Поезда, метро, трамваи

Цитата: Nobody от 27.09.2020 15:23:24Ну, это не совсем так. Было же на этой ветке. Что ЭР1, что ЭР2. Еще ЭР9 и ЭР22.
В Твери делали прицепные ко всем, а к некоторым еще и головные.
В Риге в основном моторные и головные.

Насколько я знаю, тверских головных вагонов для латвийских электричек было совсем немного (производились штучно в 1957-1962 и 1964-1970), всё основное электрооборудование производилось в Риге.

В 1962 году Рижский и Калининский (КВЗ) вагоностроительные заводы выпустили последние электропоезда серии ЭР1 (№ 218—259) и в том же году выпустили сразу 48 электропоездов серии ЭР2 (№ 300—347). Как и при производстве ЭР1, Рижский вагоностроительный завод изготовлял кузова и тележки для моторных вагонов, Калининский вагоностроительный завод — для прицепных и головных, Рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ) — электрооборудование и тяговые электродвигатели, а окончательные монтаж электрооборудования и сборка электропоездов производились на Рижском вагоностроительном заводе. В 1968 году КВЗ перестал выпускать кузова вагонов, а выпускал только тележки под прицепные вагоны. Для возможности формирования из 10-вагонных электропоездов составов с меньшим числом вагонов КВЗ в 1964—1970 гг. выпускал отдельные головные вагоны, номерной ряд которых начинался с 801. 

Цитата: Nobody от 27.09.2020 15:23:24Торжок хрен освоил бы серию ЭТ с 93-го, если все в Риге было бы.

Серийные ЭТ в Торжке начали производить 1994 года, в ноябре-декабре 1993 еще испытывали первый прототип. 

Просто в Торжок в начале 90-х передали документацию производимого с 1987 года в Риге электропоезда ЭР2Т.  Торжокский ЭТ2 был полной его копией. Более того, часть первых ЭТ2 (как и для ЭД2Т) формировались из вагонов, произведенных в Латвии:
https://trainpix.org/vehicle/85788/

ЦитатаЕщё в начале 1980-х годов было решено начать на Демиховском машиностроительном заводе (ДМЗ) производство электропоездов, аналогичных поездам РВЗ. Ранее специализацией ДМЗ были узкоколейные вагоны для торфоразработок и думпкары, однако впоследствии было решено перепрофилировать этот завод на производство дополнительных прицепных вагонов для электропоездов РВЗ. Длина кузова вагона должна была быть 21,5 м в соответствии с длиной кузова проектного электропоезда постоянного тока ЭР24. После получения Латвией независимости было принято решение о наладке производства на ДМЗ уже полноценных электропоездов.

Примерно в то же время РАО «ВСМ» начинает работы по освоению производства электропоездов на мощностях ТорВЗ. В результате между ДМЗ и ТорВЗ возникает борьба за создание самого первого российского постсоветского электропоезда.

В основу своего поезда на ДМЗ положили вышеупомянутый перспективный ЭР24, обозначив своего первенца ЭД2Т. Что касается ТорВЗ, то здесь было решено создать изделие по документации электропоезда ЭР2Т, серийное производство которого уже было освоенного на РВЗ в 1988 году. В результате созданный в Торжке поезд, обозначенный ЭТ2, отличался от ЭР2Т главным образом антивандальным исполнением сидений и незначительно элементами кузовов вагонов.

В августе 1993 года работы по обоим электропоездам подходили к концу. В том же месяце опытный образец ЭТ2 (номер 001) презентовали на станции Санкт-Петербург-Главный под баннером с надписью «ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ ЭЛЕКТРОПОЕЗД». Следует отметить, что ТорВЗ имел право на такое заявление, поскольку на ДМЗ в августе для опытного образца ЭД2Т-0001 были подготовлены только головные (Пг) и промежуточные (Пп) вагоны собственного производства; моторные вагоны (Мп) для него были взяты от готового электропоезда ЭР2Т с окончательным формированием состава только в следующем месяце.

ЭТ2-001 и ЭД2Т-0001 прибыли на экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в один день. Испытания обоих поездов проводились в ноябре и декабре 1993 года (какой из поездов первым получил разрешение на эксплуатацию с пассажирам)

ЦитатаПервый опытный образец прицепного вагона, получившего серию ЭД (электропоезд демиховский), был изготовлен в 1993 году и вцеплен 11-м вагоном в поезд ЭР2Т-7233, выпущенный на РВЗ в 10-вагонном составе. Впоследствии заводом был выпущен целый ряд вагонов ЭД, которые были вцеплены в электропоезда РВЗ (типы ЭР2Р и ЭР2Т) и будущие поезда ДМЗ (типы ЭД2Т, ЭД4 и ЭД4М).

ЦитатаОднако уже в начале 1970-х годов началось исключение отдельных вагонов серии ЭР2 из инвентаря. В 1984 году на РВЗ начался выпуск электропоездов постоянного тока с электрическим торможением (ЭР2Р, а затем ЭР2Т, см. ниже). Эти электропоезда имели более мощные тяговые электродвигатели, а электрическое торможение позволяло уменьшить расход электроэнергии. Они стали заменять ЭР2 на многих скоростных магистралях (например, Москва — Ленинград). В 1993 году начали выпускать электропоезда Торжокский вагоностроительный (серия ЭТ2) и Демиховский машиностроительный (серия ЭД2Т, далее ЭД4) заводы.

Фактически с 1941 по 1993 в России/РСФСР электропоезда по полному циклу вообще не производились. Максимум отдельные кузова вагонов и тележки для латвийских электричек ЭР на ТВЗ (КВЗ) и несколько головных вагонов. Оборудование на них было латвийское. 

Цитата: User78 от 27.09.2020 16:07:08Фактически с 1941 по 1993 в России/РСФСР электропоезда по полному циклу вообще не производились. Максимум отдельные кузова вагонов и тележки для латвийских электричек ЭР на ТВЗ (КВЗ) и несколько головных вагонов. Оборудование на них было латвийское.

Да, у нас с 80-х появились старые ЭР1 (с москвы, если не ошибаюсь), а в середине 90-х (!) уже появились новые ЭТ и ЭД4. Был сильно удивлен. Да, они были еще не очень комфортные, но уже полностью произведенные в России и новые!

Цитата: User78 от 27.09.2020 16:07:08Насколько я знаю, тверских головных вагонов для латвийских электричек было совсем немного (производились штучно в 1957-1962 и 1964-1970), всё основное электрооборудование производилось в Риге.

Давайте не будем путать головные вагоны и электрооборудование.  Я ведь в сообщении указал - некоторые.
Электрика делалась в Риге, но не на RVR.  А комплектуха туда попадала в свою очередь со всего Союза.
У нас тут Рено делают - но никто же про полный цикл не говорит. 
Так и там. Просто в Риге электрички финалили. Удобно, и сам завод и завод с электрикой под боком.
Я вот с детства помню, то RVR табличка в тамбуре, то КВЗ.
Кстати, демихи нам в пример, когда имеющееся железо надо на свою электрику посадить.

Цитата1941 по 1993 в России/РСФСР электропоезда по полному циклу вообще не производились. Максимум отдельные кузова вагонов и тележки для латвийских электричек ЭР на ТВЗ (КВЗ) и несколько головных вагонов. Оборудование на них было латвийское.

Да они и там по полному циклу не производились.  

Цитата: User78 от 27.09.2020 14:07:46Всего с 1957 по 1962 в СССР было выпущено 259 шт. ЭР1 и потом ещё  до 1974 выпускали ЭР2 со старой неэргономичной "круглой" кабиной.  До сих пор такие электрички можно иногда встретить на Украине:

Не так давно на Дзене пробегало - одну восстановленую ЭР2 (или скорее ЭР9) пустили где-то недалеко от Москвы. Вроде среди руководства ЖД есть ее поклонники (а не только на ГА).
Внутреность кабины, согласен - мечта Михаила Самуэльевича Паниковского - "экономия во всём". Но ведь во времена проектирования и парадигма была иной - дешево, надежно и сердито. Анатомическое кресло (и приборную панель) как у  самолетов ГА тут поставить было нереально, т.к. основной критерий  - вандалоустойчивость дешевизна и легкообслуживаемость. Сиденья пассажиров тоже имели "умягчение" лакированого дерева (вспомнинаю вечно изрезаный и изрисованый дермантин Икарусов). А "Тумбочку" для обслуживания я вскрою "на счет раз". А вот нынешнюю эргономичную "торпеду", снимать - никаких матов не хватит.
На все есть своя цена. Сделать вообще-то могли и тогда поприличней. Но цену пригородной электрички 20...40 копеек обеспечивали и этим "минимализмом". Но росли бь не только прямые затраты, но затраты на обслуживание и охрану подвижного состава. А когда сейчас цены на ЖД сообщение (тут я уже про дальнее) стали конкурировать  с авиаперелетами, у меня появляется ощущение некоторого "съезда крыши". Но оно  "на слуху". За цены пригородного сообщения, не скажу -  не знаю.

Цитата: Longspig от 27.09.2020 21:16:09Не так давно на Дзене пробегало - одну восстановленую ЭР2 (или скорее ЭР9) пустили где-то недалеко от Москвы. Вроде среди руководства ЖД есть ее поклонники (а не только на ГА).
Внутреность кабины, согласен - мечта Михаила Самуэльевича Паниковского - "экономия во всём". Но ведь во времена проектирования и парадигма была иной - дешево, надежно и сердито. Анатомическое кресло (и приборную панель) как у  самолетов ГА тут поставить было нереально, т.к. основной критерий  - вандалоустойчивость дешевизна и легкообслуживаемость.

Это называется "экономия на спичках". Зачем экономить на комфорте машинистов? Два нормальных кресла ничего не стоят по сравнению с ценой поезда. Вандалоустойчивость там не нужна, машинисты не вандалы. Да и если бы заднюю стенку кабины ЭР1 и первых ЭР2 отодвинули бы назад на 15-20 см - тоже никакой трагедии бы не произошло.
Просто особо не думали об удобстве у нас в те времена.

Цитата: Longspig от 27.09.2020 21:16:09Сиденья пассажиров тоже имели "умягчение" лакированого дерева (вспомнинаю вечно изрезаный и изрисованый дермантин Икарусов).

Ну вот сейчас на ЭП2Д, ЭГ2Тв и ЭС2Г устанавливают комфортные мягкие кресла, кожзам или ткань.







МЦК уже 4 года работает, а все кресла как новенькие, чистые и не порезаны. Аналогично на сочинских Ласточках, которые работают 8 лет. 

Похоже, народ стал более цивилизованный сейчас, меньше вандалят... Что мешало вместо убогих деревянных лавок делать по-нормальному в советские времена - загадка. 

Цитата: Longspig от 27.09.2020 21:16:09А "Тумбочку" для обслуживания я вскрою "на счет раз". А вот нынешнюю эргономичную "торпеду", снимать - никаких матов не хватит.
На все есть своя цена. Сделать вообще-то могли и тогда поприличней. Но цену пригородной электрички 20...40 копеек обеспечивали и этим "минимализмом". Но росли бь не только прямые затраты, но затраты на обслуживание и охрану подвижного состава.

Весь общественный транспорт в СССР был планово убыточным, включая электрички. Он вообще не окупался, несмотря на всю экономию на спичках. 

Цитата: Longspig от 27.09.2020 21:16:09А когда сейчас цены на ЖД сообщение (тут я уже про дальнее) стали конкурировать  с авиаперелетами, у меня появляется ощущение некоторого "съезда крыши". Но оно  "на слуху". За цены пригородного сообщения, не скажу -  не знаю.

Низкие цены на самолёты - это благодаря бурному развитию российских авиакомпаний и аэропортов, появлению конкуренции. Многим удобнее лететь пару часов чем ехать сутки (если на те же юга из Москвы или Питера).

Пассажиропоток российских авиакомпаний, млн:
1996 - 28,2
2015 - 92,1
2016 - 88,6
2017 - 105,0
2018 - 116,2
2019 - 128,1

Пассажиропоток аэропорта Сочи, млн:
1990 - 2,279
2005 - 1,223
2016 - 5,263
2017 - 5,692
2018 - 6,335
2019 - 6,772

Но несмотря на всё это, в последние несколько лет пассажирские перевозки на российских железных дорогах развиваются и растут в объёме. Появилось много современных электропоездов типа "Ласточка" и ЭП2Д/ЭП3Д, тысячами закупаются новенькие очень удобные вагоны ТВЗ, с каждым годом улучшается сервис. 

Комфорт сейчас вообще не сравним со старыми временами, как на электричках, так и на дальних маршрутах. Я еще помню как в детстве ездил на советских поездах, мама затыкала щели в окнах, отовсюду запахи лежалой курочки в фольге (по купе горячее не носили), в туалет страшно было зайти. Воистину экономили на всём. 

Было:









...

Стало:












Пассажиропоток РЖД, млн:
2015 - 1020,4
2016 - 1037,0
2017 - 1117,9
2018 - 1157,2
2019 - 1196,4

Пассажиропоток РЖД на поездах дальнего следования, млн:
2015 - 97,9
2016 - 101,4
2017 - 102,2
2018 - 110,3
2019 - 116,5

Пассажиропоток РЖД на пригородном сообщении, млн:
2015 - 922,5
2016 - 935,6
2017 - 1015,7
2018 - 1046,9
2019 - 1079,9

За 2019-й год появилось несколько новых направлений, здорово пополнился подвижной состав. Рост пассажиропотока в 2020 прогнозировался на уровне 4-5%, если бы не пандемия.

Так, в январе-феврале 2020 пассажиропоток РЖД составил 178,2 млн (против 166,2 за аналогичный период 2019, рост на  7,2%), из них дальнего следования - 16,12 млн (против 15,2 млн годом ранее, рост на 6%), и пригородного сообщения - 162,1 (против 151 млн годом ранее, рост на 7,4%).

.
28.09.2020 
Движение поездов по новому железнодорожному мосту через реку Кола на 1436 км перегона Кола – Выходной в Мурманской области открылось 28 сентября, сообщила пресс-служба ОАО «РЖД».

В церемонии запуска нового моста в эксплуатацию приняли участие генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров, заместитель министра транспорта России - руководитель Росжелдора Владимир Токарев, губернатор Мурманской области Андрей Чибис.

«Железнодорожный мост построен за 105 дней. Это уникальный результат и показатель высочайших компетенций строителей. Это достижение точно войдет в историю, нам есть чем гордиться. Мост уникален не только с инженерной точки зрения – здесь нет промежуточных опор в русле реки, что, в свою очередь, положительно влияет и на экологию, не создавая препятствий миграции рыб. Выражаю благодарность всем, кто участвовал в строительстве», – заявил Олег Белозеров.

https://gudok.ru/news/?ID=1536813
.
Новый железнодорожный мост открыт для грузового движения, а первые пассажирские поезда пойдут с 12 октября 2020 сего года.

Цитата: ivan2 от 28.09.2020 16:49:57Судя по картинке мост был предварительно собран.

А что было дальше? Ведь не повезли же его на реку прямо собранным? На сколько частей его разобрали?

Не повезли - двигать начали. Там типа подпорок с домкратами и направляющими - по ним и едет ))  
А потом прям над речкой. Зрелище то еще, когда кусок моста на вылете висит ))
У меня прям перед окнами так два моста меняют.

ЦитатаСтроительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург начнется в 2021 году
28.09.2020



Строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург планируется начать в 2021 году. До 2024-го будет готов участок выхода магистрали из Москвы, сообщил в рамках Российской недели государственно-частного партнерства (ГЧП) первый замминистра транспорта РФ Иннокентий Алафинов.

«Мы начинаем со следующего года реализацию первого этапа ВСМ. Это выход из Москвы. Он будет реализован до 2024 года», – сказал он, говоря о проектах комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.
По словам замминистра, целиком проект может быть реализован к 2027.

Как добавил И. Алафинов, если на уровне Госсовета РФ будет поддержана инициатива по реализации проекта на основе ГЧП, то это станет первым проектом подобного рода, реализованным на железной дороге.

В апреле 2019 года президент РФ Владимир Путин поддержал идею проектирования ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Стоимость строительства высокоскоростной магистрали оценивали в 1,5 трлн руб., говорил в июне 2019-го занимавший тогда должность вице-премьера РФ Максим Акимов.

Привлечь средства для финансирования строительства планировалось за счет капитального гранта из бюджета РФ, средств Фонда национального благосостояния, Российских железных дорог и привлечения сторонних инвесторов.

https://www.rzd-part…2021-godu/

Согласно представленным в финплане основным технико-экономическим показателям проекта, на трассе расположены 13 станций (и 2 техстанции), будут построены 37 больших и 105 средних мостов, 18 эстакад, 96 ж/д путепроводов. Суммарно - 256 новых мостов и эстакад. Предполагаемый маршрут: Москва - Тверь - Торжок - Окуловка - Санкт-Петербург

А ведь в 2017 на РБК была "новость", что начало строительства этой дороги будет отложено до 2035.
https://www.rbc.ru/s…9c605abd21

...

Кстати, к 2026 году можно успеть разработать, испытать и запустить в серийное производство полностью российский высокоскоростной поезд со скоростями 400-450 км/ч. В 2018 был представлен очень красивый концепт такого перспективного подвижного состава:

Цитата: User78 от 28.09.2020 18:49:39А ведь в 2017 на РБК была "новость", что начало строительства этой дороги будет отложено до 2035.
https://www.rbc.ru/s…9c605abd21

Тогда РЖД планировало сначала сегментами Москва-Пекин заняться, так как Мск-Спб уже неплохо покрывалась Сапсанами. Но, видимо, структура грузовых ж/д перевозок изменилась и сейчас нужно по любому дополнительные пути на ОкЖД строить. А раз так - почему бы не разгрузить основные пути от пассажирских поездов, освободив их для грузовых составов. Приоритеты поменялись.

Москва-Пекин тоже не забудут - перевозки по "Новому шёлковому пути" растут быстро, нужно расширять возможности ж/д дорог.

Цитата: Верноразящий от 28.09.2020 16:32:56Супер! Каждому рабочему лично от меня по рюмке... чая
И да - засекаем, кто кроме ведомственной и региональной печати это заметит...

Вчера ночером об этом было на Россия24 и на НТВ. Сам наблюдал. Про остальные "рупоры" не знаю

Цитата: basilevs от 29.09.2020 11:04:09Тогда РЖД планировало сначала сегментами Москва-Пекин заняться, так как Мск-Спб уже неплохо покрывалась Сапсанами. Но, видимо, структура грузовых ж/д перевозок изменилась и сейчас нужно по любому дополнительные пути на ОкЖД строить. А раз так - почему бы не разгрузить основные пути от пассажирских поездов, освободив их для грузовых составов. Приоритеты поменялись.

Москва-Пекин тоже не забудут - перевозки по "Новому шёлковому пути" растут быстро, нужно расширять возможности ж/д дорог.

Грузовых? Скоростные магистрали, особенно выделенные, как в новости - это только для пассажиров. Грузы не возят по таким линиям.

28.09.2020
Такое мнение высказал на II Северном форуме по устойчивому развитию Михаил Николаев, президент Якутии с 1991 по 2002 год.

«Мы должны соединить Северный морской путь с Транссибирской магистралью. Не через Владивосток, а построить железную дорогу от Якутска к порту Тикси. В результате практически наполовину сократится Севморпуть. Это обеспечит оперативность вывоза огромного количества грузов», – заявил М. Николаев.

Профессор Китайского университета океанологии Го Пэйцин также видит хорошие перспективы в транзитных возможностях Республики Саха (Якутия). «Якутия будет играть большую роль в объединении стран Северо-Восточной Азии, включая обе Кореи и Китай, с Европой», – считает он.

https://www.rzd-part…rtu-tiksi/
.
Железные дороги Якутии — магистраль до сурового Севера
много фото
https://fishki.net/3…evera.html

28.09.2020
Совместно с региональными властями РЖД прорабатывают вопрос по выносу стальной магистрали за пределы центра Южно-Сахалинска, сообщил пресс-центр правительства Сахалинской области. 

Это будет необходимо при реализации перспективных проектов в регионе, в том числе по модернизации Корсаковского порта, расположенного почти в 40 км от областного центра. В частности, в Корсакове предполагается построить дополнительные мощности для переработки контейнеров, генеральных грузов и морепродуктов, а также комплекс для обслуживания пассажирских морских линий.

Помимо этого, сейчас рассматривается вопрос о создании на окраине Южно-Сахалинска на площади 70 га индустриального парка. Планируется, что его участниками станут сервисные компании нефтегазовой отрасли. Сегодня ведутся переговоры с 24 потенциальными резидентами, которые готовы объединить свои сервисы на единой территории. Примыкание к железной дороге для их деятельности также будет немаловажным.

https://www.rzd-part…khalinska/

29.09.2020 
Россия считает важным приступить к практическим мерам по интеграции корейских железных дорог с Транссибирской магистралью, не дожидаясь отмены международных санкций в отношении КНДР. Об этом сообщило агентство «Прайм» со ссылкой на главу МИДа  Сергея Лаврова.

По словам Лаврова, потенциал трехстороннего экономического сотрудничества в формате Россия - РК - КНДР остается нереализованным.

«Наша страна неизменно выступает за продвижение инициатив с участием трех стран, включая интеграцию корейских железных дорог с Транссибом, а также транзитные поставки трубопроводного газа и электроэнергии через КНДР в РК», — сказал Лавров в интервью южнокорейскому информационному агентству «Рёнхап».


https://gudok.ru/news/?ID=1536929

Цитата: rommel.lst от 29.09.2020 17:39:14Грузовых? Скоростные магистрали, особенно выделенные, как в новости - это только для пассажиров. Грузы не возят по таким линиям.

Сейчас Сапсаны ходят по обычным общим путям. В этом-то и проблема - и сами до максималки не разгоняются (им запрещено быстрее 250 км/ч ездить), и грузовым мешают. Пока существующих путей всем хватало - и бог бы с ним. Но теперь, похоже, поток грузов по ОкЖД вырос, а пропускной способности путей уже не хватает. Если построить выделенные скоростные ж/д пути - днём по ним можно будет гонять Сапсаны, а ночью "спальники" пускать. При этом высвободятся ж/д пути, по которым ходят грузовые поезда.

Цитата: basilevs от 29.09.2020 19:44:09Сейчас Сапсаны ходят по обычным общим путям. В этом-то и проблема - и сами до максималки не разгоняются (им запрещено быстрее 250 км/ч ездить), и грузовым мешают. Пока существующих путей всем хватало - и бог бы с ним. Но теперь, похоже, поток грузов по ОкЖД вырос, а пропускной способности путей уже не хватает. Если построить выделенные скоростные ж/д пути - днём по ним можно будет гонять Сапсаны, а ночью "спальники" пускать. При этом высвободятся ж/д пути, по которым ходят грузовые поезда.

Вы бы карту видели )) Если Усть-Лугу раскачают - я вообще не знаю как там растаскивать все. 
По сути туда только 2 магистральных хода - северный ход Транссиба и Окт.ЖД Москва-Питер.
Остальное - тепловозное, местами и однопутное.  И такими крюками - мама.
А еще и вагоны оборачивать надо. 
А на юге Новороссийск (ага, через горы на сложном профиле), Туапсе (профиль еще хуже, местами однопутка и вообще это нитка на Сочи, там и так тесно) и порт-Тамань.  Причем весь юг почти через Батайск-Сортировочный идет ))
Наверху бутылочное горлышко, и внизу ))

29.09.2020 
Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение на проектно-сметную документацию на первый этап строительства железнодорожной магистрали Обская – Салехард – Надым в составе маршрута «Северный широтный ход». 
Этот этап включает в себя подготовительные работы перед строительством совмещенного моста через Обь в районе Салехарда, сообщило сегодня ведомство.

Длина проектируемой русловой части мостового перехода составит 2480 метров. Расчетный объем перевозок – 23,9 млн тонн грузов в год.


Первый этап включает инженерную подготовку и защиту территории для строительства мостового перехода. Проектом предусмотрена отсыпка дамбы. Для сохранения вечной мерзлоты в основании опор будут обустроены площадки промораживания и по охлаждению грунтового массива.

Кроме того, в подготовительный период сооружаются причалы на правом и левом берегах реки Оби для перевозки грузов, строительные и технологические площадки, автодорожные подъезды к ним, вахтовые поселки строителей и локальные очистные сооружения.

Финансирование планируется осуществлять за счет средств бюджета субъекта Российской Федерации, средств федерального бюджета и средств компании-концессионера – ООО «СШХ». Генеральный проектировщик – ООО «ТрансПроект».

Проект по созданию самого северного в России железнодорожного маршрута реализуется в Ямало-Ненецком автономном округе и предполагает объединение сети Северной и Свердловской железных дорог ОАО «РЖД». Протяженность проектируемой новой железнодорожной линии, являющейся частью Северного широтного хода, составит 396 км. Ее строительство необходимо для развития Арктической зоны России, а также для обеспечения пропуска грузов с месторождений на севере Западной Сибири до портов Балтики и Северного морского пути. В 2018 году между проектной компанией ООО «СШХ» и Федеральным агентством железнодорожного транспорта заключено Концессионное соглашение на финансирование, строительство и эксплуатацию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования «Обская – Салехард – Надым».

https://gudok.ru/news/?ID=1536998

30.09.2020
ОАО «РЖД» развивает новые маршруты контрейлерных перевозок. 30 сентября состоялась загрузка платформы для первой контрейлерной отправки маршрутного поезда из Екатеринбурга. На терминале C.I.T. автомобильный полуприцеп с продукцией уральских предприятий закрепили на контрейлерной платформе. Вечером поезд с грузом отправится по железной дороге в Московский регион.

Ранее, 26 сентября, этот контрейлер в составе контейнерного поезда прибыл со ст. Электроугли (Московская область, ТЛЦ «Восточный») на ст. Екатеринбург-Сортировочный Свердловской железной дороги и был доставлен в Кольцово для передачи грузополучателю.

Ускоренный контейнерно-контрейлерный поезд между Екатеринбургом и Москвой будет курсировать по специально разработанному графику. Расчетное время в пути – менее 2 суток (41 ч), что в среднем на четверть быстрее перевозки автомобильным транспортом при сопоставимой цене.

Предполагается, что на первом этапе сервис будет предоставляться на постоянной основе один-два раза в неделю. В перспективе в районе ст. Аппаратная Свердловской железной дороги будет построен транспортно-логистический центр, ядром которого станет контейнерно-контрейлерный терминал с развитой инфраструктурой, позволяющей обслуживать одновременно несколько полносоставных поездов.

Сервис может быть востребован как крупными ритейлерами, так и частными автовладельцами. Новая технология позволит не только увеличить объемы перевозок железнодорожным транспортом, но и разгрузить автомобильный трафик, снизить воздействие большегрузных автомобилей на автодорожную инфраструктуру и экологию. Уменьшается вероятность ДТП, сокращаются расходы на ГСМ. Снимаются и другие вопросы: от нехватки водителей-дальнобойщиков до соблюдения требований законодательства, ограничивающих время нахождения за рулем.
https://www.rzd-part…nyy-poezd/

15 сентября 2020
Будущий мост с Сахалина на материк создаст вторую в стране после Транссиба мощную железнодорожную ветвь. По словам губернатора островного региона Валерия Лимаренко, идея возведения объекта уже перешла в практическую плоскость — эксперты готовят проект, а аналитики изучают перспективы. РИА «Сахалин-Курилы» стали известны некоторые подробности большого дела.

В интервью «Интерфаксу» Валерий Лимаренко рассказал, что мост в длину хотят сделать меньше, чем Крымский, но конструкции будут отличаться принципиально из-за особых климатических условий. Глава региона назвал проект «хорошим вложением в большие перспективы». По его оценкам, его можно реализовать в течение 5-10 лет.

— Это же не только мост — для его строительства необходимо провести железную дорогу от БАМа, построить к ней все подходы. Это даст возможность выхода сразу на несколько морских портов — Корсаковский, Поронайский, Холмский, Невельский и Углегорский. Когда они соединятся с железной дорогой, это будет вторая в стране после Транссиба мощная железнодорожная ветвь, — подчеркнул Валерий Лимаренко.

Разговоры о строительстве моста Сахалин – материк ведутся на протяжении ряда лет. Губернатор в декабре прошлого года сказал, что «сам бог определил место» для возведения объекта, проходили общественные слушания. На одной из пресс-конференций президента страны Владимира Путина до него долетел вопрос от жителей с просьбой быстрее начать строить объект. Тогда глава государства предложил изучить вопрос и с экономической, и с геополитической стороны.

Ранее РИА «Сахалин-Курилы» сообщало, что в январе разработчики предложили несколько вариантов мостового перехода на материк. Эксперты также рассматривали проект возведения тоннеля.
https://skr.su/news/post/142892/

01.10.2020
«Бамстроймеханизация», входящая в Группу компаний 1520, ведёт укладку второго пути на перегоне Ункур - Чильчи линии Хани – Тында Дальневосточной магистрали. Сегодня это самый протяженный двухпутный участок Тындинского региона, строящийся в рамках программы развития Восточного полигона. 

К укладке рельсошпальной решетки на данном перегоне приступила путевая машинная станция № 233. За одно технологическое окно она укладывает около 1 км пути.

К концу сентября здесь уложено почти 5 км рельсошпальной решетки на бетонном основании. До конца путевого сезона остается сделать еще порядка 30 км.

«Это довольно сложный перегон, очень много кривых, на которых расположены мосты. При этом не вся путевая техника может работать на искусственных сооружениях», – рассказывает замначальника ПМС-233 Вадим Кириллов.
Кроме того, большой объем работ связан с устройством водоотводных канав, траншей, кюветов, который выполняют другие подрядные организации.

Перегон Ункур – Чильчи расположен на однопутной линии Хани – Тында. В 2020 году на данном направлении строятся 15 крупных объектов. Это семь разъездов, три двухпутные вставки, вторые пути на четырех перегонах, а также одна станция, где началась реконструкция.
Не так давно на линии заработал разъезд Иванокит. Он стал пятым по счету разъездом после Глухариного, Заячьего, Мохового и Соснового, открывшегося на участке Хани – Тында.

В 2021 году, когда завершится первый этап программы модернизации Восточного полигона, должны еще заработать разъезды Челябинский, Багульный, Мостовой плюс две двухпутные вставки и вторые пути на четырех перегонах.
https://www.rzd-part…toroy-put/
.
ранее  от 19 июля 2020
В ТЫНДИНСКОМ РАЙОНЕ ЗАКАНЧИВАЕТСЯ СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО МОСТА



На перегоне Ункур – Чильчи мы строим ещё 12 мостов поменьше. Четыре из них также отданы под укладку верхнего строения пути. На остальных искусственных сооружениях работа продолжается. В срок до 15 сентября они будут отданы под укладку верхнего строения пути. 
https://www.amur.inf…/19/175719