Электротранспорт и его перспективы.

Цитата: Игорь_ от 29.12.2021 16:07:55Снятые с учета японские авто очень быстро оказываются во Владике)))

каждая вывезенная из японии тачка только увеличивает срок эксплуатации оставшихся.

Цитата: grizzly от 27.12.2021 20:33:40На motor.ru выложили перевод китайской статьи об испытаниях электробричек на морозе.

Однако лохи всё-таки более живучи, чем мамонты.

А в это время
Tesla delivered 936,172 electric vehicles in 2021, with the fourth-quarter setting a new record (msn.com)
Tesla deliveries amounted to 308,600 electric cars in the fourth quarter and full-year deliveries amounted to 936,172 vehicles.

В 2022 начнётся производство в Техасе и Германии. Отличные новости Тесла, а противники нового всегда есть, я называю это луддизм.

Цитата: Explorer-2000 от 03.01.2022 00:16:47а противники нового всегда есть, я называю это луддизм.

Первый электромобиль поехал раньше авто на ДВС и всего через 16 лет после событий на картинке.

Расскажите нам ещё за новизну. 
А понятие луддизм, мусье, сформулировано задолго до вашего "я".

Цитата: Explorer-2000 от 03.01.2022 00:16:47А в это время
Tesla delivered 936,172 electric vehicles in 2021, with the fourth-quarter setting a new record (msn.com)
Tesla deliveries amounted to 308,600 electric cars in the fourth quarter and full-year deliveries amounted to 936,172 vehicles.

В 2022 начнётся производство в Техасе и Германии. Отличные новости Тесла, а противники нового всегда есть, я называю это луддизм.

 
ну что же .. посмотрим на цифры ...
 
БМВ - +/- 2 млн проданных автомобилей ... оборот 110+ млрд долларов ... прибыль 15+ млрд долларов ... капитализация 70+ млрд долларов ... прибыль на акцию : 15 / 70 = 20+% ...
 
Тесла - 900+ тыс проданных автомобилей ... оборот +/- 50 млрд долларов ... прибыль +/- 4,5 млрд долларов ... капитализация 1+ трлн долларов ... прибыль на акцию : 4,5 / 1000 = 0,45% ...
 
ну и как можно не согласиться с энштейном насчет бесконечности вселенной? ...

Цитата: Baykalec от 03.01.2022 09:57:39Первый электромобиль поехал раньше авто на ДВС и всего через 16 лет после событий на картинке.

Расскажите нам ещё за новизну. 
А понятие луддизм, мусье, сформулировано задолго до вашего "я".

Ну и что мельницы тысячи лет уже используют, да и генерация эдектроэнергии с помощью ветряков давно извесно, но в заметных масштабах это стало возможным только недавно, так и электромобили, сейчас их делают на основе инновационных технологий 21 века, ещё четверть века назад это было просто не мыслимо.

Цитата: Explorer-2000 от 03.01.2022 23:23:41Ну и что мельницы тысячи лет уже используют, да и генерация эдектроэнергии с помощью ветряков давно извесно, но в заметных масштабах это стало возможным только недавно

"тупые" предки результаты работы ветряков, представленных в виде ветряных мельниц, хранили в виде мешков с намолотой мукой. Не подскажете, как мне сохранить мешок электронов? Продолжающийся газово-электрический кризис в Европе в немалой степени спровоцировали рекламируемые вами ветряки. И идиоты решили его побороть в виде ещё большего количества ветряков и избавления от "зависимости от России" Удачи.....

Цитата: Explorer-2000 от 03.01.2022 23:23:41так и электромобили, сейчас их делают на основе инновационных технологий 21 века, ещё четверть века назад это было просто не мыслимо.

Еще раз для непонятливых. Полный переход на автономное электродвижение сейчас невозможен из-за отсутствия вменяемых аккумуляторов электроэнергии и недостатка сырья для их производства в глобальных масштабах. Инфраструктура для распределения и генерации э/э также не готова. Редкозёмы в магнитах также не есть нечто валяющееся на дороге. На то они и редкие земли.
Да, вскорости и в Северной Америке подъедут обновлённые цены на газ и электричество. Хочется поглядеть, как это повлияет на популярность электричек.
ЗЫ прогресс отменять не надо. При наличии вменяемых аккумуляторов и полного жизненного цикла для возврата дефицитных и токсичных элементов аккумуляторов в оборот (а в этом направлении и муха не сидела, не сделано ничего), автономное электро-движение в сильно урбанизированных регионах оправдано. Но... капитализм - это экономическая система с положительными обратными связями. Предугадать, когда или куда пойдет тренд развития электричек невозможно. Что-то там Маск о банкротстве бухтел. Больше выглядело как торг с кем-то, но всё же, слово сказано. А новые цены на электричество и "бесплатные" суперчарджеры - это хороший способ "слиться".

Цитата: Explorer-2000 от 03.01.2022 23:23:41Ну и что мельницы тысячи лет уже используют, да и генерация эдектроэнергии с помощью ветряков давно извесно, но в заметных масштабах это стало возможным только недавно

Казалось бы, тысячелетний опыт должен показать все недостатки ветроэнергетики...  А масштабная ветрогенерация не есть результат каких-то технологических прорывов, а есть пузырь, надутый на климатоистерии и массовом умопомешательстве в руководящих кругах западного мира.
Кстати, почему до сих пор нет тренда перевода морских перевозок на паруса?

Цитата: Explorer-2000 от 03.01.2022 23:23:41так и электромобили, сейчас их делают на основе инновационных технологий 21 века, ещё четверть века назад это было просто не мыслимо.

Это что же такого немыслимого для 1995 года появилось в электромобилях?

Цитата: Baykalec от 04.01.2022 09:51:02Казалось бы, тысячелетний опыт должен показать все недостатки ветроэнергетики...  А масштабная ветрогенерация не есть результат каких-то технологических прорывов, а есть пузырь, надутый на климатоистерии и массовом умопомешательстве в руководящих кругах западного мира.

Хочу напомнить что в Германии на долю ветра в прошлом году пришлось 23,1% от общей генерации. Как то слишком много как для пузыря.

Цитата: Baykalec от 04.01.2022 09:51:02Это что же такого немыслимого для 1995 года появилось в электромобилях?

В табличке наглядно видно что поменялось. Массовое производство самих электромобилей точно так же скажется на цене.

С прошедшими праздниками всех.
Большая просьба к модераторам не сильно налегать на банхаммер, ибо сейчас будет много вывалено нехорошего на оппонента, я не хотел, но так сложилось -"Хотели как лучше, а получилось как всегда" Черномырдин (с)
 Итак начнём-с. А начнём-с с того, что уважаемый оппонент судя по всему вообще не знаком с производством и его организационными структурами и процессами. Знаком исключительно по пресс релизам и дивано-офиснопланктонной аналитикой, которой завалены все в округе утюги (очень такое мнение у меня лично сложилось).
1. Виды производств:
1.1. Монопроизводство - из сырья на выходе готовая продукция - все технологические переделы внутри одной площадки. Пример - КАМАЗ - это монопроизводство.
1.2. Промежуточный вариант - сборка, частичная переработка сырья + поставки по кооперации. Наш завод, где я работаю получает продукцию минимум от 130 поставщиков, без которых собрать готовый мотор невозможно.
1.3. любимая вами фишка - #недозаводы - чистая сборка без пеработки и получения промежуточных товарных позиций.
А теперь рассмотрим всё поближе.
1.1. минимум транспортных расходов,всё в одном месте - но огромные первоначальные затраты, требуется  огромный населенный пункт - источник рабочей силы, есть серьёзные проблемы с транспортным обслуживанием и подводом энергетических ресурсов.
1.2. Требует меньше территории, часть процессов можно вынести за пределы головной площадки. Легче строить, легче найти энергетические ресурсы.
1.3. Требует минимум площадей и ресурсов, но требуется чётка отладка логистических процессов. Очень популярная модель в Японии и кое где в Европе.
При этом не смущает крупных производителей техники то, что как правило заводы выпоняют определенную операцию (специализацию) и как раз бывают с такими размерами, есть семейные предприятия. И что?
Я приведу пример, у нас на заводе есть маленкий участок (всего две комнаты и 12 человек персонала), делают жгуты для обвязки электрики и электроники на моторе. Без её продукции мотор Евро-4 или Евро-5 с конвейера не сойдёт до потребителя. а ведь это типичное по вам #недопроизводство (кстати, БОШ Саратов гнал очень большой процент брага в этих самых жгутах). И таких как в РБ, так и в России огромное количество. Например, производство лекарств - очень много есть маленьких контор, которые тупо фасуют готовые субстраты, смешивая и готовят таблетки, капсулы, флаконы ничего не производя! Есть в Калининграде охрененное #недозавод, которое огружает память ДДР и ССД винчестеры, при этом вообще нет ни одной перерабатывающей операции! Исключительно сборка! Микросхемы приходят со стороны, платы со стороны simd рассыпуха со стороны. Но вы ж будете гордится что это огого! Но это всё одного порядка вещи как ни странно. Так что ваше про размеры - это мимо кассы. Если такого производства хватает для закрытия потребности основного сборочного производства - это просто высокая эффективность при минимуме затрат! А больше и не надо. А что будет дальше - посмотрим.
Кроме того, в России планировалось в начале 2000 построить заводов по производству л/а в количестве 3 млн шт в год и где сейчас эти мощности? Реальная потребность рынка 1.3-1.6 млн новых авто в год. Форд ушёл из России, многие сидят на мизере окупаемости.
строить мегазаводы оказалось не для кого.

ЦитатаПлощадь цехов "Лиотех" - более 40 тыс. м2, куча станков, роботов и т.д. Сравните с 1,2 тыс. м2 белорусского "Сычуань развитие Синьджу Аовэй".  
    "Лиотех" выпускает промышленные аккумуляторы для солнечных электростанций, подстанций, железнодорожного транспорта и т.д. В планах разработка и запуск в производство литий-железо-фосфатных и литий-титанатных моделей.

https://www.liotech.ru/manufacturing/

А теперь начнём пинать очень больно про Лиотех и его востребованность. Создавал его небезызвестный у вас рыжий белорус Чубайс. Денег вложили государственных море, а на выходе оказалось, что продукция никому не нужна,так как была ороже мировых аналогов. И, хоть как то спасти сей убыточный актив было придумано выпускать на его базе электробусы и закупать в приказном порядке. Сказано - сделано. При этом стоимость электробуса выше чем трамваев, троллейбусов и дизельных автобусов ещё с завода, а если учесть что жёсткие условия эксплуатация электробусов убивает батареи в хлам очень быстро, то замена батарей просто нужна. В глубине данного форума лежат ссылки на закупку батарей Мосгортранспортом и были приведены также официальная себестоимость перевозок в Москве. Ваш любимый батареечный электробус - самый дорогой вид транспорта, даже по сравнению с чисто дизельными автобусами.
Насчёт того как электробусы семимильными шагами идут по России. Я последний раз когда был в Смоленске перед ковидлой, там трамваи времён промышленной революции начала СССР ещё бегают. А для такого уровня городов за счастье, если могут получить списанные из Москвы транспорт. В РБ по областным получше - хоть своё, но относительно свежее бегает везде. Пригород и межгород (тот же Минсктранс возит в Москву на МАЗах - российские водителям очень понравилось, когда смотрели между собой на стоянке). А ещё очень показательно было банкротство Тролзы при наличии потенциального огромного парка для обновления по всей России. Как и выпуск трамваев на Уралвагонмаше? Или они не вписались в рынок? А может не всем хватает денег на обновления парков техники...
По себестоимости перевозки:
Посчитали - прослезились: каждый электробус дороже троллейбуса на миллион в год

ЦитатаШутка ли - сам электробус стоит 34 млн рублей за штуку (удивляться здесь нечему - машина почти полностью собрана из дорогостоящих импортных комплектующих), а батарея, которая гарантировано выйдет из строя через 7 лет (если не раньше) - аж 9,45 млн рублей.

Хотя на публичных слушаниях по закупкам электробусов представители Мосгортранса (МГТ) обещали, что "свежий" тяговый аккумулятор обойдется в четверть стоимости электробуса (порядка 8 млн рублей). То ли за год цены на японские/китайские/ батареи (в России аккумуляторов для быстрой зарядки электробусов на сегодняшний день не производят) резко пошли вверх, либо москвичей опять ввели в заблуждение. Ведь МГТ клятвенно заверял, что ценник на аккумуляторы опустится, поэтому лучше сэкономить и закупать «автономный источник питания» потом. За счет городского бюджета, естественно.

По крайней мере, шкала эффективности различных видов транспорта, представленных в секретном отчете, судя по отзывам в соцсетях, озадачивает. Если первенство трамвая (у него самые низкие расходы при эксплуатации — 1,2 рубля на пассажиро-километр) мало кто оспаривает, то вот дешевизна автобусов (1,21 рубля у газового автобуса и 1,31 руб. у дизельного собрата) и дороговизна троллейбуса (1,67 рубля) вызывает жаркие споры и даже возмущения. Впрочем, электробус со своими 1,59 рубля за пассажиро-километров далеко от троллейбуса не ушел.
Зато «эффективный и экономичный» электробус вчистую проигрывает автобусу и троллейбусу в затратах на техобслуживание и ремонт. Если обслуживание одного дизельного автобуса стоит 879,6 тыс. руб. в год, автобуса на "газу" 1 млн руб., троллейбуса — 795,7 тыс. руб., то электробуса — более чем в 2,5 раза дороже троллейбуса: аж в 2 млн рублей! Дороже только трамвай - 3,47 млн. Но и перевозит он в два раза больше пассажиров.
Суммарные затраты на работу электробусов (включают затраты на оплату топлива, электроэнергии, содержание инфраструктуры, обслуживание подвижного состава, зарплату водителей и т.д.) дороже троллейбуса: эксплуатация 1 электробуса обходится в 8,1 млн руб. в год против 7,1 млн у троллейбуса. По версии столичного Департамента транспорта самым экономически выгодным транспортом стал автобус на компримированном природном газе (КПГ) - стоимость его эксплуатации в год не превышает 6,3 млн рублей. Впрочем, следует помнить, что в Москве сейчас закрыто свыше 50-ти (!) из ранее действовавших 88 троллейбусных маршрутов. Контактная сеть находится на балансе Мосгортранса и продолжает обслуживаться, отсюда, видимо, и бОльшая стоимость работы троллейбусного транспорта.
"Стоимость обслуживания контактной сети рассчитывается путем разделения затрат на содержание службы контактной сети между трамваем и троллейбусом, пропорционально пробегу подвижного состава с последующим делением на протяженность контактной сети трамвая и троллейбуса соответственно", - пояснили в пресс-службе "Москвичи за троллейбус" (МЗТ).

вот другой источник
В Москве признали неэффективность электробусов

ЦитатаНо оказывается, этот вид транспорта не столь эффективен и экономичен, как предполагалось изначально.

Одним из ярых сторонников электробусов является глава дептранса и заммэра Москвы Максим Ликсутов. На днях он направил Минтрансу отчетное письмо, в котором признался, что электробусы по многим статьям проигрывают не только дизельным и газомоторным автобусам, но даже трамваю. На документ, не предназначенный для публики, ссылается Telegram-канал Baza.

Высокая закупочная цена электробусов ни для кого не является секретом, однако прежде к их преимуществам относили низкую стоимость эксплуатации. Реальность опровергает этот тезис. Эффективность общественного транспорта рассчитывают, исходя из затрат на пассажиро-километр (пассажиро-километр — это количество перевезенных пассажиров, умноженное на расстояние их перевозки). Рейтинг эффективности наземного транспорта в Москве по состоянию на конец 2019 года выглядит так:

    трамвай (71-931М «Витязь-М») — 1,2 руб./пассажиро-км;
    метановый автобус (ЛиАЗ-529271) — 1,21 руб./пассажиро-км;
    дизельный автобус (НефАЗ-5299 и ЛиАЗ-529265) — 1,31 руб./пассажиро-км,
    электробус (КамАЗ-6282 и ЛиАЗ-6274) — 1,59 руб./пассажиро-км,
    троллейбус (Тролза, СВАРЗ и т. д.) — 1,67 руб./пассажиро-км.

Таким образом, электробусы являются одним из самых затратных видов городского транспорта, хуже них только троллейбусы.

В пух и прах разбито и другое преимущество — длительный срок эксплуатации, который составляет 15 лет, что вдвое больше в сравнении с обычными автобусами. Но проблема в том, что уже к половине этого срока электробусу потребуется замена самой дорогой его части — электробатареи. Эта процедура обойдется в 9,45 млн рублей. И это при том, что новый автобус на газу или дизельном топливе стоит 13 млн рублей. А сам электробус — 34 млн.

По части расходов на техобслуживание и ремонт картина тоже складывается не в пользу новомодного транспорта. На обычные автобусы «Мосгортранс» в год тратит 879,6 тыс. руб./шт.; на газовые потребуется 1 млн руб./шт., на троллейбусы — 795,7 тыс. руб./шт. А ежегодное обслуживание каждого электробуса обходится в 2 млн рублей, дороже только трамвай — 3,47 млн.

Также дептранс подсчитал суммарные расходы на единицу транспорта, которые включают в себя годовые затраты на бензин, электричество, инфраструктуру, обслуживание и так далее. Электробус за год требует 8,1 млн рублей, дизельный автобус — 6,7 млн, газовый — 6,2 млн. И даже троллейбус, который Сергей Собянин называл коммерчески невыгодным, эффективнее электробуса — 7,1 млн рублей в год.

Единственный оставшейся козырь - это типа нулевые выбросы. Но это типа. Чистые электромобили аккурат в два раза больше на трассе выделяют резиновой пыли, чем аналоги с ДВС. А так да... мелочь...

Ещё ссыль
Электробусы — лишняя роскошь Москвы. Современные троллейбусы тоже экологичные и в разы дешевле

ЦитатаТем не менее урбанист и соучредитель фонда «Городские проекты» Максим Кац рассказал «360», что электробусы с зарядками на конечных остановках нигде в мире так массово не используются, как в Москве, — из-за частых поломок и слишком высокого ценника.

По мнению Максима Каца, главный минус электробусов в том, что они неэффективны: почти половину времени стоят на зарядке. Тот же троллейбус ездит с утра до вечера, а электробус 40 минут ездит, 30 минут заряжается. То есть чтобы заменить 20 троллейбусов, нужно 35 электробусов. Однако в Мосгортрансе уверяют: современный электробус заряжается за 6-10 минут и могут проехать порядка 40-50 километров до следующей подзарядки.

Более того, по словам Павла Яблокова, трагедия в том, что электробусы выходят на замену экологичным электрическим троллейбусам, а не обычным автобусам. Из-за этого чистого транспорта в Москве становится меньше: в 2016 году в городе было 1,5 тысячи троллейбусов, а сегодня их всего 700 — и 300 электробусов. А к концу 2020-го троллейбусы вовсе исчезнут из столицы. Вместо них останется 600 модных и дорогих электробусов — почти в два с половиной раза меньше, чем электрического транспорта четыре года назад.

Кто-то мне тут втирал про какие-то супер пробеги московских электробусов, по сравнению с нашими ионистрными, а тут такое дело, понимаешь...

ЦитатаЕсли говорить о литий-железо-фосфатных батареях, то на электробусы МАЗ устанавливаются полностью импортные батареи гонконгской фирмы "Winston Battery". А также на новых электробусах МАЗ используется полностью немецкая коробка передач ZF EcoLife 1200, немецкие электродвигатели ZF CeTrax и т.д. Скорее всего, LFP-батарейки на новых БКМ E490 тоже из Гонконга, в Белоруссии подобные аккумуляторы не производятся.

    Да, про китайскую ионисторную батарею массой 1360 кг на белорусских электробусах с запасом хода около 15 км я уже писал выше. Её ёмкость всего 34 кВт*ч, то есть удельная емкость получается крайне низкой. При этом, как оказалось, из-за низкого качества китайских комплектующих на ионисторных электробусах БКМ бывают случаи внезапной разрядки в ноль начиная с какого-то процента заряда, чего не случается на нормальных литий-железо-фосфатных и литий-титанатных батареях.
    Возможно этим обусловлен постепенный отказ БКМ/МАЗ от суперконденсаторов в пользу обычных LFP-аккумуляторов.

    Это в идеальных условиях и рекламных буклетах, с минимумом пассажиров, без пробок, без включения кондиционера/печки и т.д. А в реальности - около 13 км. Чудес не бывает, здоровенный автобус на батарее с жалкими 34 кВт*ч далеко не уедет.

    Кидайте ссылку.
    Потому что это явная брехня.

    Во-первых, на московских электробусах используются не обычные литий-ионные/литий-полимерные батарейки как на мобильных телефонах и электромобилях Тесла (которые очень страдают от морозов), а литий-титанатные - LTO. У них в 2 раза меньше удельная емкость по сравнению с топовыми литий-полимерными батареями, поэтому производители понтовых электрокаров и мобильных гаджетов не используют такие аккумы. Но при этом у LTO-аккумуляторов есть 3 серьёзных преимущества перед обычными литий-полимерками - морозостойкость (почти не теряют заряд даже на сильных морозах), долговечность (выдерживают 20-25 тыс. циклов заряд-разряд без деградации батареи против 1 тыс. у литий-полимерных), быстрая зарядка (можно заряжать гораздо более сильным током и снимать большие токи без повреждения батареи).
    https://neovolt.ru/b…vtomobilya

Сразу видно, что вы не связаны с производством и техникой.
Есть такое золотое правило механики - оно же правило рычага - во сколько раз выигрываешь в чём-то, во столько раз проигрываешь в другом. Инженерия - это искусство компромиссов. Насколько удачно будет соблюдён баланс компромиссов, настолько удачным будет конечным продукт. Выбор той или иной технологии несёт как положительные, так и отрицательные стороны. Для определенных условий эксплуатаций оптимально подходят только свои решения. Абсолютного универсального решения не существует. Например, для Минска выгодно эксплуатация троллейбусов троллейбусов с увеличенным автономных ходом  там, где есть старые готовые сети. В новых районах и на центральных проспектах гоняют электробусы на ионисторах с 30 % запасом по пробегу. Вчера увидел новую модель МАЗа - универсальная платформа - как и дизельный автобус, так и батареечный электробус. Батареи - на крыше (автобусы все низкопольные). в настоящее время у нас тепло. Ранее его не видел, посмотрим, как он будет работать в мороз.
На термостатирование расходуется энергия, и не маленькая, а это всё пробег...
Насчёт батарей, имеем
https://www.voltbikes.ru/blog/…muljatory/
https://habr.com/ru/company/mu…og/171845/
https://v-nayke.ru/?p=17974
[quote]1. Допустимая температура эксплуатации Li-Ion аккумуляторов – от -20 до +50 °С (у некоторых моделей – от -40 °С). Но работа в пограничных режимах – как по температуре, так и по напряжению – негативно сказывается на способности аккумулятора запасать энергию. При эксплуатации в пограничных режимах ощутимо снижается рабочая емкость АКБ и ее ресурс. Чтобы продлить эксплуатационный ресурс литий-ионной батареи и избежать сокращения времени ее работы без подзарядки, необходимо придерживаться температурного режима, максимально комфортного для АКБ. Лучшая температура работы Li-Ion аккумуляторов – около +20 °С. Хранить такие накопители рекомендуется в прохладных условиях – от 0 до 10 °С. Оптимальный уровень заряда для длительного хранения литий-ионных АКБ – 30–50%. Если отправить на хранение полностью заряженный аккумулятор, со временем его емкость значительно уменьшится. Если же накопитель будет храниться в глубоко разряженном состоянии, восстановить его вряд ли удастся. Рекомендуемая температура работы литий ионного аккумулятора Злейшие враги Li-Ion батарей – перегрев и переохлаждение. Нельзя оставлять такие устройства под воздействием прямых солнечных лучей и поблизости с источниками тепла. Вредны для литиевых накопителей и отрицательные температуры – они снижают отдаваемую энергию. Если сравнить запас отдаваемой энергии при +20 °С и других температурах, то: при падении температуры до +4 °С объем отдаваемой энергии снижается на 5–7%; при последующем снижении температуры ниже 0 °С – теряются 40–50% емкости, и преждевременно исчерпывается ресурс батареи. Заряжать литиевые АКБ рекомендуется при температурах от +5 до +20 °C

2.Литий-ионные аккумуляторы достаточно хорошо заряжаются при низких плюсовых температурах, а также, могут быть поставлены на быстрый заряд (устройства быстрого заряда используются для заряда EV*) при диапазоне температур от 5 до 45°C. Процессы заряда и разряда хорошо протекают при высоких допустимых температурах (до 45°C), но при этом уменьшается срок жизни аккумулятора.

При температуре ниже 5°C ток зарядки необходимо понизить. Заряд недопустим при температуре ниже 0°C — при зарядке ниже 0 внешних изменений не наблюдается, но химические процессы необходимые для корректной работы аккумулятора будут нарушены, что может привести к перманентному повреждению аккумулятора.


3.Как правило, предельная  температурная область для литий-ионных аккумуляторов составляет -20 °C ~ +60 °C.

Оптимальный температурный диапазон составляет от 5 до 45°C.

Низкотемпературные эффекты
Производительность литий-ионных аккумуляторов будет ухудшаться при температурах ниже 0 °C. Так плотность мощности и энергии Panasonic 18650 LIBs составляет ~800 Вт/кг  с 25 °C  и  до

Цитата: Thor от 04.01.2022 15:33:11Хочу напомнить что в Германии на долю ветра в прошлом году пришлось 23,1% от общей генерации. Как то слишком много как для пузыря.

А можно задрать цену на Э/Э еще раза в два и устроить 50% ветрогенерации. Ходят слухи, что с ростом промпроизводства в Германии уже несколько лет как бы не очень. 
Хотя сразу три АЭС закрыли, сейчас заживут. Как это связано между собой? Не знаю.

Цитата: Thor от 04.01.2022 15:33:11В табличке наглядно видно что поменялось.

Десятикратное падение от прототипа до серийного? Это предсказуемо.
Вы мне немыслимое давайте, пожалста.

Цитата: Thor от 04.01.2022 15:33:11Массовое производство самих электромобилей точно так же скажется на цене.

Блажен кто верует. График цен на тесла и график цен на батарейки сами сопоставить сможете?

Продолжим.
Тендер на закупку Мосгортрансом батарей для электробусов, вы так и не смогли осилить
https://rostender.in…z-caricyno
Тендер: Поставка аккумуляторных батарей для электробусов
Шла осень 2020 года, до первой плановой замены аккумуляторов оставалось ещё 5 лет, при сроке хранения батарей максимум 3 года

https://zen.yandex.r…1ccc5e6e42
Вот и замерзли все электробусы. Или как крещенские морозы победили нанотехнологии.
31 января 2021 года.
 
Добавка
Стоимость одного троллейбуса 20 млн. руб., электробус 39 млн руб. (т.е. аккурат в два раза).
На старте БКМ (Белоруссия), электробус с более "дорогими" ионисторами был дороже такого же троллейбуса всего в 1,5 раза. А если учесть, что у белорусского электробуса указан пробег в самом неблагоприятном режиме с электрическими обогревателями салона в 18-20 км, то если сравнить с батареечными 40-60 км при н.у. (т.е. при +20 ^оС), то пробеги почти сопоставимы. И это при том, что зарядка ионисторов на морозе никак не сказывается на ресурсе, чем у литиевых батарей, причём без разницы каких, и не требует покупки и замены до списания машины в утиль.

Цитата: Baykalec от 04.01.2022 18:11:17... Ходят слухи, что с ростом промпроизводства в Германии уже несколько лет как бы не очень.

 
а что не так с пром. производством в германии? среди развитых стран в германии наибольший процент реального сектора экономики в структуре ввп ... а по уровню экспорта германия на втором месте после китая 1,5 трлн против 2,2 трлн ... на экспорт идет половина произведенного, а ежегодное положительное сальдо торгового баланса составляет более 200 млрд евро ... и так уже американцы грозят всеми казнями египетскими ... куда еще производить? кто его потреблять будет? ... проблема не с производством, а со сбытом произведенного ...

Цитата: Фёдор144 от 04.01.2022 20:13:49а что не так с пром. производством в германии?

Падает, начиная с осени 2018 почти непрерывно. За исключением пост-ковидного короткого восстановительного роста - вниз и вниз.

https://tradingeconomics.com/germany/manufacturing-production

По Industrial Production (это вместе со сырьевым сектооом) - такая же фигня.

Цитата: plazma от 05.01.2022 11:09:32Какой глупый наброс.
Всё смешали в кучу, забыли цену топлива и обслуживании линий и выложили тут.
И типы аккумуляторов не важны, это ж мелочь, недостойная пера писателя!

Не вижу смайлика, значит вы серьезно. Смотрим первый длинный пост там есть аж три ссылки читаем по ним - там есть суммы, которые тратятся на обслуживание всех видов транспорта, включая и электробусы. Будете неприятно удивлены, но эти суммы очень большие, и даже обходят некоторые виды транспорта.
Тыкать напрямую непосредственно в информацию не буду - всё же есть у вас навыки сделать это сами.
Какая разница про типы аккумуляторов. Ссылок привёл много на разные сайты по аккумуляторам. Смысл один - использовать до -40 можно, но недолго. Ресурс убивается очень быстро без права восстановления. ДВС мотор капиталится, а батарея только меняется.
Ионистр в отличии от батареек может работать и заряжаться без подогрева до -40 без потери ресурса с небольшим снижением ёмкости. Но у него меньше емкость на 1 кг веса. Золотое правило механики никто не отменял.

Цитата: Фёдор144 от 04.01.2022 20:13:49а по уровню экспорта германия на втором месте после китая 1,5 трлн против 2,2 трлн ..

Интересует замкнутый цикл производства в Германии... назовите самолет германии, выпущенный в германии на германских заводах из германских ресурсов и германскими инженерами... да хотя бы назовите марку самолета, выпускаемого германцами)

В период начинающегося бабадума на первый план выходит обеспеченность источниками сырья, научного потенциала и средств производства, + военного потенциала, сконцентрированного в одном государстве. 

Все эти германские экспорты в денежном эквиваленте на проверку оказываются экспортами на бумажке. А по факту товар изобретается в Китае, производится в Китае и поставляется покупателю из Китая. Германец просто приклеивает виртуальную этикетку.

Как только эта стройная цепочка германского производственного "бума" нарушается, сразу завод БАСФ прекращает производство удобрений... И начинает работать русский завод удобрений, и оказывается что "гений" немецкий то никому уже не нужен. А поскольку то он слаб в военном отношении, не имеет ресурсов, то чего с ним считаться или платить ему чем то...

Цитата: Superwad от 04.01.2022 16:25:20Сразу видно, что вы не связаны с производством и техникой.
 Вчера увидел новую модель МАЗа - универсальная платформа - как и дизельный автобус, так и батареечный электробус. Батареи - на крыше (автобусы все низкопольные). в настоящее время у нас тепло. Ранее его не видел, посмотрим, как он будет работать в мороз.
На термостатирование расходуется энергия, и не маленькая, а это всё пробег...
Насчёт батарей, имеем
https://www.voltbikes.ru/blog/…muljatory/
https://habr.com/ru/company/mu…og/171845/
https://v-nayke.ru/?p=17974

Мне, как всю жизнь связанному с производством, кажется, что преждевременно перескочили стадию гибрида. Понятное дело, это удорожит производство, если установить в электробус дизель на пару десятков киловатт, зато убиваются два зайца в умеренном климате:
1. подогрев литиевой АКБ и отопление салона в холодное время года
2. охлаждение литиевой же АКБ в жаркое время года и кондиционирование салона.
Это, по-моему, поможет продлить ресурс АКБ и пробег на одной зарядке, т.е быть экономически оправданным. Крайности в угоду модным трендам только вредны.

Цитата: Барристер от 05.01.2022 13:48:06Все эти германские экспорты в денежном эквиваленте на проверку оказываются экспортами на бумажке. А по факту товар изобретается в Китае, производится в Китае и поставляется покупателю из Китая. Германец просто приклеивает виртуальную этикетку.

Как только эта стройная цепочка германского производственного "бума" нарушается, сразу завод БАСФ прекращает производство удобрений... И начинает работать русский завод удобрений, и оказывается что "гений" немецкий то никому уже не нужен. А поскольку то он слаб в военном отношении, не имеет ресурсов, то чего с ним считаться или платить ему чем то...

Меня никак не назвать германофилом, но это уже через край. Может, дождаться, когда потеплеет, потом шапки кидать?)

Цитата: Барристер от 05.01.2022 13:48:06Интересует замкнутый цикл производства в Германии... назовите самолет германии, выпущенный в германии на германских заводах из германских ресурсов и германскими инженерами... да хотя бы назовите марку самолета, выпускаемого германцами)

В период начинающегося бабадума на первый план выходит обеспеченность источниками сырья, научного потенциала и средств производства, + военного потенциала, сконцентрированного в одном государстве. 

мыши ...

 
вы постите такую откровенную херню ... это оскорбление интеллекта здесь присутствующих ...

Цитата: Пенсионэр от 05.01.2022 16:52:44Меня никак не назвать германофилом, но это уже через край. Может, дождаться, когда потеплеет, потом шапки кидать?)

Ну этот факт не перевернуть. Глобализация европ без ресурсов - так себе занятие. Что то теслу маск не потянул с возможностями США.. залез к китайцам... 
так что там с самолетами то?)) Нет их. А куда делись то...