Дирижаблестроение в России: Утопия или новация?

Цитата: Фёдор144 от 27.01.2020 18:26:19если взять тот же акрон ...
 
Номинальный объём  184 000 м³ 
Длина  239,3 м 
Максимальный диаметр  40,5 м 
Максимальная высота  44,6 м 
Количество газовых отсеков  12 
Масса пустого  106 т
Полезная нагрузка  около 75 т 
Скорость крейсерская — 90 км/ч
 
по разным источникам, утечки гелия на стоянке составляли 1/500 в сутки ... при длительных полетах (30 дней) и маневрировании - до 25% ... пусть современные материалы и методы управления позволяют существенно снижать утечки, но не думаю, что они будут меньше 10-15% ... вот и получается ... минимум 1-1,5 полных заправки в год на компенсацию утечек ...
 
184 000 м³ * 500 руб/м³ = 92 млн рублей ... в месяц 9-12 млн на компенсацию утечек ...
 
не самая большая статья расходов ... если оптимистично предположить ежесуточно 10 часов полета ... 300 часов * 75 тонн * 90 км/ч = 2 млн тонно-километров ... 10 млн руб. / 2 млн тонно-км = 5 рублей на тонно-километр ...

   
О, наконец-то какие-конкретные цифры!
То есть всего 1000 таких дирижбанделей выберет с запасом всё мировое производство гелия.
Это впечатляет!

Цитата: Клипер от 28.01.2020 10:33:19Крупный дирижабль, сравнимый по характеристикам с Ан-2, почти никому не нужен. Возможно от этого и высокая стоимость одного экземпляра. Большой вопрос, во сколько обойдётся строительство газовой оболочки, но выбранная мною форма позволит сэкономить какое-то количество средств благодаря своей симметричности. Что касается крыльев и фюзеляжа, давайте считать:
1) Прямоугольная форма фюзеляжа дирижабля гораздо технологичнее корпуса самолёта. Для дирижабля не требуется кислородное оборудование. Дирижабль испытывает в полёте гораздо меньшие нагрузки и перепады температур, чем самолёт.  Однако последнее может привести и к росту цены, если разработчики сочтут целесообразным на всю катушку использовать дорогие композитные материалы.
2) Крылья дирижабля цельные, без отклоняющихся элементов. И они полностью одинаковые, что означает вдвое большее количество по сравнению с числом дирижаблей. Их профиль можно позаимствовать у какого-нибудь планера. Нагрузки на крыло дирижабля значительно ниже, чем у широкофюзеляжного авиалайнера. То есть два крыла дирижабля легко могут оказаться дешевле одного крыла самолёта.
3) Ил-96 имеет четыре турбовентиляторных двигателя. Но даже если их будет всего два, по цене они будут намного дороже винтовых двигателей дирижабля.
4) Авионика дирижабля должна быть проще и дешевле авионики самолёта.
5) Шасси дирижабля явно проще, и оно может быть не убираемым.

 
ну смотрите, что получается ...
 
мягкая оболочка из современных материалов для 36 тыс кубов гелия будет весить примерно 18-20 тонн ... это среднестатистическое значение для Cargolifter CL160 и Zeppelin LZ59 ...
 
такой баллон поднимет 20 тонн груза и себя самого ...
 
если вы задаете грузоподъемность в 40 тонн и 10 тонн топлива, то вам нужно еще поднять 30+ тонн за счет подъемной силы крыльев ... смотрим подходящие по грузоподъемности самолеты ... геркулес подходит ... 28 тонн пустой + 28 тонн груз и топливо ... поскольку вы задаете существенно большие размеры грузовой кабины и площади крыльев, чем у геркулеса, то масса конструкции будет тонн 70-75 ...
 
сумма-сумарум получаем МТОВ 20+20+20+10+70(75)+х=140-145+х тонн ... как вы и указали ...
 
получается, что предлагаемая вами конструкция корпуса будет существенно тяжелее (в 2+ раза), чем у геркулеса ... с существенно большей площадью крыльев (в 2,5 раза) ... это даже больше, чем у ан-70 и  ил-76 ...
 
не вижу оснований, почему самолетная часть вашей конструкции будет дешевле, чем у грузовика 20-тонника ... 40-45 миллионов долларов вынь и положь ... примерно столько может стоить ан-178 ... это если предположить серийность хотя-бы как у ан-148 была ... и разработка на основе чего-то существующего ...
 
но конструкция 40-тонного грузовика требует соответствующей конструкции грузового отсека, центроплана и шасси ...
 
взять тот же ан-178, вкрячить второй центроплан и удлиннить что-бы поместилось 40 тонн груза, установить 4 "простых" крыла вместо 2-х "сложных" и баллон ... заменить двигатели на менее мощные ... даже в 45 миллионов будет не уложиться ... минимум 80-90 миллионов выйдет ... баллон тоже что-то стоит ...
 
а вот если в пассажирском варианте ... то все еще более интересно ... салон не меньше, чем на ил-96-400, 2 центроплана высокоплана, что существенно дороже и тяжелее, чем низкоплан ... если смотреть по Ил-96, то масса будет уже примерно 160-170 тонн, а цена - 120-130+ миллионов долларов ...
 
вы следите за моими руками? и где шарик?

Цитата: Alex G U от 28.01.2020 12:15:17От времён Акрона всё стало лучше на порядок. Правда ресурс/стоимость самой оболочки с газопроницаемостью стального листа даёт значительные затраты особенно при простоях.

"К примеру, для дирижабля Au-30 стоимость газонаполнения даже при самой крутой цене на гелий составит не более 40000 долларов США. При стоимости базовой версии аппарата - 2,2 миллиона. А гелий в современных оболочках не меняют годами. Его уже можно (с некоторым допущением) рассматривать не в качестве расходного, а в качестве конструкционного материала. "

 
ну если взять для примера воздушный шарик, то там стоимость наполнения еще меньше ... а так да ...
 
как не крути, а 500 рублей за куб ... утечки сейчас несколько ниже ... я и посчитал не 25% в месяц, а 10-15 ... если у вас есть другие данные ...

Цитата: Фёдор144 от 28.01.2020 13:39:36ну смотрите, что получается ...
 
мягкая оболочка из современных материалов для 36 тыс кубов гелия будет весить примерно 18-20 тонн ... это среднестатистическое значение для Cargolifter CL160 и Zeppelin LZ59 ...
 
такой баллон поднимет 20 тонн груза и себя самого ...
 
если вы задаете грузоподъемность в 40 тонн и 10 тонн топлива, то вам нужно еще поднять 30+ тонн за счет подъемной силы крыльев ... смотрим подходящие по грузоподъемности самолеты ... геркулес подходит ... 28 тонн пустой + 28 тонн груз и топливо ... поскольку вы задаете существенно большие размеры грузовой кабины и площади крыльев, чем у геркулеса, то масса конструкции будет тонн 70-75 ...
 
сумма-сумарум получаем МТОВ 20+20+20+10+70(75)+х=140-145+х тонн ... как вы и указали ...
 
получается, что предлагаемая вами конструкция корпуса будет существенно тяжелее (в 2+ раза), чем у геркулеса ... с существенно большей площадью крыльев (в 2,5 раза) ... это даже больше, чем у ан-70 и  ил-76 ...
 
не вижу оснований, почему самолетная часть вашей конструкции будет дешевле, чем у грузовика 20-тонника ... 40-45 миллионов долларов вынь и положь ... примерно столько может стоить ан-178 ... это если предположить серийность хотя-бы как у ан-148 была ... и разработка на основе чего-то существующего ...
 
но конструкция 40-тонного грузовика требует соответствующей конструкции грузового отсека, центроплана и шасси ...
 
взять тот же ан-178, вкрячить второй центроплан и удлиннить что-бы поместилось 40 тонн груза, установить 4 "простых" крыла вместо 2-х "сложных" и баллон ... заменить двигатели на менее мощные ... даже в 45 миллионов будет не уложиться ... минимум 80-90 миллионов выйдет ... баллон тоже что-то стоит ...
 
а вот если в пассажирском варианте ... то все еще более интересно ... салон не меньше, чем на ил-96-400, 2 центроплана высокоплана, что существенно дороже и тяжелее, чем низкоплан ... если смотреть по Ил-96, то масса будет уже примерно 160-170 тонн, а цена - 120-130+ миллионов долларов ...
 
вы следите за моими руками? и где шарик?

    
Всё правильно, однако же еродинамика у этого пепелаца будет гораздо хуже, чем у сравнимого самолёта, так что насчёт "более слабые двигатели" я бы поспорил.
И, и ещё одно (чтобы машину два раза не гонять) — по мере выработки 10 тонн горячего как будете компенсировать плавучесть?
    
Так что уж если и замахиваться, то сразу на Вильяма нашего Шекспира миллионник длиной в полкилометра...

   
Вот, из любимого фриками научвпопу журнала "Лженаука и смерть":
    

ЦитатаЧем выше грузоподъёмность дирижабля, тем, очевидно, меньше удельная себестоимость перевозок. Но интересно и то, что, чем крупнее летательный аппарат, тем меньше подвержен он действию ветра: сила давления ветра на оболочку пропорциональна квадрату линейных размеров, а инерционность, то есть сопротивление ветру, пропорциональна их кубу. Это аэродинамическое свойство даёт возможность строить дирижабли грузоподъёмностью до 2000 тонн!
    
Например, дирижабль грузоподъёмностью 2000 тонн для полёта на расстояние 4000 километров должен нести на борту около 1000 тонн керосина, или половину массы полезного груза.
    
В атомном реакторе мощностью 450 тыс. кВт — а этого для грузового дирижабля вполне хватит — в час «сгорает» около 20 г урана. Ясно, что ни о каком изменении сплавной силы речи не идёт, а значит, и о бесполезном расходовании гелия, а расходы на уран в 26 раз меньше, чем на керосин.

Подробнее см.: https://www.nkj.ru/archive/articles/12997/ (Наука и жизнь, В НЕБЕ - АТОМНЫЙ РЕАКТОР)

     

Цитата: dmitriк62 от 28.01.2020 14:08:46Всё правильно, однако же еродинамика у этого пепелаца будет гораздо хуже, чем у сравнимого самолёта, так что насчёт "более слабые двигатели" я бы поспорил.
И, и ещё одно (чтобы машину два раза не гонять) — по мере выработки 10 тонн горячего как будете компенсировать плавучесть?

 
это вопросы скорее к клиперу, а не ко мне ... но все же отвечу ...
 
основную подъемную силу в его конструкции создают именно крылья ... отсюда очень даже не сложно регулировать высоту полета измененнием угла атаки ... без потерь газа на маневрирование ...
 
да и вся эта затея с условно гибридными дирижаблями именно для минимизации потерь гелия на маневрирование и повышения устойчивости ...
 
при создании гибридов обычно стремятся компенсировать недостатки исходных систем ...
 
ключевыми ценностями дирижабля являются 1) способность зависать с относительно небольшими, в отличие от вертолета или конвертоплана, затратами топлива и 2) относительно низкая скоростью развития аварийной систуации, что дает шанс на сохранение жизни экипажа и пассажиров ...
 
в предложенной конструкции оба этих ключевых достоинства помножены на ноль ...
 
в его конструкции баллон создает всего 25% подъемной силы ... и дальше идет длинный список недостатков ...
 
зависать система не может ... требуются иные транспортные средства и вся логистика для дальнейшей транспортировки ... требуется длинная полоса ... для неосвоенных пространств не подходит ... медленно летит ... что сильно поднимает стоимость паксо/тонно-километра ... сильно подвержен погодным факторам ... требует крупных укрытий в местах гнездования ...
 
как я уже писал, некоторая экономия на топливе по сравнению с самолетом с лихвой компенсируется всеми остальными затратами и геморроем ...
 
т.е. по факту мы получаем гибрид, соединивший в себе все недостаки как самолета, так и дирижабля ...
 
я еще понимаю, когда конструкция подразумевает создание 85-90% подъемной силы за счет баллона, а 10-15% за счет крыльев и поворотных двигателей ... там еще можно организовать зависание, работу на неосвоенных территориях, экономию гелия и все такое ...
 
но данная система ... субоптимальна ...
 
а мощность двигателей здесь вторична ...

Цитата: Клипер от 28.01.2020 10:33:19Крупный дирижабль, сравнимый по характеристикам с Ан-2, почти никому не нужен. Возможно от этого и высокая стоимость одного экземпляра. Большой вопрос, во сколько обойдётся строительство газовой оболочки, но выбранная мною форма позволит сэкономить какое-то количество средств благодаря своей симметричности. Что касается крыльев и фюзеляжа, давайте считать:
1) Прямоугольная форма фюзеляжа дирижабля гораздо технологичнее корпуса самолёта. Для дирижабля не требуется кислородное оборудование. Дирижабль испытывает в полёте гораздо меньшие нагрузки и перепады температур, чем самолёт.  Однако последнее может привести и к росту цены, если разработчики сочтут целесообразным на всю катушку использовать дорогие композитные материалы.
2) Крылья дирижабля цельные, без отклоняющихся элементов. И они полностью одинаковые, что означает вдвое большее количество по сравнению с числом дирижаблей. Их профиль можно позаимствовать у какого-нибудь планера. Нагрузки на крыло дирижабля значительно ниже, чем у широкофюзеляжного авиалайнера. То есть два крыла дирижабля легко могут оказаться дешевле одного крыла самолёта.
3) Ил-96 имеет четыре турбовентиляторных двигателя. Но даже если их будет всего два, по цене они будут намного дороже винтовых двигателей дирижабля.
4) Авионика дирижабля должна быть проще и дешевле авионики самолёта.
5) Шасси дирижабля явно проще, и оно может быть не убираемым.

По вопросу крыльев :
чтобы крылья обеспечивали дополнительную грузоподъемность они должны разогнаться;
чтобы крылья разогнались дирижабль должен двигаться с грузом;
если дирижабль не способен подняться с грузом без крыльев то ему нужна ВПП;
если дирижабль способен подняться с места с грузом то зачем ему крылья ?

Цитата: Alex G U от 29.01.2020 00:04:28. 

  И стоило ли столько писать? 

   Когда глупость (фригидность) гибридности уже на практике доказана ?

 
а чем еще заняться? время от времени хочется поумничать ... человек слаб ... из всех бессмысленных занятий - это хоть не так много ресурсов требует ...

Цитата: Фёдор144 от 28.01.2020 18:48:47это вопросы скорее к клиперу, а не ко мне ... но все же отвечу ...
 

Скрытый текст

основную подъемную силу в его конструкции создают именно крылья ... отсюда очень даже не сложно регулировать высоту полета измененнием угла атаки ... без потерь газа на маневрирование ...
 
да и вся эта затея с условно гибридными дирижаблями именно для минимизации потерь гелия на маневрирование и повышения устойчивости ...
 
при создании гибридов обычно стремятся компенсировать недостатки исходных систем ...
 
ключевыми ценностями дирижабля являются 1) способность зависать с относительно небольшими, в отличие от вертолета или конвертоплана, затратами топлива и 2) относительно низкая скоростью развития аварийной систуации, что дает шанс на сохранение жизни экипажа и пассажиров ...
 
в предложенной конструкции оба этих ключевых достоинства помножены на ноль ...
 
в его конструкции баллон создает всего 25% подъемной силы ... и дальше идет длинный список недостатков ...
 
зависать система не может ... требуются иные транспортные средства и вся логистика для дальнейшей транспортировки ... требуется длинная полоса ... для неосвоенных пространств не подходит ... медленно летит ... что сильно поднимает стоимость паксо/тонно-километра ... сильно подвержен погодным факторам ... требует крупных укрытий в местах гнездования ...
 
как я уже писал, некоторая экономия на топливе по сравнению с самолетом с лихвой компенсируется всеми остальными затратами и геморроем ...

 
т.е. по факту мы получаем гибрид, соединивший в себе все недостаки как самолета, так и дирижабля ...
 
я еще понимаю, когда конструкция подразумевает создание 85-90% подъемной силы за счет баллона, а 10-15% за счет крыльев и поворотных двигателей ... там еще можно организовать зависание, работу на неосвоенных территориях, экономию гелия и все такое ...
 
но данная система ... субоптимальна ...
 
а мощность двигателей здесь вторична ...

   
Ну то есть типический капустно-редечный гибрид Карпетченко (сверху как редька, снизу как капуста).
О чём и говорили с самого начала.
   
А разве цилиндрический баллон будет создавать какую-то подъёмную силу?

Цитата: dmitriк62 от 29.01.2020 09:54:46А разве цилиндрический баллон будет создавать какую-то подъёмную силу?

 
архимедову ...

Цитата: Фёдор144 от 29.01.2020 10:13:51архимедову ...

   
Да, действительно! 
   
А не будет ли предложенная форма неустойчивой, т.е. при малейшем перекосе на ходу создавая всё увеличивающийся момент?
Учитывая, что двигатели у него сильно не по оси и сами будут создавать фатальный кабрирующий момент (а управление там только ими), всё может кончиться очень плохо...

Цитата: dmitriк62 от 29.01.2020 10:30:21Да, действительно! 
   
А не будет ли предложенная форма неустойчивой, т.е. при малейшем перекосе на ходу создавая всё увеличивающийся момент?
Учитывая, что двигатели у него сильно не по оси и сами будут создавать фатальный кабрирующий момент (а управление там только ими), всё может кончиться очень плохо...

 
ну мрия, вм-т и энергия как-то летали с ассиметричным грузом, создающим нехилые моменты ...

Цитата: Фёдор144 от 29.01.2020 12:18:52ну мрия, вм-т и энергия как-то летали с ассиметричным грузом, создающим нехилые моменты ...

   
Там были средства компенсации нехилого момента.
А вот в предложенном пепелаце я таких не вижу...

Цитата: dmitriк62 от 29.01.2020 13:42:26Там были средства компенсации нехилого момента.
А вот в предложенном пепелаце я таких не вижу...

 
ну так там были реализованные технические системы ... разработанные, испытанные и воплощенные в металле ...
 
а здесь "солнечный круг, небо вокруг - это рисунок мальчишки" ...

Цитата: Alex G U от 29.01.2020 01:02:39Займись продажей б/у не больших отлетавших свой срок турбовальных двигателей для нужд российского хозяйства ...

 
нахрена козе баян? ... в смысле, хозяйство то знает, шо ему срочно нужны заморские б/у турбовальные движки ... кстати, а для чего ... или хозяйству денег деть некуда ... но вроде ситуация не такая благостная ...
 
вполне достаточно посмотреть на опыт применения гтду на танках ... в сравнении с дизелями ... гтду сильно сложнее и дороже в покупке и обслуживании ... требования к уровню тех. обслуживания ... стоимость запчастей ...
 
дизеля вполне себе ничего показывают ... особенно с финансовой точки зрения ...

Цитата: Фёдор144 от 28.01.2020 13:39:36ну смотрите, что получается ...
 
мягкая оболочка из современных материалов для 36 тыс кубов гелия будет весить примерно 18-20 тонн ... это среднестатистическое значение для Cargolifter CL160 и Zeppelin LZ59 ...
 
такой баллон поднимет 20 тонн груза и себя самого ...
 
если вы задаете грузоподъемность в 40 тонн и 10 тонн топлива, то вам нужно еще поднять 30+ тонн за счет подъемной силы крыльев ... смотрим подходящие по грузоподъемности самолеты ... геркулес подходит ... 28 тонн пустой + 28 тонн груз и топливо ... поскольку вы задаете существенно большие размеры грузовой кабины и площади крыльев, чем у геркулеса, то масса конструкции будет тонн 70-75 ...
 
сумма-сумарум получаем МТОВ 20+20+20+10+70(75)+х=140-145+х тонн ... как вы и указали ...
 
получается, что предлагаемая вами конструкция корпуса будет существенно тяжелее (в 2+ раза), чем у геркулеса ... с существенно большей площадью крыльев (в 2,5 раза) ... это даже больше, чем у ан-70 и  ил-76 ...
 
не вижу оснований, почему самолетная часть вашей конструкции будет дешевле, чем у грузовика 20-тонника ... 40-45 миллионов долларов вынь и положь ... примерно столько может стоить ан-178 ... это если предположить серийность хотя-бы как у ан-148 была ... и разработка на основе чего-то существующего ...
 
но конструкция 40-тонного грузовика требует соответствующей конструкции грузового отсека, центроплана и шасси ...
 
взять тот же ан-178, вкрячить второй центроплан и удлиннить что-бы поместилось 40 тонн груза, установить 4 "простых" крыла вместо 2-х "сложных" и баллон ... заменить двигатели на менее мощные ... даже в 45 миллионов будет не уложиться ... минимум 80-90 миллионов выйдет ... баллон тоже что-то стоит ...
 
а вот если в пассажирском варианте ... то все еще более интересно ... салон не меньше, чем на ил-96-400, 2 центроплана высокоплана, что существенно дороже и тяжелее, чем низкоплан ... если смотреть по Ил-96, то масса будет уже примерно 160-170 тонн, а цена - 120-130+ миллионов долларов ...
 
вы следите за моими руками? и где шарик?

Н-да... И этот форум не исключение...
Вместо адекватного обсуждения приходится постоянно уличать форумных "экспертов" в некомпетентности и непонятно кому доказывать необоснованность их возражений.
1) 18-20 тонн при объёме 36 тыс. м³ может весить металлическая оболочка, но никак не мягкая, да тем более из современных материалов.

Однако давайте допустим, что вес оболочки для 46-47 тысяч кубов гелия равен 25 тоннам, а подъёмная сила равна 50 тоннам. Согласны?
2) Сравнение с "Геркулесом", мягко говоря, некорректно. Вы бы хоть не смешивали расчёты массы с ценой. Большой кусок пенопласта не будет дороже маленького кусочка золота. Четыре двигателя, соответствие нормам военных и относительно высокая прочность конструкции не могут не отразиться на цене. Напомню, что сравниваемые Вами крылья рассчитываются на очень разную нагрузку и радикально отличаются уровнем механизации. Касательно корпусов ситуация схожая. Вы же понимаете, почему кабриолеты весят больше и стоят дороже своих близких родственников с крышей? Наличие верхней палубы посередине фюзеляжа не делает конструкцию более дорогой и тяжёлой. Но главное Вы забываете, что я сразу сделал оговорку, что при сохранении общей компоновки возможны различные варианты дирижабля. И касаются они не только трансформации салона. Помимо увеличения объёма оболочки до 46-47 тыс. кубометров, можно существенно облегчить фюзеляж:




На верхней палубе: 1 салон 1 класса на 20 мест в носу фюзеляжа, следом салон 2 класса на 40 мест, и за ним три салона 3 класса на 44, 44 и 28 мест. Итого 176 мест.
На нижней палубе: один салон 2 класса на 40 мест и два салона 3 класса на 88 мест вместе. Итого 128 мест.
Всего дирижабль берёт 304 пассажира и не менее 6 членов экипажа. То есть грузоподъёмность можно ограничить 30 тоннами.
3) Итак давайте считать:
25 тонн - вес оболочки
30 тонн - полезная нагрузка
15 тонн - топливо
80 тонн - вес фюзеляжа
Итого 150 тонн
50 тонн поднимает гелий, а на крылья ложится 100 тонн. При площади 400 м² получаем нагрузку 250 кг/м². С учётом воздействия встречного потока воздуха на оболочку дирижабля, реальная нагрузка на крыло может быть менее 200 кг/м².
4) Возвращаясь к расчётам себестоимости повторю, что фюзеляж дирижабля имеет более технологичную форму, чем у самолёта. Именно ради технологичности я слегка пожертвовал аэродинамикой, нарисовав обводы носа и кормы одинаковыми и отказавшись от их наклона. Шасси может быть неубирающимся. Салоны 1 и 2 класса конечно добавят цены, но это удорожание с лихвой компенсируется стоимостью билетов.

Цитата: dmitriк62 от 28.01.2020 14:08:46Всё правильно, однако же еродинамика у этого пепелаца будет гораздо хуже, чем у сравнимого самолёта, так что насчёт "более слабые двигатели" я бы поспорил.

В плане достижения большой скорости естественно хуже, но лучше для местного сообщения и безопасности полётов. Быстрый самолёт быстрее падает и не обслуживает аэродромы с короткими ВПП длиною до 1200-1300 метров. Сколько раз нужно повторять, что сравнимые по вместительности самолёты не летают на малые расстояния и не садятся на местные аэродромы?!

Цитата: Фёдор144 от 28.01.2020 18:48:47при создании гибридов обычно стремятся компенсировать недостатки исходных систем ...
 
ключевыми ценностями дирижабля являются 1) способность зависать с относительно небольшими, в отличие от вертолета или конвертоплана, затратами топлива и 2) относительно низкая скоростью развития аварийной систуации, что дает шанс на сохранение жизни экипажа и пассажиров ...
 
в предложенной конструкции оба этих ключевых достоинства помножены на ноль ...
 
в его конструкции баллон создает всего 25% подъемной силы ... и дальше идет длинный список недостатков ...
 
зависать система не может ... требуются иные транспортные средства и вся логистика для дальнейшей транспортировки ... требуется длинная полоса ... для неосвоенных пространств не подходит ... медленно летит ... что сильно поднимает стоимость паксо/тонно-километра ... сильно подвержен погодным факторам ... требует крупных укрытий в местах гнездования ...
 
как я уже писал, некоторая экономия на топливе по сравнению с самолетом с лихвой компенсируется всеми остальными затратами и геморроем ...
 
т.е. по факту мы получаем гибрид, соединивший в себе все недостаки как самолета, так и дирижабля ...
 
я еще понимаю, когда конструкция подразумевает создание 85-90% подъемной силы за счет баллона, а 10-15% за счет крыльев и поворотных двигателей ... там еще можно организовать зависание, работу на неосвоенных территориях, экономию гелия и все такое ...
 
но данная система ... субоптимальна ...
 
а мощность двигателей здесь вторична ...

Зависание в воздухе реализуется во всех других проектах дирижаблей, но это не дало никакого толчка к массовому внедрению дирижаблей в "народное хозяйство". Что касается аварийных ситуаций, то дирижабль с крыльями вообще не попадёт во многие типичные для самолётов критические моменты. Например, он не выйдет на запредельные углы атаки крыла. И он легко выйдет из плоского штопора даже с отключенными двигателями, если будет достаточный запас высоты.
Относительно малый объём баллона (для такого груза) упрощает производство дирижабля и его размещение, а также позволяет минимизировать потери от сопротивления воздуха. Об этом я уже говорил. Относительно большой вес летательного аппарата даёт возможность не замечать даже умеренный ветер. Если речь не идёт о длительной стоянке, то самолёто-дирижаблям, в отличие от дирижаблей, не требуется создавать в аэропортах отдельную инфраструктуру. Их могут принимать любые аэродромы с подходящей ВПП. Длинные ВПП не требуются. Размеры укрытий для гибридов не больше, чем для обычных дирижаблей, если крылья сделать съёмными или складными.
По факту мы получаем летательный аппарат, лишённый самых отрицательных качеств самолёта и дирижабля.

Цитата: dmitriк62 от 29.01.2020 10:30:21Да, действительно! 
   
А не будет ли предложенная форма неустойчивой, т.е. при малейшем перекосе на ходу создавая всё увеличивающийся момент?
Учитывая, что двигатели у него сильно не по оси и сами будут создавать фатальный кабрирующий момент (а управление там только ими), всё может кончиться очень плохо...

Начнём с того, что шасси будут снабжены датчиками давления, по информации с которых бортовой компьютер вычислит распределение нагрузки относительно центра масс и разность в углах атаки крыльев, необходимую чтобы выровнять дирижабль в полёте. В нештатном случае проблема лечится быстрым поворотом переднего крыла максимально вниз. Естественно пилоты должны иметь возможность управлять крыльями не только синхронно, но и раздельно.

Цитата: Клипер от 29.01.2020 18:30:21

Скрытый текст

Н-да... И этот форум не исключение...
Вместо адекватного обсуждения приходится постоянно уличать форумных "экспертов" в некомпетентности и непонятно кому доказывать необоснованность их возражений.
1) 18-20 тонн при объёме 36 тыс. м³ может весить металлическая оболочка, но никак не мягкая, да тем более из современных материалов.

Однако давайте допустим, что вес оболочки для 46-47 тысяч кубов гелия равен 25 тоннам, а подъёмная сила равна 50 тоннам. Согласны?
2) Сравнение с "Геркулесом", мягко говоря, некорректно. Вы бы хоть не смешивали расчёты массы с ценой. Большой кусок пенопласта не будет дороже маленького кусочка золота. Четыре двигателя, соответствие нормам военных и относительно высокая прочность конструкции не могут не отразиться на цене. Напомню, что сравниваемые Вами крылья рассчитываются на очень разную нагрузку и радикально отличаются уровнем механизации. Касательно корпусов ситуация схожая. Вы же понимаете, почему кабриолеты весят больше и стоят дороже своих близких родственников с крышей? Наличие верхней палубы посередине фюзеляжа не делает конструкцию более дорогой и тяжёлой. Но главное Вы забываете, что я сразу сделал оговорку, что при сохранении общей компоновки возможны различные варианты дирижабля. И касаются они не только трансформации салона. Помимо увеличения объёма оболочки до 46-47 тыс. кубометров, можно существенно облегчить фюзеляж:




На верхней палубе: 1 салон 1 класса на 20 мест в носу фюзеляжа, следом салон 2 класса на 40 мест, и за ним три салона 3 класса на 44, 44 и 28 мест. Итого 176 мест.
На нижней палубе: один салон 2 класса на 40 мест и два салона 3 класса на 88 мест вместе. Итого 128 мест.

Всего дирижабль берёт 304 пассажира и не менее 6 членов экипажа. То есть грузоподъёмность можно ограничить 30 тоннами.
3) Итак давайте считать:
25 тонн - вес оболочки
30 тонн - полезная нагрузка
15 тонн - топливо
80 тонн - вес фюзеляжа
Итого 150 тонн
50 тонн поднимает гелий, а на крылья ложится 100 тонн. При площади 400 м² получаем нагрузку 250 кг/м². С учётом воздействия встречного потока воздуха на оболочку дирижабля, реальная нагрузка на крыло может быть менее 200 кг/м².
4) Возвращаясь к расчётам себестоимости повторю, что фюзеляж дирижабля имеет более технологичную форму, чем у самолёта. Именно ради технологичности я слегка пожертвовал аэродинамикой, нарисовав обводы носа и кормы одинаковыми и отказавшись от их наклона. Шасси может быть неубирающимся. Салоны 1 и 2 класса конечно добавят цены, но это удорожание с лихвой компенсируется стоимостью билетов.

Весь вопрос во взлетной скорости - какой длины  ВПП потребуется чтобы разогнать такой вес ( при большем лобовом сопротивлении чем у самолета ) до взлетной скорости. Сюда же вопрос - при каком боковом ветре такой "парусник" сможет удержаться на ВПП.
В общем - ВПП - "узкое" ( и возможно короткое ) место данного проекта.

Цитата: Клипер от 29.01.2020 19:00:05В плане достижения большой скорости естественно хуже, но лучше для местного сообщения и безопасности полётов. Быстрый самолёт быстрее падает и не обслуживает аэродромы с короткими ВПП длиною до 1200-1300 метров. Сколько раз нужно повторять, что сравнимые по вместительности самолёты не летают на малые расстояния и не садятся на местные аэродромы?!

    
Ну и какой длины ВПП понадобится пепелацу с нагрузкой 200 кг/м2, слабыми двигателями и чудовищно плохой аэродинамикой?
Дай Бог, если всего 2 км при отсутствии бокового ветра...