал в предыдущем сообщении - что и как считать . Переходящий трофей как будем считать ? Паровозы неоднократно выводимые из строя по причине ну скажем авианалётов как будем считать ? (вопросов таких целый воз и маленькая тележка) и так далее и т.п.

Я вам приводил ссылку на статью с подробными данными по повреждениям жд инфраструктуры СССР от немецких бомбардировок. Вы даже не удосужились прочитать. Всё пытаетесь подогнать так как вам выгодно. Мол те 2200 новых паровозов от США были не нужны. Ага, "не нужны", но почему-то их заказали, а за часть даже заплатили, возможно золотом. 

"Паровозный заказ за границей" Ленина и Троцкого - это тоже типа покупали ненужные стране иностранные паровозы? А зачем?

Цитата: Иеремия от 01.11.2019 04:56:11Но стоит отметить наверно следующее.
1 В целом в СССР (первой половине и  до начала воины) паровозный парк был избыточный , при чем иногда колоссально избыточен .(при чем не смотря на нанесённый ущерб гражданской воиной)

По вашему мнению избыточен. По другим данным паровозный парк не был избыточен.

К 1940-му году половина всех паровозов в СССР были очень старыми, еще дореволюционной постройки. 
Тут есть некоторые расчёты:

ЦитатаТоесть к 1941 году у СССР было примерно 13-14 тысяч хлама разнообразного происхождения и в районе 12 тысяч более-менее новых паровозов, или по 12 нормальных паровозов на 100 км путей.

https://bash-m-ak.li…13085.html

12 современных паровозов на 100 км путей - это всё же маловато для гигантской страны, проведшей индустриализацию. Для сравнения, в Российской Империи было 26-30 паровозов на 100 км путей.

Да, из-за оккупации, и фактического уменьшения длины путей на 65 тыс. км - на оставшийся части путей плотность паровозов была более-менее достаточной даже с учетом потери 16 тыс. локомотивов.  Но вряд ли она была избыточной, иначе не стали бы заказывать у американцев тысячи дополнительных паровозов. 

ЦитатаКак пример , возмём один из Торумов - 2 000 га различных культур, обмолачивая от 40 т зерна в час, т.е. свыше 300 т за восьмичасовую смену. (снова - в зависимости от предполагаемой урожаиности , сорта , культуры и т.д.) Если взять Ярославскую или Тверскую обл. такой комбаин будет излишен , а СК-5 сейчас не производят.
.Так вот и с паровозами так же .

Новые паровозы действительно были лучше дореволюционных по характеристикам. 

Но при этом больше половины всех паровозов в СССР к 1940 были старыми, относительно маломощными (550-720 л.с.), изношенными - еще царской постройки. Почему-то на этот важный момент вы закрываете глаза. Новых более мощных и скоростных паровозов, соответствовавших своему времени, к началу войны было меньше 50%.

Остальное без комментариев, такое впечатление что вы сами с собой спорите, еще и в какой-то хамовитой панибратской манере. 

Цитата: Иеремия от 01.11.2019 04:56:11Благодарю за исторический экскурс

экскурс был не для вас лично. Здесь всё же научно-технический раздел, а не исторический и не политический. Давайте больше внимания к техническим моментам.

ЦитатаПермь закупит девять новых трамваев за более чем 462 млн руб.
29.10.2019



На сайте госзакупок размещён лот на приобретение администрацией Перми новых трамваев. Всего планируется приобретение девяти единиц подвижного состава: один трёхсекционный и восемь односекционных вагонов.

В новых вагонах должно быть установлено и готово к использованию всё необходимое оборудование: навигатор, информационные табло, система учёта пассажиропотока и кондиционирования воздуха. Также вагоны должны быть полностью низкопольными и подходить для перевозки маломобильных категорий пассажиров. Общая вместимость односекционного трамвая должна быть не менее 110 пассажиров, трёхсекционного — не менее 250 человек. Также вагоны должны обладать запасом автономного хода. В вагонах должны быть предусмотрены интерактивное управление, наружная система видеоконтроля зон посадки-высадки пассажиров и мониторинга дорожной ситуации.
Полная стоимость закупки — 462 333 333 руб. Из них трёхсекционный вагон оценён в  108 333 333 руб., а односекционные — по 44 млн 250 тыс. руб. Закупка трамваев осуществляется за счёт краевого и городского бюджетов.

https://www.newsko.ru/news/nk-5461012.html



Судя по ценам и по требованиям к вместимости, автономному ходу речь идёт о 8 шт. односекционных низкопольных трамваев "Львёнок" 1 трехсекционном "Витязь". 
И "Витязь" и "Львёнок" могут пройти без контактной сети 1,5 км на аккумуляторах. 

До этого крайние поставки трамваев в Пермь были в 2011-2012, тогда было поставлено сразу 43 новых трамвая 71-623-00:

ЦитатаДве линии МЦД запустят уже 21 ноября
01.11.2019



Первый заместитель министра транспорта и дорожной инфраструктуры Подмосковья Анна Кротова сообщила, что Первые два Московских центральных диаметра (МЦД) могут быть запущены уже 21 ноября.

Об этом сообщил ТАСС. Речь идет о транспортном проекте по созданию пяти железнодорожных линий, которые разойдутся из центра столицу по диаметру из одного муниципалитета Подмосковья в другой. Первые два диаметра соединят Одинцово и Лобню (МЦД-1), а также Нахабино и Подольск (МЦВ-2). Позднее заработают МЦД-3 (от Зеленограда до Раменского), МЦД-4 (от Апрелевки до Железнодорожного) и МЦД-5 (от Пушкина до Домодедова).

График МЦД будет выстроен под время работы метро с 05:30 до 01:00. По этим линиям смогут ездить свыше 90 миллионов пассажиров в год. Это почти в три раза больше, чем сейчас.

На МЦД будут действовать три тарифные зоны.
«Центральная» (Марк — Сетунь, Волоколамская — Остафьево) будет оплачиваться по тарифу «Кошелек» карты «Тройка» в размере 38 рублей. На «Пригороде» (Московская область) поездка будет стоить 45 рублей и оплачиваться по тарифу «Кошелек». «Дальняя» будет складываться из 23 рублей за каждую зону пригородных поездов до границ МЦД плюс 45 рублей по МЦД.
Маршруты двух МЦД будут обозначены на схеме метро желто-оранжевым и ярко-розовым цветом.

Анна Кротова добавила, что жители Подмосковья, которые почти ежедневно пользуются пригородным транспортом и метро, после запуска МЦД смогут сэкономить около 60 тысяч рублей в год.

«Жители Московской области, которые пользуются пригородным железнодорожным транспортом, которые раньше садились в электричку каждое утро и ездили в Москву, пользовался метро, то, например, из Лобни до Москвы и плюс метро билет стоил 130 рублей: 92 рубля Лобня — Москва, плюс 38 рублей метро. Сейчас это будет стоить 45 рублей всего. То есть доехать до Москвы и бесплатно зайти в метро по этой системе МЦД. Средняя экономия жителя Московской области составит порядка 60 тысяч рублей в год», — сказала она.

Первый заместитель министра транспорта и дорожной инфраструктуры Подмосковья также сообщила, что власти планируют бесплатно раздать жителям Московской области около 500 тысяч объединенных карт «Стрелка» и «Тройка». Они будут иметь специальный дизайн. Анна Кротова подчеркнула, что речь идет о единой карте, совмещенной.

«Выпуск этих карт будет осуществлен и раздаваться в кассах РЖД бесплатно. Люди будут на эту карту уже сами класть деньги. Карта будет забрендирована как карта МЦД, но это совмещенный проект, поэтому и „Стрелка“, и „Тройка“ в одном флаконе. Первый выпуск карты, мы выпустим, наверное, порядка 500 тысяч», — сказала Кротова.

https://360tv.ru/news/transport/dve-linii-mtsd-zapustjat-uzhe-21-nojabrja/

ЦитатаНа «Краснобродский угольный разрез» прибыл новый тепловоз
31.10.2019





На «Краснобродском угольном разрезе» запустили своих ж/д станциях локомотив ТЭМ2Н-УГМК, изготовленный на ШААЗе. Рельсовый экипаж будет выполнять вывозные, маневровые и технологические работы.

Локомотив ТЭМ2Н-УГМК предназначен для ж/д путей колеи 1520 мм. В отличие от аналогичных моделей, он сконструирован на новой экипажной раме, используемой на ТЭМ-18ДМ (модель Брянского машиностроительного завода). Конструкторы также установили на экипаже новые безчелюстные тележки.

На официальном сайте Шадринского автоагрегатного завода отмечают, что конструкции тепловоза используется единая коммуникационная сеть, что позволяет значительно снизить число кабелей и проводов.
«УК «Кузбассразрезуголь» внедряет тепловозы ШААЗа уже 6 лет. Сейчас на предприятиях компании эксплуатируют 16 локомотивов ТЭМ2-УГМК.

https://dprom.online/chindustry/na-krasnobrodskij-ugolnyj-razrez-pribyl-novyj-teplovoz/

ШААЗ ("Шадринский автоагрегатный завод") многим знаком по автомобильным радиаторам. 


А вот, оказывается, ещё и тепловозы выпускает, причем весьма симпатичные. :)

Производство новых локомотивов ТЭМ2Н-УГМК стартовало на ШААЗ в 2018-м году. 

Цитата: Slav Rus от 14.09.2019 11:12:13

Скрытый текст

Цитата: Slav Rus от 14.09.2019 12:12:13


11 сентября 2019
Российские железные дороги назначили ночной поезд из Москвы в Москву. Этот очень оригинальный состав будет курсировать ежедневно с 1 ноября через Калугу, Алексин, Тулу, Новомосковск и Каширу, всего с 13 остановками на маршруте, сообщает соб.корр. Travel.ru.

Прочие остановки поезда, получившего номер 603/604, запланированы в Балабаново, Обнинске, Малоярославце, Узловой, Донском, Веневе, Ожерелье и Домодедово. 

Отправление с Киевского вокзала Москвы ежедневно с 1 ноября в 20.33, прибытие в Калугу-1 в 23.29, в Алексин в 1.18, в Тулу (Ряжский вокзал) в 2.41, в Узловую в 3.51. 

Отправление из Узловой в 4.40, из Новомосковска в 5.17, из Каширы в 8.03, прибытие в Домодедово в 9.08, в Москву на Павелецкий вокзал в 9.41.

Обратное отправление с Павелецкого вокзала Москвы ежедневно в 18.40, из Домодедово в 19.25, прибытие в Новомосковск в 23.11, в Узловую в 23.58, в Тулу (Ряжский вокзал) в 1.25. Отправление из Тулы в 1.30, из Алексина в 3.20, из Калуги-1 в 5.05, прибытие на Киевский вокзал Москвы в 7.55. В составе два сидячих вагона, два плацкартных, два купейных и один СВ.

Цены на билеты на данный момент довольно умеренные. Поездка по полному маршруту из Москвы в Москву стоит 626 рублей в сидячем вагоне, 649 в плацкартном (верхние боковые места и верхние в последнем отсеке), 984 на прочих плацкартных местах, 1359 в купе и 2284 в СВ. Возможно, некоторые туристы даже пожелают рассмотреть этот поезд в качестве альтернативы гостиницам в Москве.

Другие варианты поездок также можно признать интересными. Например, из Калуги в Москву этим поездом можно отправиться как в ночном варианте (отправление в 0.04, прибытие в 9.41, цена 1099 рублей в купе, 546 за боковой верхний плацкарт, 812 за прочий плацкарт, 1842 в СВ), так и утром (отправление в 5.05, прибытие на Киевский вокзал в 7.55, цена 345 рублей в сидячем вагоне, 423 на верхнем боковом плацкарте, 607 в прочем плацкарте, 788 в купе, 1313 в СВ).

Аналогичные варианты доступны и из других мест маршрута. Для Алексина этот поезд вообще станет единственным прямым в Москву, причем будут доступны сразу два варианта - ночной за 8 часов и раннеутренний за 4 с половиной. Для ряда других станций это будет единственный не пригородный поезд.

Из других достоинств этого рейса - появление целого ряда не существовавших ранее связей в подмосковном регионе. Кроме того, некоторым пассажирам будет удобно приехать из Калужской и Тульской областей в Домодедово для вылета дневными рейсами из соседнего аэропорта Домодедово, а также уехать из аэропорта после прилета туда также дневными рейсами.

https://www.travel.r…62467.html
https://tourism.inte….ru%2Fnews

Принципиально новый маршрут РЖД: от Москвы-Киевской до Москвы-Павелецкой за 13 часов
.
С 1 ноября с.г. , как и было анонсировано ранее, компания РЖД запустила ежедневные поезда 603Ч/603Х по принципиально новому маршруту, от Киевского вокзала Москвы до Павелецкого вокзала Москвы и обратно.

Поезд 603Ч:
Отправление с Киевского вокзала в 20:33, прибытие на Павелецкий вокзал на следующий день в 09:41, время в пути — 13 ч 8 мин.
Обратный поезд 603Ч:
Отправление с Павелецкого вокзала в 18:40, прибытие на Киевский вокзал на следующий день в 07:55, время в пути — 13 ч 15 мин.

 Там по Кольцевой линии метро или на автобусе по Садовому кольцу между этими вокзалами — 15 мин езды! Кому это нужно, 13 часов ехать между двумя московскими вокзалами? 
Кольца — они же разные бывают. Этот поезд тоже ходит по кольцу — кольцу в 611 км. Через 13 населенных пунктов трех областей России — Московской, Калужской и Тульской — которые ранее не имели прямой ж/д связи с Москвой и/или между собой:
Маршрут: Москва-Киевская — Балабаново — Обнинское — Малоярославец — Калуга-1 — Алексин — Тула-3-Вяземская — Узловая-1 — Бобрик-Донской — Новомосковск-1 — Венев — Ожерелье — Кашира — Домодедово (аэропорт) — Москва-Павелецкая и то же кольцо в противоположную стороны.
В составе поезда вагоны: сидячие, плацкартные, купейные и люкс.
Понятно, что у Калуги и Тулы прямое ж/д сообщение с Москвой было, областные центры. Но при этом прямого сообщения между этими соседними облцентрами не было.
Если же брать другие крупные города — возьмем Новомосковск, 125 тыс. населения — то nfv не только прямого сообщения с Москвой не было, там вообще пассажирские поезда не проходили (только пригородные). Ну или Алексин, 58 тыс. человек — то же самое.

Вот ситуация: пускать прямые поезда между Калугой и Тулой? Нецелесообразно: есть автобусы, и пассажиропоток слишком мал. Пускать от Новомосковска или Алексина прямые поезда на Москву? Опять-таки, пассажиропоток низок, нецелесообразно.

А что, если все это дело — закольцевать? Тогда будет И прямое сообщение Калуга-Тула, И прямые поезда из многих населенных пунктов на Москву!
Это — принципиально новое решение.

Ну и людям удобно же! Из того же Новомосковска, где поездов не было вообще, сел в 23:33 на поезд, выспался — и в 07:55 ты в Москве. Ну или рано утром в 05:17 сел на поезд — и в 09:41 ты в Москве.

Это принципиально новый подход для РЖД — кольцевой маршрут.
В плане бонуса, совет, ну или как сейчас принято говорить — лайфхак:
Шикарная возможность переночевать в Москве задешево:
Садишься вечером на поезд в Москве, ночуешь под убаюкивание колес — и просыпаешься утром в Москве же.
Плацкарт Москва-Москва — 743 руб., купе — 1659 руб., люкс — 2643 руб.
https://sdelanounas.ru/blogs/126582/#cut