Суперджет-100 и авиапром России вообще

 

Фото: Александр Уткин
Свойства порошков Всероссийского института легких сплавов, входящего в Госкорпорацию Ростех, изготовленных методом плазменного центробежного распыления, отвечают требованиям, которые предъявляются к расходным материалам для инновационных аддитивных технологий. Это подтвердили тестовые испытания, проведенные в организациях SLM Solutions GmbH (Германия), УрФУ (Екатеринбург), ИЛиСТ (Санкт-Петербург), «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь).
В частности, результаты тестовых испытаний порошков ВИЛС, проводившихся в Уральском федеральном университете, показали, что у гранул, полученных методом плазменного центробежного распыления, есть ряд преимуществ по сравнению с порошками, изготовленными газовым распылением.
«Сравнительный анализ показал, что содержание кислорода в порошках, изготовленных методом плазменного центробежного распыления, на порядок ниже, чем в порошках, полученных методом газового распыления. Проведенные исследования показали, что порошки производства ВИЛС по основным характеристикам удовлетворяют требования заказчиков и могут использоваться в качестве сырья в аддитивных технологиях», – прокомментировала ведущий научный сотрудник ВИЛС, кандидат технических наук Марина Зенина.
В настоящее время на производственных мощностях ВИЛС имеются установки центробежного распыления, позволяющие получать высококачественные порошки (гранулы) из жаропрочных никелевых сплавов. Такие гранулы используются в основном для производства заготовок дисков и валов авиационных газотурбинных двигателей, в том числе для новейшего российского авиационного двигателя пятого поколения ПД-14 и в рамках разработок по семейству перспективных двигателей ПД-35.
ВИЛС также осуществляет техническую кооперацию с центрами аддитивного производства с целью создания замкнутого производственного цикла по получению деталей из порошковых металлокомпозиций с использованием аддитивных технологий. В 2017 году при участии дочерней структуры Госкорпорации Ростех – «РТ-Проектные технологии» – создан Инжиниринговый центр аддитивных технологий. Он уже начал действовать на базе ВИЛС как центр координации, создания, подбора и адаптации решений по использованию 3D-моделирования и печати для промышленных предприятий.
ВИЛС – стратегическое предприятие в области создания новых технологий и производства металлургической продукции из специальных сплавов. Обладает замкнутым металлургическим производственным циклом, интегрированным с испытательной и исследовательской базой. В инновационном портфеле института находится 98 патентов. Научные кадры и производственные мощности сосредоточены на единой площадке в Москве. Крупнейшим акционером ВИЛС является дочерняя структура Ростеха – АО «РТ-Проектные технологии».

Презентация модернизированного Ил-96-400М может состояться к концу 2019 года.
МОСКВА, 28 февраля. /ТАСС/. Модернизированный широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер Ил-96-400М могут презентовать заказчикам к концу 2019 года. Об этом в среду ТАСС сообщили в ПАО "Ильюшин", занимающимся разработкой и производством этих машин.
"На сегодняшний день в производственной программе семь машин Ил-96, одна опытная и шесть серийных. Как таковой выкатки мы пока не планируем, но презентация для заказчиков может быть организована ближе к концу 2019 года", - сказали в компании.
Там добавили, что самолеты Ил-96-400М, о которых идет речь, получат модернизированные двигатели ПС-90-А1 с тягой на взлетном режиме 17400 кгс.
В "Ильюшине" также опровергли информацию ряда СМИ об отказе от финансирования проекта. "Есть решение президента РФ о выделении ассигнований на производство этих машин, сейчас речь идет лишь о перераспределении финансовых средств внутри самой программы", - сказали в компании.
Авиационный эксперт, исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев высказал мнение, что существует несколько факторов, которые заставляют работать с платформой Ил-96, сохраняя ее в продуктовом портфеле "Ильюшина".
"Мы понимаем, что существуют определенные внешнеполитические риски, которые заставляют сохранять компетенции в области разработки и производства широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров. Другими словами, случись что, у России будет какое-то количество своих самолетов и дееспособная производственная база, что позволит обеспечивать перевозки, например, на Дальний Восток", - сказал Пантелеев ТАСС.
Другим направлением использования этих лайнеров, по мнению эксперта, может стать обновление парка самолетов специального летного отряда "Россия". "Ни для кого не секрет, что самолеты Ил-96 являются флагманами специального летного отряда "Россия", поэтому сохранение производства этой машины позволит в среднесрочной перспективе выполнять заказы со стороны управделами президента. Мы понимаем, что тот парк "Илов", который сейчас используется, вполне молодой, но через несколько лет было бы вполне разумно его расширить и заменить наиболее возрастные машины", - отметил собеседник агентства.
В то же время он подчеркнул, что серия из нескольких бортов для любого коммерческого воздушного судна означает, что его разработка и производство станут заведомо убыточными, поэтому оправдать реализацию проекта только коммерческими интересами невозможно. "Для продолжения серии за пределами семи машин потребуется увеличение господдержки", - добавил эксперт.
Где можно использовать
По мнению Пантелеева, наработки по Ил-96 не отправляют "под сукно" и в силу других причин. "Для силовых структур, в частности, Минобороны, которое является достаточно консервативным заказчиком авиатехники, Ил-96 может быть привлекательной платформой для создания самолетов специального назначения, таких как ДРЛОУ [дальнее радиолокационное обнаружение и управление]. В отличие от платформы Ил-76, 96-я машина обеспечит большую продолжительность патрулирования. Кроме того, довольно большие внутренние объемы фюзеляжа помогут разместить необходимый набор специальной аппаратуры и создать комфортные условия для операторов", - сказал он.
Наиболее перспективным направлением развития этой платформы, считает эксперт, может стать создание двухдвигательного самолета. "Безусловно, называть его Ил-96 будет некорректно, потому что потребуются новое крыло, новое шасси и так далее. Но наработки по фюзеляжу Ил-96 вполне могут быть использованы. Таким образом, Ил-96 может стать переходной платформой между лайнерами предыдущих поколений и перспективными дальнемагистральными самолетами", - отметил Пантелеев.
Он добавил, что при переходе на двухдвигательную схему речь не должна идти только о ремоторизации. "Количество новаций, которые будут использованы при модернизации самолета, должно быть достаточно большим, уже сейчас Ил-96-400М получит новый салон, который предложит более комфортные условия для пассажиров, но будет иметь меньшую массу. А будущий двухдвигательный лайнер не обойдется без внедрения наработок по так называемому "более электрическому" самолету, бортовому радиоэлектронному оборудованию нового поколения, в частности, авионики, выполненной с применением интегрально-модульной архитектуры. Логичным шагом выглядит и применение композитного крыла", - сказал Пантелеев.

В Комсомольске-на-Aмуре совершил первый полёт очередной серийный пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100 с заводским номером 95157 и временной регистрацией 97012. Борт предназначен для компании CityJet. Это уже 154-й взлетевший самолёт этого типа.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ПЕРСПЕКТИВНОГО ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАДВИГАТЕЛЯ ПД-14 БУДЕТ СЕРТИФИЦИРОВАНА ДО КОНЦА ГОДА
Система управления (САУ) авиационного двигателя ПД-14 будет обладать уникальными для России показателями надежности, заявил управляющий директор компании-разработчика "ОДК-СТАР" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию - ОДК - госкорпорации "Ростех") Сергей Остапенко.
"Задача перед нами поставлена получить свидетельство о годности комплектующего изделия и закончить все испытания по другим агрегатам - 2018 год. Мы уже в полный рост работаем со всеми сертифицирующими организациями", - сказал С.Остапенко журналистам в понедельник.
Он отметил, что "ОДК-СТАР" является комплексным разработчиком систем управления, включая традиционные гидромеханические агрегаты, электронный блок и программное обеспечение собственной разработки.
С.Остапенко отметил, что САУ ПД-14 впервые создается для гражданского самолета без гидромеханического резерва. То есть электроника отвечает за все режимы работы двигателя от запуска до остановки.
"Нам заданы огромные показатели надежности, фактически это мировой уровень, в России это делается впервые", - сказал С.Остапенко.
Второй ключевой особенностью САУ ПД-14 он назвал огромные ресурсы работы агрегатов системы. "Это 40 тыс. часов ресурса до первого ремонта всех блоков, для блока насоса - 20 тысяч часов. Это тоже показатели мирового уровня, в стране они никогда не достигались", - сказал С.Остапенко.
Он сообщил, что в настоящее время изготовлено 17 комплектов САУ ПД-14.
Двигатель ПД-14 создается в рамках программы разработки семейства авиадвигателей тягой от 12,5 тонны до 18 тонн для применения на пассажирских и транспортных самолетах различных типов, в том числе - для перспективного авиалайнера МС-21.
КОМПАНИЯ "ОДК-СТАР" РАЗРАБОТАЕТ СИСТЕМУ УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ПЕРСПЕКТИВНОГО ТЯЖЕЛОГО АВИАДВИГАТЕЛЯ ПД-35
Система автоматического управления (САУ) разрабатываемого в России для двигателя ПД-35 для дальнемагистрального самолета будет разработана на предприятии "ОДК-СТАР" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию - ОДК госкорпорации "Ростех") в Перми, заявил управляющий директор АО "ОДК-СТАР" Сергей Остапенко.
"Если с САУ ПД-14 мы догоняем Запад, то с САУ ПД-35 мы хотим Запад обогнать. К системе заявлены крайне высокие требования по характеристикам", - сказал С.Остапенко журналистам в понедельник.
Он отметил, что в ходе комплекса научно-исследовательских работ (НИР) ученым предстоит отработать 17 критических технологий.
"Если получится, у нас будет система, опережающая западные (аналоги). Там очень сложные вопросы технического плана: высокие температуры, элементная база, исполнительные механизмы, пары трения, резинотехнические изделия, металлургия. Серьезный пласт вопросов, связанных с получением технологий на базе которых будет разработана САУ", - отметил С.Остапенко.
Он отметил, что в 2023 году запланировано окончание НИР и переход к разработке опытного двигателя.
Как сообщили в пресс-службе "ОДК", АО "ОДК-СТАР" приступает к выполнению работ по созданию научно-технического задела системы автоматического управления (САУ) ПД-35 для дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета".
Как сообщал "Интерфакс" 10 января, АО "ОДК-Авиадвигатель" получило от материнской "Объединенной двигателестроительной корпорации" заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов.
Согласно материалам системы "СПАРК-Маркетинг", до 5 декабря 2018 года "ОДК-Авиадвигатель" должно разработать техническое задание на ДДТ, до 5 декабря 2019 г. - эскизный проект. Через год должны быть изготовлены и собраны узлы демонстрационного газогенератора (ДГГ) ПД-35, еще через год - полностью изготовлен и испытан сам ДГГ. К 5 декабря 2022 г. необходимо собрать узлы ДДТ ПД-35, наконец, к 5 декабря 2023 г. должен быть собран и испытан непосредственно ДДТ.
Стоимость работ оценена в 64,3 млрд руб.
В декабре в пресс-службе компании "ОДК-Авиадвигатель" "Интерфаксу-АВН" сообщили, что авиадвигатель тягой порядка 35 тонн, который разрабатывается в России, планируется сертифицировать в 2025 году.
"В 2025 году планируется сертифицировать в России первый авиадвигатель большой тяги ПД-35, который будет строиться полностью из отечественных материалов и по отечественным технологиям", - информирует пресс-служба.
Как сообщалось, в 2016 году было принято решение по разработке "тяжелого" двигателя тягой на 35 тонн. Он необходим для достижения топливной эффективности на дальнемагистральных авиалайнерах и мощных военно-транспортных самолетах. 23 сентября прошлого года президент РФ Владимир Путин в ходе встречи с руководителем Минпромторга Денисом Мантуровым заявил, что работы по региональному самолету Ил-114 и двигателю ПД-35 будут профинансированы не только в 2018-м, но и вплоть до 2020 года включительно.
Глава государства назвал эту работу одним из приоритетов. "Нам нужен региональный самолет свой, иначе мы так и будем вечно покупать все за границей в этом сегменте. Но и нужен двигатель мощный, ПД-35 нам нужен. Много проектов в авиации связано с этим двигателем", - сказал В.Путин.
В "ОДК-Авиадвигателе" отмечают, что "на базе двигателя ПД-35 планируется в дальнейшем создать семейство авиадвигателей различной тяги вплоть до тяги на взлете до 50 тонн".
По данным предприятия, общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд. рублей. В отличие от прежних программ создания авиадвигателей, впервые в эту сумму входят и затраты на капитальное строительство, что связано с новизной проекта двигателя. Для создания и производства семейства ПД-35 необходимо строить практически новое производство, а также новую испытательную базу.
Ранее сообщалось, что в реализации программы создания ПД-35 заинтересованы российские военные. Командующий Военно-транспортной авиацией Владимир Бенедиктов на авиасалоне "МАКС-2017" отметил, что на вооружении российской армии стоят "сверхтяжелые, стратегические самолеты, которым требуется более мощный двигатель". "Поэтому в перспективе мы очень ждем новый ПД-35 с повышенной тягой, подходящий для таких машин", - сказал военачальник.
Также двухконтурный турбореактивный двигатель сверхбольшой тяги ПД-35 планируется установить на перспективный китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, который сейчас имеет рабочее обозначение C929.
Были сообщения, что в рамках работ над ПД-35 предполагается масштабировать газогенератор от ПД-14 для среднемагистрального перспективного самолета МС-21 разработки и производства корпорации "Иркут" .
АО "ОДК-Авиадвигатель" (Пермь) входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации. АО "ОДК-СТАР" - единственное в России предприятие, которое разрабатывает и производит комплексные системы автоматического управления газотурбинных двигателей воздушных судов, промышленных ГТД (т.е. как гидромеханическую, так и электронную части системы управления газотурбинных двигателей).

ЦитатаПрограмма испытаний новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 продолжится в следующем году на самолете МС-21, заявил журналистам управляющий директор АО "ОДК-Пермские моторы" Сергей Попов.
"В производстве находятся три двигателя для летных испытаний для корпорации "Иркут" со сроками поставки - конец 2018 года. В мае будет собран первый из них, он пойдет на испытания на серийном стенде. На МС-21 мы должны увидеть его во втором квартале 2019 года", - сказал Попов.
Он сообщил, что уже подана заявка на сертификацию ПД-14 в Европе. Соответствующие сертификаты позволят продавать самолеты с этими двигателями на зарубежных рынках.
Касаясь вопроса модернизации производства предприятия "ОДК-Пермские моторы", он сообщил, что объем их строительства после 2023 года должен достигнуть 50 экземпляров в год.
"Все расчеты по модернизации производства для двигателя ПД-14 мы строили, исходя из плана выпуска 50 двигателей в год. Это получается 2023-2024 годы", - сказал Попов.
В настоящее время ОДК (входит в госкорпорацию "Ростех") проводит третий этап летных испытаний ПД-14. Он проводится с участием представителей сертифицирующих органов и должен официально подтвердить итоги первых двух "предсертификационных" ("инженерных") этапов. Далее последует получение Сертификата типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация).
Процедура сертификации базового двигателя ПД-14 как по российским, так и по международным стандартам, идет в соответствии с установленными сроками. В 2018 году планируется получение сертификата Росавиации, а в 2019-м - EASA.
ПД-14 - базовый турбовентиляторный двигатель, который создан в широкой кооперации предприятий ОДК для авиалайнера МС-21-300 с применением новейших технологий и материалов, в том числе, композитных.
Двигатель ПД-14 создается в рамках программы разработки семейства авиадвигателей тягой от 12,5 тонны до 18 тонн для применения на пассажирских и транспортных самолетах различных типов, в том числе - для перспективного авиалайнера МС-21.

Interfax.Ru

На авиабазе Хмейним потерпел аварию наш транспортник, 26 пассажиров и 6 членов экипажа погибли.  500 метров до полосы не дотянул.
 Скорбим и пусть земля будет пухом. Гадство, почему погибают лучшие?
Техническая неисправность. 

Цитата: Валерий Васильевич от 06.03.2018 18:07:14Надо скорей начинать массовое производство Ил-112, 114, 276 на замену Ан-12,24,26,32... сначала для МО, ну а там и региональные авиакомпании должны подтянуться
у нас в Якутске кладбище из нескольких Ан-140, казалось бы, сделанные в 00-е.... летать им и летать... увы... хохлы-с...
продолжаем летать на Ан-24,26,38.... а они... ну очень старые...

Это кто у нас в правительстве говорил: "Зачем нам свое авиастроение? Что нужно мы купим." и порезали всю авиапромышленность...вот сейчас мужикам и приходится летать на чем попало....И ведь никто не наказан - все при делах....

Цитата: александр5761 от 06.03.2018 18:17:52Скрипуля этот в лондонабаде, сплошные предатели. Среди изменников в СССР и современной России 60% с украинскими фамилиями.

Херню не неси, дебил. Последнее дело подсчитывать предателей "по фамилиям".  А сколько хохлов положили свои жизни за Россию, вы не подсчитывали ?  Может еще черепа начнешь циркулем мерить, урод мля...

Цитата: dmitriк62 от 06.03.2018 18:55:36И кто это был в нашем правительстве?
Не напомните ли?

 в 1991 году в результате грубейшей шибки первого нашего российского правительства во главе с Гайдаром, который заявил во всеуслышание через ваших коллег по телевидению, что нам не нужно отечественное самолетостроение, потому что это дорого, накладно, много заводов надо, чтобы комплектующие делать, это интеллекта много надо и так далее. «Я договорился с Boeing, – внимание, это российский премьер говорит, – что он нас обеспечит любым количеством любых типов самолетов». И с тех пор это неудачное выражение нашего первого премьера переросло в государственную политику уничтожения гражданского самолетостроения.

https://commentarii.ru/blog/43020430452/grazhdanskoe-aviastroenie-v-rossii

Цитата: NetGhost от 06.03.2018 20:00:29А может всё было _не_совсем_так_?
https://lenta.ru/news/2010/08/03/away/

на АШ утверждают что в январе 2018 мотор сич делал обслуживание этого борта.
отказаться от всех бортов этого производства и ославить на весь мир о некачественном укро-товаре и некачественном обслуживании.
тут явная диверсия.

Цитата: dmitriк62 от 07.03.2018 09:33:24Предлагать вкладывать деньги в нелетающий хлам вроде Ту-334 это типичный случай т.н. "вредительства".
Правительство всё делает правильно, не обращая внимания на советы вредителей.

  За базаром следите ?
Этот, т.н. "нелетающий хлам" - прямой конкурент Суперджету. Только строящийся полностью из отечественных комплектующих, в отличии от погосяновского дитяти ( 80% иностранных комплектующих ), характеристики которого натянуты до "немогу", построенного по технологиям  «Макдоннел Дуглас» и сбагренного Боингом ОАК за 1,5 млрд вечнозелёных, предварительно для себя их забраковавшим . Хер ли - передовые американские ништяки ! ( плюс, видимо, и откатики где-то там за горизонтом...). Теперь, после нескольких лет эксплуатации, на выпущенных Суперджетах необходимо устранить недоработок по 450 позициям на 16,5 млрд рублей. Кто, блд, вредитель?
 А как использовать Суперджеты в армии и госструктурах, если там закладки на закладках ? Пассажирам-всё равно, а Шойгу как себя будет чувствовать под неусыпным оком иноразведок ?
 Вот в последнее время и идёт движуха по возрождению проекта ТУ - 334, естественно с приведёнными к современному уровню электронникой и т.д. Слава Богу, правительство очухалось от всяких Христенко, и пошло по правильному пути.
ПС. А за базаром надо следить ...
 

Цитата: ЕРЕМЕЙ от 07.03.2018 10:53:30За базаром следите ?
Этот, т.н. "нелетающий хлам" - прямой конкурент Суперджету. Только строящийся полностью из отечественных комплектующих, в отличии от погосяновского дитяти ( 80% иностранных комплектующих ), характеристики которого натянуты до "немогу", построенного по технологиям  «Макдоннел Дуглас» и сбагренного Боингом ОАК за 1,5 млрд вечнозелёных, предварительно для себя их забраковавшим . Хер ли - передовые американские ништяки ! ( плюс, видимо, и откатики где-то там за горизонтом...). Теперь, после нескольких лет эксплуатации, на выпущенных Суперджетах необходимо устранить недоработок по 450 позициям на 16,5 млрд рублей. Кто, блд, вредитель?
 А как использовать Суперджеты в армии и госструктурах, если там закладки на закладках ? Пассажирам-всё равно, а Шойгу как себя будет чувствовать под неусыпным оком иноразведок ?
 Вот в последнее время и идёт движуха по возрождению проекта ТУ - 334, естественно с приведёнными к современному уровню электронникой и т.д. Слава Богу, правительство очухалось от всяких Христенко, и пошло по правильному пути.
ПС. А за базаром надо следить ...

Зачем так врать то? или в тупой пропаганде это нормально.
Насчет отечественных комплектующих на ту334 начинать можно сразу с движка. К сожалению для 334го он в плохие годы родился и слишком рано отсюда и вобрал недостатки в виде 3х членов экипажа и проблемного во многих отношениях двигателя. А самое главная проблема в развитие нашей авиации - отсутствие конкурентных движков и она с БОЛЬШИМ трудом решается с ПД14 и дальнейшим развитием семейства, но полет МС21 с нашим движком это только 19 год. Для суперджета решили в кооперации с французами за неимением других возможностей, а сейчас его же собираются ставить на Бе потому что выбора НЕТ - нужно здесь и сейчас. Турбовинтовые малые самолеты и то упирались в двигатель, а без наличие подходящих двигателей фантазировать по самолетам можно сколько угодно.

Цитата: Antybred от 07.03.2018 12:55:02Ладно, мы находимся в исторической и видимо непреодолимой ж... по электронике, но ведь конкурентоспособность наших самолетов показывают военные изделия. Я не верю, что все ужасно, просто такая мысль вбивалась лет 30 правительственными лобби импортных проектов. И вот Вы продолжаете.

Нормально у нас всё будет с электроникой. Понабежали просралиполимерщики. Вон, сервера на эльбрусе по стоимости уже не так сильно дороже зарубежных (кратно, но уже не на порядок). А дальше будет ещё лучше.

Цитата: Antybred от 07.03.2018 12:55:02Ладно, мы находимся в исторической и видимо непреодолимой ж... по электронике, но ведь конкурентоспособность наших самолетов показывают военные изделия. Я не верю, что все ужасно, просто такая мысль вбивалась лет 30 правительственными лобби импортных проектов. И вот Вы продолжаете.

Ещё будучи живым, лично тов. Туполев привык кормить армию, флот (Г-5, ЕВПОЧЯ ) и Аэрофлот по принципу "жрите, что дают" и даже его посадка не помогла. А приоритет экономичности в гражданских двигателях в СССР никто не ставил. Поэтому - при капитализме наши старые модели сразу стали неконкурентны по расходу топлива. Ну и плюс развал переходного периода 90-х.

Цитата: IzPitera от 07.03.2018 14:09:41Не хрен гуглить и тратить время. 
На ТУ- 334 спокойно  ставиться ПД -14А пермского завода, и  на хрена нам тут хохлы и память о них?
Пусть утруться своими Д-436, один хер их некуда им прикрутить, доскакались дебилы.
 Еще раз - ТУ 334-100 русский самолет и при должном финансировании прямой конкурент суперджету, и даже превосходит его по ряду параметров.
И, кстати, Тушка уже летал, когда суперджета не было и в помине. 
И вряд ли мне кто то что то объяснит про историю с ТУ более того/, что я сам знаю.
Резюмирую - ТУ-344 это предательство чиновников по отношению к русскому самолетостроению. Сродни бакатинскому (это моё частное мнение).

В ветку про ssj пожалуйста переместитесь, там вам пояснят за это гамноподелие с названием Ту-334

Цитата: Antybred от 07.03.2018 12:55:02Ладно, мы находимся в исторической и видимо непреодолимой ж... по электронике, но ведь конкурентоспособность наших самолетов показывают военные изделия. Я не верю, что все ужасно, просто такая мысль вбивалась лет 30 правительственными лобби импортных проектов. И вот Вы продолжаете.

Включить простую логику видать сил у Вас нет. Ладно бы еще сказали про телепортатор или межзвездные полеты ....
В начале века мы были ни о чем не помышлявшей аграрной страной и всего за ничего стали индустриальным гигантом, противопоставившим себе весь остальной мир. Сначала не могли разобраться с селекцией пшеницы и вдруг создали ядерную бомбу.
Если есть ВОЛЯ, силы и средства, то можно добиться всего.
Для меня, например, фантастическим примером является сельское хозяйство и конкретно пшеница. Сколько было всего про освоение Целины, про посевы, про комсомольские десанты. Таких кампаний как на уборку Урожая и тыды мир не видывал. Из каждого утюга и по всем трем каналам ТВ заяичили про посевы и надои. А по факту - под свой конец СССР обзакупался пшеницы у своего врага США и кормил народ ей. Потом все развалилось и настали "святые", млять, 90е. Вся пахота бурьяном поросла, а колхозы развалились. И тут вдруг внезапно мы становимся крупнейшим экспортером пшеницы. И собираем урожаи каких весь СССР не видывал. И наторговали пшеницей больше чем оружием.
О чем это говорит, Антибред? Да о том, что мы сельским хозяйством, при всем пафосе тех кампаний и ТВ новостей, НИКОГДА нормально, не занимались в СССР. Получается так. Иначе как объяснить? Как объяснить локальные успехи и трудовые подвиги единиц при очевидном провале в целом?
Так и с электроникой. По всей видимости мы никогда нормально ей тоже не занимались. Решали локальные задачи военки, а в глобальном смысле - нет. Это я Вам говорю. Зеленоградец. Инженер электронной техники, работающий продаваном.
Так что будет воля - будут силы и средства - будет все. И особенно в электронике.
А "историческая и видимо непреодолимая ж..." находится В ГОЛОВЕ у личностей, которые злонамеренно распространяют свои измышлизмы среди пораженного либерализмом мозга отдельной части населения.

Цитата: IzPitera от 07.03.2018 14:18:19Обоснуйте, пжлста, ваше "...Зачем так врать то? или в тупой пропаганде это нормально..."
В каком месте вранье и в каком пропаганда? Очень нада...

в одно враньё что ту334 полностью из отечественных комплектующих ткнул сразу - это двигатель, то что вы сейчас пишите про пд14, так его боюсь толком и в проекте тогда не было. суперджет уже полторы сотни машин выпустил, а пд14 кстати еще в серии НЕТ, и как их можно сравнивать? выпуск суперджета никак не вредил разработки персмкого мотора. Или вы предлагаете что не надо было выпускать суперджет а дождаться сначала движок (к 20му году думаю будут в серии) а потом мы всех как........
Про то что двигатель на МС21 а не на Ту думаю писать не надо и дай бог что бы Пермь успевала их под потребность в 21х штамповать хотя бы.
Дождавшись двигатель в принципе можно "возродить" Ту334, проведя работы по уменьшению экипажа, замены Авионики (думаю с 90х там устарело все от слова совсем, а сейчас можно спокойно воспользоваться наработками по Авионики суперджета и мс21), возможно и с планером повозиться, черное крыло как вариант. В общем я думаю что в случае возрождения от 334го останется только индекс.
Но если туполевцы не хотят слить направление гражданской авиации окончательно и бесповоротно вполне могут тащить эту тему.
Кстати то что суперджет на 80% иностранный хотя разработан и собирается планер полностью у нас думаю сильное преувеличение, даже по движку 80% иностранного вроде как не вылазит.

Цитата: Oleg K. от 07.03.2018 16:22:23Почитай и посмотри.
Официальный сайт - http://mcst.ru/
Видеоблог одного сотрудника - https://www.youtube.…5bgkVyQMJg (Maxim Gorshenin)
Сравнение двух эльбрусов - https://habrahabr.ru…og/329858/
Сравнение производительности с процессорами intel - https://geektimes.ru/post/270390/ (отстает в 6-10 раз)
Пример сервера - http://www.ineum.ru/server_elbrus-4.4 (4 процессора Эльбрус-4С, память ECC, диски правда SATA вроде)
Кстати, вроде как уязвимостям Meltdown и Spectre только Эльбрусы и не подвержены, так как в них нет спекулятивного исполнения кода (которое даёт серьезный прирост производительности). Тут сделаю оговорочку, что может быть в Эльбрусе есть сходие методы атаки через блок загрузки данных из оперативной памяти в кеш процессора - просто пока не известны.
UPD. А радости у тебя с каждым годом будет всё меньше и меньше. Привыкай.

В качестве поправки - тот, который отстает от i7 в 6-10 раз (R500) выпускается с 2004 года. Со своими одногодками он вполне на уровне.

Цитата: Antybred от 07.03.2018 17:40:15Радости у меня достаточно, потому что отечественный процессор 65 нм, 800 Мгц, стоимостью платформы тестовой партии 200-400 т.р., возможно, будет выполнять свои узкоспециальные функции, где не важна стоимость, а важна безопасность. А с объединением двух Корей, себестоимость снизится, и тогда может даже эльбрусы в магазинах появятся. Хотя зачем не знаю. 
Вообще в чем проблема то? В мире один процессор и зовут его Интел. По другому будет через пару десятков лет, когда силиконовая долина переедет в Зеленоград ввиду отчаливания понятия "доллар" в небытие. Надеюсь дожить в здравии до этого момента и с Вами его отметить.

Вы знаете, почему цена на одно изделие отличается при размере партии в сто штук и в миллион? Хотя судя по тому, что вы забыли о компании AMD (не упоминание вами процессоров Qualcomm или Байкал-Т1 можно было бы отнести к лицензированию ими ядер, а не разработке своих), вы верите в единого интела. Ну, с верой спорить бесполезно.

Цитата: Мастер Фикс от 07.03.2018 16:34:17ПС 12 от 2003-2005 годов? Не? Перьм заграницу уехала?

Ту-334 просто не повезло. Вовремя завершить его не успели, потом кончились деньги, а за деньгами - люди. Гораздо более востребованный Ту-204/214 туполи тоже просрали. На сегодня 334 просто-напросто устарел и никому не нужен. Был бы в серии - можно было бы модернизировать потихоньку, экспериментировать с заменой двигателей и т.д. Но этого не случилось и теперь махать кулаками после драки смысла нет. Суперджет летает и нормально продается, желающие эксгумировать Ту-334 могут это делать за свой счет.