Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: liv444.1 от 11.03.2024 20:19:20Ну так мне совсем НЕ трудно: https://youtu.be/eEFV77AHL0Y

Отсюда

Модификация: Ми-38-4
Бортовой номер: RA-14343
Заводской номер: 26006
Оператор: Авиация Колымы
Место: Магадан - прочее
Дата: 27 марта 2024
Автор: DP-BizavMen

Цитата: zdrav от 28.03.2024 16:59:23Как выяснилось, совместное оно было только формально. Как французы ушли, так остались без двигателей. Совсем.

У Хонды уйдёт GE тоже останутся без движка. Совсем. В чём разница?

Цитата: zdrav от 28.03.2024 16:47:44Что здесь странного? 
Компания Хонда в 2006 году отправила полсотни своих инженеров учиться в США.
Выучившись, они создали и возглавили авиаподразделение Хонды и  в 2016 году  стали выпускать современные конкурентные самолеты прямо там в США. Там где платежеспособных покупателей больше. 
За восемь лет двести пятьдесят бортов выпустили

Тезис был что у японцев  только распилы возможны. 

А  главный конструктор Мичимаса Фуджино стал одним из самых титулованных авиаконструкторов современности 
https://hondarostov.ru/michimasa-fudzhino-poluchil-premiyu-reed-aeronautics/

Сам себя на своём сайте не похвалишь стоишь как обоссаный. Один из самых титулованных, афигеть.
Кстате, а кто директор GE Honda Aero Engines?

Цитата: BUR от 28.03.2024 12:57:59Только внутри Японии их много не нужно, а в США уже есть "свои" и японские там желают видеть не более чем русские. Как итог – делать можно, получить прибыль никогда. Какой-то опыт получили, "фиксацию убытков" провели, занялись другим.

В США не производят свои самолёты размерности 75-100 пассажиров. От слова совсем. Boeing 717 (длина 37,8 м, 106 мест, OEW 30,6 т) прекратили выпускать в 2006, Boeing 737-600 NG  (длина 31,2 м, 108 мест, OEW 36,3 т) прекратили выпускать в 2007 году.





С тех пор в США региональные лайнеры на 90-100 мест не производят, всё импортируют из Бразилии (Embraer E-Jet) и из Канады (Airbus A220).
Bombardier CRJ прекратили выпускать в 2021, British Aerospace 146 прекратили выпускать в 2001, до этого закупали и их. 

Embraer и Airbus - такие же "свои" для штатов, как и Mitsubishi MRJ. В MRJ было много американских компонентов, так что для США было бы выгодно поддержать их выпуск.
Сразу 5 американских авиакомпаний ("SkyWest", "Mesa Airlines", " Eastern Air Lines", "Aerolease Aviation", "Trans States Holdings") заказали суммарно 230 шт. MRJ. 
...

В Японии 24 шт. пассажирских авиакомпаний, из них 16 шт. совершают только внутренние рейсы, и ещё 8 шт. - в том числе международные.
https://en.wikipedia…s_of_Japan

Например:
Fuji Dream Airlines - 16 шт. Embraer E170/E195 (790 км/ч, 3900 км, 76-88 пасс.)
ANA Wings -  24 шт. De Havilland Q400 (660 км/ч, 2040 км, 80 пасс.) 
Ryukyu Air Commuter - 5 шт. De Havilland Q400 (660 км/ч, 2040 км, 80 пасс.) 
Ibex Airlines - 9 шт. Bombardier CRJ700 (820 км/ч, 2500 км, 78 пасс.)
J-Air - 32 шт. Embraer E170/E190 (790 км/ч, 3900 км, 76-80 пасс.)

Я с ходу насчитал 86 шт. самолётов, которые постепенно можно было бы заменить на MRJ70/90. Плюс All Nippon Airways и Japan Airlines в качестве стартовых заказчиков готовились получить ещё 57 шт. MRJ90. 
Итого, только в этих семи японских авиакомпаниях была потребность в 143 шт. Mitsubishi MRJ - это на 8 лет работы при выпуске 18 шт. в год, даже без учета поставок на экспорт.


Цены на MRJ были вполне конкурентоспособные - дешевле чем Embraer E-Jet E2 и тем более чем Airbus A220:

ЦитатаThe other big advantage to the MRJ is its capital costs, Mr Bhaskara says. “Because [at $47.3 million list price], Mitsubishi is pricing the MRJ90 at the lowest rate in the market. The MRJ90 has an overall operating cost advantage over its peers and is easier for smaller and start-up airlines to acquire,” he says.
For its part, the MRJ70’s list price is $46.3m.

Даже на китайский ARJ21 уже появляются иностранные заказчики - Индонезия, Лаос, Бруней, Конго. Постепенно будут подтягиваться и другие из Африки, ЮВА, Латинской Америки. Япония сама себя лишила этого куска международного рынка. 
____________________________________


Так что я по-прежнему не понимаю, почему япошки полностью свернули свой почти готовый самолёт Mitsubishi MRJ и даже спешно распилили несколько прототипов, чтобы ни в коем случае не возвращаться к этому проекту. 

Хотя бы для престижа могли бы выпустить 80-100 шт. на внутренний рынок. Например, 30-тонный двухдвигательный транспортный самолёт Kawasaki C-2 они выпускают очень малой серией (с 2010-го сделали 15 шт., в среднем по 1-2 шт. в год).  У Японии был уникальный шанс потренироваться в гражданском авиастроении, но они его просрали.


Если сейчас японцы начнут с нуля городить абсолютно новый авиалайнер, да ещё и более крупный, да ещё и водородный, то будет ещё больше шишек и граблей, потребуется гораздо больше времени, чем на разработку/испытания MRJ.

Цитата: User78 от 28.03.2024 17:39:17Так что я по-прежнему не понимаю, почему япошки полностью свернули свой почти готовый самолёт Mitsubishi MRJ и даже спешно распилили несколько прототипов, чтобы ни в коем случае не возвращаться к этому проекту. 

При компоновке 2+2 у них не было никаких шансов сделать машины размерностью 105+ мест. А без этого - проект списывается в утиль. Что и произошло.

Сейчас мы SSJ-100 тоже не просто так думаем, как растянуть. Но если у нас "сага о 5 сантиметрах", но компоновка то 2+3, то 2+2 у японцев шансов не оставляет. Максимум - 104 места, как в CRJ-1000, а этого мало.

Цитата: basilevs от 28.03.2024 17:51:01При компоновке 2+2 у них не было никаких шансов сделать машины размерностью 105+ мест. А без этого - проект списывается в утиль. Что и произошло.

Сейчас мы SSJ-100 тоже не просто так думаем, как растянуть. Но если у нас "сага о 5 сантиметрах", но компоновка то 2+3, то 2+2 у японцев шансов не оставляет. Максимум - 104 места, как в CRJ-1000, а этого мало.

На американском рынке административно установлена граница для региональных самолетов, 75 пасс, 39 тонн (если я правильно понял). Для бОльших какие-то ограничения и сложности (детали не понял).
 
А как раз таким "укоротком" японцы не занимались... сертификацию в США летал 88-местный... т.е. им пришлось бы не доведя один до полноценной сертификации всё то же самое начинать с меньшей версией. И сколько это будет стоить предсказать не возможно. И ещё с организацией серийного производства даже не начинали.
 
Какой объем перевозок внутри Японии для таких размерностей и сколько новых понадобится... явно меньше, чтобы "по всем правилам экономикса" разложить на них деньги, вложенные в разработку.
А при попытке этого не сделать, получить иски и "бесконечное" судебное разбирательство от конкурентов на американском рынке.
 
Первоначально (ещё до изменения американских правил: "что такое региональный самолёт") рассчет был на 1000 машин и около 3 млрд на разработку, т.е. грубо 3 млн за машину на разработку, остальное само изделие...
Но если не 1000, а всего 300, и уже стоит не 3 млрд, а целых 9 млрд... то уже всё неприятно... Без списания (или оформления на них беспроцентный кредит на 100 лет) тех самых уже затраченных 9 млрд производить и продавать не получится.

Цитата: User78 от 28.03.2024 17:39:17Так что я по-прежнему не понимаю, почему япошки полностью свернули свой почти готовый самолёт Mitsubishi MRJ и даже спешно распилили несколько прототипов, чтобы ни в коем случае не возвращаться к этому проекту.

... "по всем правилам экономикса" разложить на них деньги, вложенные в разработку. А при попытке этого не сделать, получить иски и "бесконечные" судебные разбирательства от конкурентов.
 
Т.е. теперь они, после закрытия проекта и списания, могут за бесценок распродать остатки оборудования и архив. После чего "новый" разработчик начнет делать "сам" пользуясь купленным. Но уже не таща за собой "хвост" из долгов.
 

Цитата: User78 от 28.03.2024 17:39:17Хотя бы для престижа могли бы выпустить 80-100 шт. на внутренний рынок.

Серийное производство не разворачивалось. Там надо было бы в японских условиях ещё 1-2 млрд затратить до быпуска первого. И смотри выше замечания про накопившуюся цену проекта.

Цитата: basilevs от 28.03.2024 17:51:01При компоновке 2+2 у них не было никаких шансов сделать машины размерностью 105+ мест. А без этого - проект списывается в утиль. Что и произошло.

В Embraer E-195 E2 влезает больше народу - 146 судя по вики. Скотовозка конечно, но и японцы тоже по росту небольшие.

ЦитатаСейчас мы SSJ-100 тоже не просто так думаем, как растянуть. Но если у нас "сага о 5 сантиметрах", но компоновка то 2+3, то 2+2 у японцев шансов не оставляет. Максимум - 104 места, как в CRJ-1000, а этого мало.

И почему 104 мало? Для чего мало?
Да и не лучше ли сделать самолет человек на 60? Я имею ввиду 2+2.

Цитата: Прокруст от 28.03.2024 18:19:31В Embraer E-195 E2 влезает больше народу - 146 судя по вики. Скотовозка конечно, но и японцы тоже по росту небольшие.

И почему 104 мало? Для чего мало?
Да и не лучше ли сделать самолет человек на 60? Я имею ввиду 2+2.

Мало для экономики перевозок. Региональные перевозки в США были дотируемыми, но правила поменялись. Современные региональники - это, например, А-220-100 и А-220-300. В первый влезает 135 паксов в скотовозной компоновке, во второй аж 160.

https://www.airbus.com/en/products-services/commercial-aircraft/passenger-aircraft/a220-family

Embraer E2-190 - 114 паксов в скотовозке, E2-195 - 146 паксов. Да, есть ещё обрубок E2-175 на 90 мест. И всё - никаких 60-70 местных машин сегодня не выпускается. Почему - в ролике Ская про MRJ-21 рассказано: в США изменились регуляции, больше искусственной поддержки маломестных реактивных машин нету.

https://www.embraercommercialaviation.com/commercial-jets/e175-e2-commercial-jet/

Цитата: zdrav от 28.03.2024 14:13:32Давайте сравним любой российский аналог ТВС-2, ЛМС-901 или Байкал или еще кого. Без разницы
Японцы за 8 лет выпустили 250 самолетов . У нас сколько?

Ну чтобы яснее было у кого попил, а у кого успех. 

Разве Honda HA-420 HondaJet - это самолёт того же класса, что и ЛМС-901?
...

Немного предыстории.

Перед Honda HA-420 в США (в лаборатории летных исследований Распета Университета штата Миссисипи) в конце 80-х был изготовлен очень похожий на него по концепции и характеристикам прототип - Honda MH02, который совершил первый полёт в 1993 году.



Разработка непосредственно Honda HA-420 началась в 1997 году. Концепция была закреплена в 1999 году, тогда же начались испытания в аэродинамической трубе Боинга.
Первый полёт Honda HA-420 состоялся в 2003 году.

Серийное производство и поставки заказчикам начались в 2015 году. Через 18 лет после начала разработки и через 12 лет после первого полёта прототипа. А если прибавить предшествующий ему концепт Honda MH02, то и вовсе на разработку Honda HA-420 ушло суммарно около 30 лет.
...


Двигатель там тоже долгострой. 

Работы начались в 1986, вот из статьи от 2007 года:

Цитата«Honda потратила 18 лет на разработку двигателя HF118», — сказал Кэлхун. «Между тем, GE в последние годы занимается беспрецедентной в нашей истории деятельностью по разработке реактивных двигателей, включая создание семейства новых двигателей для региональных самолетов. Это позволяет GE привнести инновационные технологии проектирования и материалов в GE Honda Aero Engines».

Фукуи добавил: «Мы на шаг ближе к нашей мечте войти в авиационный бизнес. Отношения между GE и Honda развивались быстро и гладко благодаря сильному взаимному доверию и тому факту, что мы оба уверены, что эта новая компания добьется успеха».

https://www.ainonlin…ip-details

За 18 лет разработки HF118 с вентилятором диаметром 44 см и тягой 757 кг получился слишком слабым, прожорливым (удельный расход более 0,750 кг/кгс*ч) и малоресурсным.  
Только после того как американская General Electrics поделилась с японцами своими новейшими материалами, технологиями и инженерами - появился по-настоящему современный движок GE HF120 с диаметром вентилятора 54 см, тягой 930 кг и расходом менее 700 кг/кгс*ч, который начали выпускать в 2014, поставки пошли с декабря 2015.  

Суммарно на разработку HF118 и GE HF120 ушло более 25 лет. Причем без помощи американцев у япошек современный двигатель так и не получился.
...

Производят эти двигатели не в Японии, а только в США, на заводе "GE Honda Aero" в городе Берлингтон, Северная Каролина: 




https://www.automati…-facility/
https://www.gehonda.…ngine.html

Фото с американского завода  "GE Honda Aero", где производят эти двигатели:




https://global.honda…ivity.html
https://www.ainonlin…120-engine

Ни одного японца не видно. 

Обратите внимание, тут речь идёт даже не о схеме 50/50 как было в российско-французском SaM146 или в американо-французском CFM56, а 100% двигателя производится только в США.  

Все ключевые технологии в этом двигателе - на 100% американские, поэтому Япония не имеет права самостоятельно экспортировать эти двигатели или самолёты с этими движками. 

________________________________

Более того, сами планеры Honda HA-420 "HondaJet" производят тоже... внимание... на 100% в США.

А именно, на заводе в Гринсборо, Северная Каролина:

ЦитатаThe Honda HA-420 HondaJet is a light business jet produced by the Honda Aircraft Company of Greensboro, North Carolina, United States. 

Вот фотки с американского завода Greensboro Honda Aircraft Company, на котором производят все 100% якобы "японских" самолётов Honda HA-420 "HondaJet"





Опять же - негров вижу, белых вижу, но ни одного японца не видно. 

________________________________

Штаб квартира, кампус и конструкторское бюро - всё в США:

ЦитатаIn October 2000, Honda R&D Americas established a research facility at the Piedmont Triad International Airport in Greensboro, North Carolina

В разработке участвовали в основном не японские, а американские инженеры. Аэродинамические трубы использовались американские, материалы американские. 
________________________________

Авионика в Honda HA-420 "HondaJet" на 100% американская - Garmin G3000.



Свою собственную современную авионику, так же как и собственный современный авиадвигатель, Япония разработать так и не смогла - пришлось идти на поклон к американцам и покупать стандартный набор Garmin 3000, который устанавливается на самые разные самолёты.

________________________________
________________________________

Подытожим.

- Самолёт Honda HA-420 HondaJet был за 18 лет разработан во многом именно в США, американскими конструкторами, с использованием американских технологий, американских материалов, американских исследовательских центров и университетов, американских аэродинамических труб и т.д. 
- Предшествовал ему разработанный в исследовательском центре Университета штата Миссисипи самолёт Honda MH02.
- Двигатель GE HF120 тоже во многом разработан именно в США, путем очень сильной модификации и полного переконструирования не самого удачного японского движка HF118, на который японцы потратили более 18 лет, но так и не смогли добиться требующихся характеристик.
- Самолёты Honda HA-420 производятся целиком в США, американскими работниками, на американском заводе в городе Гринсборо, Северная Каролина.
- Двигатели GE HF120 производятся целиком в США, американскими работниками, на американском заводе в городе Берлингтон, Северная Каролина.
- Авионика Garmin G3000 в Honda HA-420 "HondaJet" тоже на 100% американского производства.


Таким образом, японского в якобы "японском" самолёте Honda HA-420 HondaJet 0 целых, 0 десятых. На самом деле, это на 100% американский самолёт, от разработки до производства абсолютно всех компонентов.

Расскажите нам ещё про то, как "японцы за 8 лет выпустили 250 самолетов". 

Цитата: zdrav от 28.03.2024 14:13:32Давайте сравним любой российский аналог ТВС-2, ЛМС-901 или Байкал или еще кого. Без разницы
Японцы за 8 лет выпустили 250 самолетов . У нас сколько?

Ну чтобы яснее было у кого попил, а у кого успех.

Про то насколько Honda HA-420 "японский самолёт", и кто его на самом деле разрабатывал/выпускал, подробно написано выше.

На разработку Honda HA-420 потребовалось 18 лет, от первого полёта до начала серийного производства ушло 12 лет. Причем в зависимости от компонентов до 90-100% всей работы сделали американские инженеры.

С 2015 по 2024 за 9 лет после начала серийного выпуска в США произвели 250 таких лёгких самолётов массой 3,2 тонн и с размахом крыла 12 м. 
...

Упомянутый вами ЛМС-901 является гораздо более новым самолётом, его разработка и испытания в самом разгаре, причем они идут намного быстрее чем американцы создавали Honda HA-420.

- начало разработки ЛМС-901 - в сентябре 2019
- начало разработки ВК-800СМ на УЗГА (который изначально имел обозначение ЕМ-610 и очень сильно отличается от климовского ВК-800) - лето 2020
- первый полёт ЛМС-901 с иностранным двигателем - в январе 2022
- испытания камеры сгорания ВК-800СМ завершены в марте 2023
- сборка первого опытного образца ВК-800СМ - апрель 2023
- летные испытания ВК-800СМ запланированы на второй квартал 2024
- первый полёт с ВК-800СМ запланирован на третий квартал 2024
- сертификация и начало серийного производства - до конца 2025
- начало поставок в авиакомпании (не путать с началом серийного производства) - с 2026

Итого - 6 лет от начала разработки или ещё меньше - 4 года от первого полёта до начала серийного производства, как двигателя так и всего самолёта. Это очень быстро, особенно учитывая, что работы во многом ведутся с нуля, причем все компоненты от двигателя до авионики будут на 100% российские. Сравните с 18-25 годами разработки Honda HA-420 и двигателя GE HF120, причем они их делали не с нуля, а отталкиваясь от Honda MH02 и HF118.  

Представляю как 20 лет подряд визжали японские и американские всепропальщики, пока в США не началось серийное производство HA-420/HF120. 
____________________________



Почему в России начали разработку замены Ан-2 только в 2019-2020 годах? Очевидно, не было в этом острой необходимости, были совсем другие приоритеты.

Поставки самолётов Ан-2 производства PZL-Mielec, Польша:
СССР - 10583
ПНР - 460
НРБ - 222

Плюс с 1949 по 1963 по на авиационном заводе № 473 в Киеве было выпущено 3349 шт. Ан-2, и на ДМЗ с 1966 по 1971 - ещё 506 шт. Ан-2. C 1971 Ан-2 в СССР не выпускались.
Итого в СССР осело не менее 12 тысяч Ан-2, по большей части в РСФСР.   До сих пор сотни, если не тысячи, вполне годных корпусов Ан-2 рассыпаны на аэродромах по всей России и вообще никак не используются - никому не нужны.

А в 90-е и нулевых этих Ан-2 с невыработанным ресурсом моторов в стране стояло на приколе тысячи - намного больше, чем была в них потребность. Это, кстати, одна из основных причин, почему никому в советское время и пару десятилетий после не нужны были ни Ан-14, ни Ан-28, ни МиГ Т-101 "Грач", ни МАИ V100 "Виконт", ни ЦСКБ "Рысачок", ни СибНИА ТВС-2ДТС, ни другие заменители Ан-2 - они банально опередили своё время и не вписывались в ситуацию, когда было избыточно много фактически халявных Ан-2, лётчиков, техников, запчастей для них.
Только к концу второй половины 2010-х постепенно ресурс Ан-2 начал заканчиваться, старые летчики и запчасти для Ан-2 начали заканчиваться, да и пассажирам захотелось большей скорости и комфорта, а эксплуатирующим компаниям захотелось турбовинтовой самолёт на дешевом и распространенном керосине, а не на дорогом дефицитном авиабензине.  

Поэтому сейчас в России активно разрабатывается сразу два таких современных самолёта - УЗГА ЛМС-901 "Байкал" (первый полёт в 2022) и СибНИА "Партизан" (первый полёт в 2024).
____________________________
____________________________


Далеко не в первый раз тролли набрасывают достаточно тупые передёрги в стиле "вон там сколько самолётов сделали, а у нас даже Ан-2 не могут сделать", тем самым намекая, что:

1) якобы у нас все ведущие авиационные КБ и заводы страны с огромным финансированием от государства десятилетиями только и делают, что бьются над заменой Ан-2, но ничего не могут сделать. Хотя это явное враньё, деньги на программу ЛМС-901 и ВК-800СМ начали выделять в 2019-2020 и сразу пошли результаты. До этого были какие-то  частные инициативные разработки и НИРы, причем не крупных КБ, а институтов вроде СибНИА.
2) якобы у нас кроме замены Ан-2 больше никаких программ в авиастроении не было и нет.

С 2015 по начало 2024 в России произвели:
- 78 шт. SSJ-100 
- 22 шт. Ил-76МД-90А
- 11 шт. Ту-204/214
- 10 шт. Бе-200
- 6 шт. МС-21
- 5 шт. Ил-96

Суммарно 132 шт. крупных и очень сложных 2-4-х двигательных турбореактивных самолётов и не менее 400 шт. ещё более сложных боевых самолётов.  Плюс более 1900 шт. вертолётов.  

С 2015 по начало 2024 в РФ выпущено свыше 2,4 тысяч крупных пилотируемых летательных аппаратов, каждый из которых намного сложнее в производстве чем ЛМС-901 или HA-420. Это суммарно более 4900 шт. авиационных двигателей (не считая сотен авиадвигателей на экспорт в Китай, Индию и другие страны, а также сотни авиадвигателей в промышленных установках).

Я уж молчу про десятки тысяч выпущенных за последние 4 года ракет Х-101, Х-55СМ, Х-555, Х-35, 3М-14, 3М54, 9М728, 9М729, Х-59МК2, Х-69 и др. с турбореактивными двигателями ТРДД-50, которые по размерам и тяге не сильно отличаются от движков HF118 и GE HF120.

А так да.. "в США за 9 лет выпустили 250 легких бизнес-джетов Honda HA-420, а у нас сколько? Ну чтобы яснее было у кого попил, а у кого успех." 

Цитата: zdrav от 28.03.2024 22:36:41А что должны?  
Французы с Мистралем кинули в 2010 году. Санкции против России активно начали вводить в 2014 году ( на самом деле раньше) 
Предсказать что с двигателями французы тоже кинут не надо было быть внуком Нострадамуса.
То есть было понятно и ожидаемо. За десять лет до этого момента.

Вот вроде всё совсем недавно было с этими Мистралями. Тут, на соответствующих ветках, всю летопись найти можно. А вот поди ж ты... "Французы с Мистралем кинули в 2010 году." 
В ноябре 2009-го в Питер приехали (сам ходил, фотографировал процесс входа в Неву и швартовку).
Соглашение подписали в 2011-ом.
Тормознули передачу - осенью 2014-го.
Разрыв контракта и выплаты - 2015-ый.
.
Но нет. Всё, блин, кому то, было понятно и ожидаемо за десять лет до.

Цитата: zdrav от 29.03.2024 09:48:27Чего ради дурачком прикидываетесь? Все прекрасно вы помните, здесь это бурно обсуждалось. Кидалово началось сразу после подписания.

Видимо у нас с вами разное понимание термина - "кидалово".
По мне - то условно это произошло в конце 2014-го, когда французы отказались передавать готовые корабли.
Условно, потому что неустоек они заплатили сполна.
А уж что должно входить в исполнение обязательств: сколько кораблей, с каким составом оборудования, на каких условиях - это лишь предмет договорённостей в контракте.

Цитата: liv444.1 от 25.07.2023 14:09:05Если я все правильно понимаю, то речь идет о том о чем совсем недавно говорил глава Минпромторга товарищ Мантуров.
Это тот самый концепт, над которым уже давно работают (и у которого двигатели НЕ под крылом): В Ле Бурже ОАК показала модель концептуального самолёта М-60

Скрытый текст

Продолжаем.

ЦАГИ:105 лет: полет успешный

Материал содержит много разной инфо по текущим работам ЦАГИ. 

Их представил Генеральный директор ФАУ «ЦАГИ», член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.

Фрагменты. Фото также нормально, также частично.

ЦитатаВ рамках выполнения КНТП «Интеграл» проводятся комплексные исследования по формированию облика перспективных гражданских самолетов, предназначенных для решения задач региональных и дальнемагистральных перевозок. Данные исследования подразумевают комплексную интеграцию технологий и технических решений, обеспечивающих высокий уровень летно-технических характеристик.

В частности, для перспективного регионального самолета с энергетическим управлением обтеканием мы рассматриваем возможность применения электрической распределенной силовой установки с импеллерными движителями. Это существенно расширит условия базирования и одновременного обеспечения высокой крейсерской скорости полета.

Далее:

ЦитатаВ рамках исследований перспективного дальнемагистрального самолета рассмотрен ряд компоновок широкофюзеляжных самолетов, предназначенных для перевозки 250 пассажиров на дальность 8500 км.
В результате комплексной оценки, включавшей анализ аэродинамических, весовых, летно-технических, эксплуатационных и технологических показателей, для дальнейшей проработки выбрана компоновка самолета с овальным поперечным сечением фюзеляжа и интегральным наплывом в корне крыла, расположенного по схеме «среднеплан».

Вновь вставлю картинку из под спойлера:



Далее:

ЦитатаБольшой объем работ в 2023 году был связан с созданием стенда и проведением первой очереди ресурсных испытаний планера самолета SJ-100. Первый этап испытаний самолета в объеме 12 000 лабораторных полетов был завершен в заданный срок, что позволило получить данные, в том числе для выполнения первого полета и обоснования начального назначенного ресурса.

Далее:

ЦитатаТак, в новейшем отечественном магистральном самолете МС-21 конструкция крыла выполнена из композиционных материалов, которые обладают высокими прочностными характеристиками и меньшим удельным весом по сравнению с металлическими аналогами. Первоначально крыло самолета изготавливалось из импортных компонентов. Авиалайнер с таким крылом прошел все необходимые этапы стендовых и летных испытаний, был сертифицирован и готов к началу серийного производства и эксплуатации. В связи с введением санкций на поставку зарубежных композиционных материалов возникла острая необходимость в их замене на отечественные аналоги и разработке соответствующих технологических решений. Это позволило бы обеспечить прочность конструкции крыла на уровне, сопоставимом с импортным. Для реализации такой задачи специалисты ПАО «Яковлев» и АО «Аэрокомпозит» совместно с сотрудниками ЦАГИ в короткие сроки выполнили большой объем исследовательских и экспериментальных работ. Проведены статические и ресурсные испытания как элементов конструкции, так и натурных силовых кессонов крыла, в том числе с учетом негативных факторов внешней среды и возможных в эксплуатации повреждений. Выполненные испытания подтвердили требуемые характеристики прочности крыла, которые оказались по некоторым параметрам лучше импортного аналога.
Самолет с отечественным крылом получил сертификат летной годности, сейчас решаются вопросы о его серийном производстве.

Это самый минимум информации. Все остальное по ссылке.

Цитата: liv444.1 от 29.03.2024 13:25:50В связи с введением санкций на поставку зарубежных композиционных материалов возникла острая необходимость в их замене на отечественные аналоги и разработке соответствующих технологических решений. ...
Выполненные испытания подтвердили требуемые характеристики прочности крыла, которые оказались по некоторым параметрам лучше импортного аналога.

Не с этим ли связано увеличение максимальной взлётной массы?
Крыло получилось прочнее - оно способно поднять бОльший вес.

Цитата: liv444.1 от 29.03.2024 13:25:50Цитата: liv444.1 от 25.07.2023 14:09:05Если я все правильно понимаю, то речь идет о том о чем совсем недавно говорил глава Минпромторга товарищ Мантуров.

Это тот самый концепт, над которым уже давно работают (и у которого двигатели НЕ под крылом): В Ле Бурже ОАК показала модель концептуального самолёта М-60

Paris Air Show 2017 в Ле Бурже

Эта картинка постоянно "гуляет по интернетам"... но форма крыла несколько несовременна.
Смотрим на законцовки у SJ-100 (которые по-привычке называют сайберлетом), складную законцовки крыла для новейшего Б777Х и на форму крыла разработанного для CR929.
 
И если размещать двигатели как на картинке... то смотря на более ранние примеры самолетов обращает на себя форма без "слива пограничного слоя" и отсутсвие сужения в направлении сопла (которое обязано быть из-за неразрывности потока – на выходе скорость больше чем на входе, значит сечение должно быть меньше, чтобы обтекающий снаружи поток уже был приведен к выходному сечению сопла наилучшим образом).
 
Т.е. это даже не "концепт", а "моделька на тему"...
 

Цитата: liv444.1 от 29.03.2024 14:25:50

ЦитатаВ рамках исследований перспективного дальнемагистрального самолета рассмотрен ряд компоновок широкофюзеляжных самолетов, предназначенных для перевозки 250 пассажиров на дальность 8500 км.
В результате комплексной оценки, включавшей анализ аэродинамических, весовых, летно-технических, эксплуатационных и технологических показателей, для дальнейшей проработки выбрана компоновка самолета с овальным поперечным сечением фюзеляжа и интегральным наплывом в корне крыла, расположенного по схеме «среднеплан».

С овальными снаружи фюзеляжами вариантов "надувного матраса" из 2-х или 3-х колбас не так много.
 
Для овальности по горизонтали проблема с отсутствием жёсткости для "кручения середины" практически нерешаема... с первых набросков сделанных рукой Туполева в 60-х прошлого века.
 
Единственный вариант овального фюзеляжа который применялся – "овальность" по вертикали, и плоская перегородка одновременно являющаяся жёстким полом. Как примеры Ан-124 (верхняя пассажирская кабина) и старый B747 и А380
 
Кстати овальность по вертикали и крыло по схеме "среднеплан", т.е. в месте жёсткого потолка-пола и соединения круглых сечений – вот они конструктивно должны уживаться. Получится два отдельных салона классических компоновок... со своими прелестями.

Цитата: Luddit от 29.03.2024 13:56:42Не с этим ли связано увеличение максимальной взлётной массы?
Крыло получилось прочнее - оно способно поднять бОльший вес.

Скорее наоборот. Пересмотрели требования и "неожиданно обнаружили", что желание максимальной экономии на аэропортовых сборах при предполагаемой самой массовой двухклассной компоновке (162 пассажира) более не актуально.
И сейчас самый популярный вариант – одноклассная компоновка, с имитацией бизнес класса в виде "сажаем через место, лучше кормим и обслуживаем". При котором нужно взлетать с полным баком.

Цитата: BUR от 29.03.2024 14:28:36Эта картинка постоянно "гуляет по интернетам"... но форма крыла несколько несовременна.

Правильно. Эта картинка вот отсюда: https://www.ainonlin…cept-model

Причем, НЯП, ни форма крыла, ни расположение двигателей совершенно НИ-ПРИ-ЧЕМ.

Основное сказано товарищем Сыпало в следующем И как вы правильно выделили:

Цитатаперспективного дальнемагистрального самолета рассмотрен ряд компоновок широкофюзеляжных самолетов, предназначенных для перевозки 250 пассажиров на дальность 8500 км.

Это как раз та пассажировместимость, которая нам была интересна и в CR929.
И для которого проектировалось крыло ... И без которого он НЕ состоится.
А с двигателем, как и с крылом в дальнейшем будет видно.

Второй момент, и поскольку он в этой работе Самый Интересный:

ЦитатаВ результате комплексной оценки, включавшей анализ аэродинамических, весовых, летно-технических, эксплуатационных и технологических показателей, для дальнейшей проработки выбрана компоновка самолета с овальным поперечным сечением фюзеляжа и интегральным наплывом в корне крыла, расположенного по схеме «среднеплан».

А уж что там получится в самом конце - Это потом только будет видно.
В конце-концов, это в первую очередь Ильюшинско-Мясищевская работа. И Ил-96 никто НЕ отменял.

Посмотрим, что "выстрелит".

Цитата: liv444.1 от 29.03.2024 15:05:02перспективного дальнемагистрального самолета рассмотрен ряд компоновок широкофюзеляжных самолетов, предназначенных для перевозки 250 пассажиров на дальность 8500 км.

А на 250 пассажиров выбора, на самом деле, практически и нет.
Карандаш (3_3) с пассажирской кабиной на 37% длиннее (250/183) чем у МС-21-300... увеличенными крыльям и увеличенными топливными баками в крыльях. И дополнительными баками в фюзеляже.
 
Поскольку (2_4_2) или (3_3_3) при тех же пропорциях диаметра фюзеляжа к длине как у МС-21-300 "начинаются" с 350 пассажиров.
 
П.С. у "карандаша" (3_3) на 250 мест отношение длины к диаметру будет меньше, чем у самого длинного Эмбраера... который, тем не менее летает и возит пассажиров.
 
П.П.С. А что "выстрелит" в ближайшие 5 лет – серийный МС-21-310 и, то, что можно сделать быстро с тем же крылом, двигателем, оперением и взлетной массой (шасси): немного (на 3-4 ряда? надо смотреть шаг иллюминаторов) укороченная версия с увеличенными топливными баками чтобы летать далеко. И удлиненная чтобы возить много но не так далеко, до 4-х часов лету (3400 км).
Современная бесстапельная сборка позволяет стыковать сегменты любой длины, и на полтора метра короче и на полтора метра длинне, ничего не меняя в сборочном цехе. Такой гибкости сборки во время СССР не было...
Если внутри сегмента своя смонтированная кабельная разводка с разъёмами для быстрой и безошибочной сборки и своя смонтированная гидравлика, тоже с соединителями, то сборка немного укороченной или удлиненной версии ничем не отличается...
 
П.П.П.С. Вряд-ли МС-21-400, будет такой как планировался 15 лет назад (плюс 5 рядов 32-дюйма шагом). У него в любом случае другое крыло. Скорее всего с его крылом будет несколько вариантов... от 230 (предельно плотной) до 270 (предельно плотной).
 
П.П.П.П.С. А 250 пассажиров (в одноклассной 32 дюйма) с дальностью 8500 потребуют около 135 тонн взлетной массы и 22 тс двигателей... что точно за пределами ближайших 5 лет.
 
П.П.П.С. Интересно, до каких параметров по экономичности довели современный ПС-90А?
Нет ли планов модернизации ПС-90А1 увеличением вентилятора так, как когда-то предлагалось модернизировать Д-30КП2 в Д-30КП3 "Бурлак"?
В интернете находится история только до, примерно 2012 года, например http://avia-simply.ru/dvigatel-ps-90a/
но в то же время в КДСТ разных лет на Ту204/214 цифры с буквами после ПС-90А отличаются.

Цитата: BUR от 29.03.2024 15:35:42... А что "выстрелит" в ближайшие 5 лет – серийный МС-21-310 и, то, что можно сделать быстро с тем же крылом, двигателем, оперением и взлетной массой (шасси): немного (на 3-4 ряда? надо смотреть шаг иллюминаторов) укороченная версия с увеличенными топливными баками чтобы летать далеко. И удлиненная чтобы возить много но не так далеко, до 4-х часов лету (3400 км).

Посмотрел старые проспекты по МС-21-200/300/400.
У МС-21-400 другое крыло и другой двигатель.

 
Получилось 210 пассажиров в одноклассной 32 дюйма компоновке на дальность 3800 км.
Что сразу покрывает очень большую долю авиалиний, где сейчас летают иностранные самолёты.
 
И это не делая новое крыло, не дожидаясь нового двигателя ПД-14М и оставаясь во взлетном весе МС-21-310.

Цитата: liv444.1 от 22.03.2024 14:29:09"ДальАвиа" вообще летал на своих Ту-214 из Хабаровска в Москву и обратно. Сколько он брал при этом паксов мы не знаем. 
Равно как и вес перевозимых Коммерческих грузов. Но именно "ДальАвиа" был Лидерным заказчиком самолетов Ту-214. 
У него летали - 502, 503, 507, 510 и 512.

На соседнем форуме, не иначе имея ввиду "ЮВТ-Аэро", был кем-то задан вопрос про Казань - Мали ...
Еще один камрад, дальность этого полета сравнил с МСК-ХБР с переадресацией вопроса к Сотрудникам Бывшего "ДальАвиа" ...

И такой Сотрудник, не имею сомнений, такое можно только ЗНАТЬ, таки откликнулся.

И в результате я получил Для Сведения совершенно четкую инфо. Пожалуйста:

ЦитатаВ Дальавиа уходили на запасной во Владик (около 8.30-8.40 продолжительность полета). На борту 160 пасс (полный) и почти без груза, только багаж. Бывало что в Москву летели 9 часов (против ветра) с маленьким остатком. Много запасных было рядом.

Итого:
- Ту-214 из МСК в ХБР везет 15200 кг коммерческой, имея при этом запасным Владивосток.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Цитата: liv444.1 от 29.03.2024 15:05:02

Цитатаперспективного дальнемагистрального самолета рассмотрен ряд компоновок широкофюзеляжных самолетов, предназначенных для перевозки 250 пассажиров на дальность 8500 км.

Это как раз та пассажировместимость, которая нам была интересна и в CR929.

Цитата: BUR от 29.03.2024 15:35:42А на 250 пассажиров выбора, на самом деле, практически и нет.

Очень интересным в этом "круге света", и я в первый раз на это обратил свое внимание, смотрится Позднесоветское Решение:
- укорочение Ил-96 до Ил-96-300 с максимальной пассажировместимостью в 300 паксов, с которой он никогда НЕ летал: у АФЛ - 235, у ДАЛ - около 262;
- ужатие первоначального Ту-204 как по диаметру фюзеляжа, так и максимальной пассажировместимости с 230 до 210;
- а соответственно и отказ от двигателя на взлетную 18 тс для обоих.

При этом:
а) Интерес к Бывшему совместному CR929 именно на паксовместимость 250-300.
б) Интерес по дальнемагистральному "Интегралу" на паксовместимость 250.
в) Много других нюансов, начиная с отказа от полетов вместительных модификаций 777 и 330 на ДВ в осенне-зимне-весенний (т.е. почти 2/3 года) период, если это не, конкретно, ХБР.

Цитата: BUR от 29.03.2024 15:35:42Карандаш (3_3) с пассажирской кабиной на 37% длиннее (250/183) чем у МС-21-300... увеличенными крыльям и увеличенными топливными баками в крыльях. И дополнительными баками в фюзеляже. 
Поскольку (2_4_2) или (3_3_3) при тех же пропорциях диаметра фюзеляжа к длине как у МС-21-300 "начинаются" с 350 пассажиров. 
П.С. у "карандаша" (3_3) на 250 мест отношение длины к диаметру будет меньше, чем у самого длинного Эмбраера... который, тем не менее летает и возит пассажиров. 
П.П.С. А что "выстрелит" в ближайшие 5 лет – серийный МС-21-310 и, то, что можно сделать быстро с тем же крылом, двигателем, оперением и взлетной массой (шасси):

Укорочение или Удлинение МС-21-310 для нас ближайшие лет 10 совершенно НЕ актуально.
Минимум 400, а лучше 600 бортов нужно.
А линия сборки одна и Комплектаторы по ДСЕ для этой сборки тоже не "резиновые".

Безусловно, Ту-204-100 своим укорочением до Ту-204-300 "Все и Всем доказал". Но нужно помнить, "Как это было" на Авиастар-СП и в какое "святое время".
Не приведи Всевышний и наш Верховный к повторению подобного.

Цитата: BUR от 29.03.2024 15:35:42П.П.П.П.С. А 250 пассажиров (в одноклассной 32 дюйма) с дальностью 8500 потребуют около 135 тонн взлетной массы и 22 тс двигателей... что точно за пределами ближайших 5 лет.

Ну, так "Перспективный двигатель 5 поколения на 18-24 тс" на ОДК-Кузнецов пока отложен на неизвестное время.
Он неизбежен, "Но не сейчас"(ц, х/ф "Гладиатор")
Сейчас от ОДК-Кузнецов требуют - ПД-8В.

Цитата: BUR от 29.03.2024 15:35:42П.П.П.С. Интересно, до каких параметров по экономичности довели современный ПС-90А?
Нет ли планов модернизации ПС-90А1 увеличением вентилятора так, как когда-то предлагалось модернизировать Д-30КП2 в Д-30КП3 "Бурлак"?

Неизвестно.
Оф-но, совершенно конкретно, - это 0,595, но короче это писать -0,6.

Д-30КП2 - это ОДК-Сатурн в Производстве и ОДК-Авиадвигатель в Авторстве.
От ОДК-Сатурн сейчас требуется "Более Технически рисковый" нежели ПД-14 авиадвигатель ПД-8.
А от ОДК-Авиадвигатель в купе с ОДК-ПМЗ - развертывание крупносерийного производства ПС-90А и ПД-14, начало Лидерной эксплуатации ПД-14, ну и никто не отменял ПД-35.

Кроме того товарищ Министр Мантуров сделал вполне четкое заявление на ПМЭФ-2023:

Денис Мантуров: мы хотим возрождать российские автобренды

В прямой речи:

Цитата– В России уже есть свой современный ближнемагистральный лайнер – SSJ, на подходе среднемагистральный МС-21. Ведется ли разработка нового российского дальнемагистрального самолета?

– С нашими партнерами из Китайской народной республики велась работа в части широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. С учетом всех вводных со стороны западных стран в наш двусторонний проект будут вноситься изменения. Будем продолжать работу с нашими партнерами, при этом мы не стоим на месте в отношении собственных разработок: НИЦ Институт имени Жуковского ведет работу по исследованию новых технологий и определению облика в рамках действующей научно-исследовательской работы "Интеграл".

– Дальнемагистральный самолет может встать на крыло в перспективе 2030 года?

– Да, после 2030 года. Возможно, в промежутке 2028-2030 годов, но точно не раньше.

Т.е. сначала:
- Должна успешно закончиться работа в рамках "Интеграл";
- А следовательно созреет Решение по Взлетной и маршевой тяге двигателя. И вот тогда наступит очередь "Перспективного двигателя".
Должно, как бы, быть не совсем так.

Но у Матушки-России все и всегда НЕ так как у "гейро-залужнико-западников".
У России:
- в Дальневосточном ФО - 8,1 млн. чел.;
- в Сибирском ФО -16, 88 млн. чел.

Итого:
- Чтобы летать Zа Урал, а для Матушки-России это Нормально и Правильно, нам никакие ихие 320/737 и 777/330 - НЕ оптимальны;
- Что наш Нацпер - АФЛ - вполне демонстрирует, как "Лучшая авиакомпания Восточной Европы", подставляя, через совместные рейсы, свою "дочку" - "Россия".
- К тому же на ДВ для него действуют "Плоские тарифы". А за Лизинг импортного новья платить все равно. Не имеет значения, что на счета "С".