Цитата: mse от 08.03.2018 21:52:01Ну как вы себе представляете, РФ профинансирует разработку, а выпускать будут благодарные небратья? Вопрос с 334, насколько понимаю, был многоплановый.
1) АК получили доступ к А и Б, а потому их требования к экономике и технике самолёта стали общемировыми. Пепелац технического уровня "начало-середина 80-х", никому не упёрся. Советские самолёты в эксплуатации были только потому, что достались даром. Покупать такое, но за реальные деньги, АК были не готовы. Они даже 148 покупали только потому, что гос-во компенсировало им $10е6 от каталога. Как только лавочку прикрыли, спрос ожидаемо упал до нуля.
2)Туполя грубо попилили госсредства и их не хватило даже для полноценной сертификации. А АК ,уверен, выставляли требования, чтобы соответствовало перспективным требованиям ЕАСА по шуму-эмиссии, ибо у них уже начались проблемы с полётами в Эуроппу на советских машинах. А это отодвигало процесс ещо сильнее вправо.
3)правительство, сложив 1) и 2) и поняв, что песня будет вечной, решило закопать стюардессу.
4)Понимая 3), российские предприятия видели, что денег на развёртывания производства им не дадут и отказывались от проекта.
Да не было на Авианте ничего "на уровне". Что они выпускали и в каких количествах, чтобы быть "на уровне"?
Цитата: Мастер Фикс от 08.03.2018 03:31:33Ну да, не повезло. Тушка была готова в то время, когда о ССЖ только начинали говорить, а не то что проектировать. За полтора десятка лет до муйдана и развала кооперации с бандерлогами.
Всё можно было сделать, но пошли другим путём - закупками забугорного бушного хлама. Не знаю, почему.
Цитата: Асгл от 10.03.2018 20:11:25Ага, вот только руководство КБ почему то захерачело бабло в "Туполев-Плаза" а не в сей пепелац.
Поэтому давайте ка свои а бы у бабушки были тестикулы засуньте куда подальше, именно КБ просрало данный самолёт.
И да, поинтересуйтесь как авиакомпании относятся к Ту-204 особенно к послепродажному обслуживанию данного самолёта о стороны этого самого КБ. Ильюшинцы в этом отношении гораздо вменяемее.
Цитата: mse от 12.03.2018 17:41:28Убыточный ГСС, по мне, например, куда лучше, чем убыточные туполя 90-х.
Кстате, Сухие, по какой-то волшебной причине, в те времена, оказались весьма и весьма прибыльными. Вот чудеса! Наверное легкпром. Ога...
Цитата: Thor от 13.03.2018 10:58:27Самое печально что у МС-21 тоже особых перспектив с прибыльностью не наблюдается, внутреннего рынка не хватит чтобы окупить проект, а на внешние даже до санкций особо надежды небыло.
ЦитатаВ России нашли замену украинским двигателям
21.02.2018
МОСКВА, 20 фев - РИА Новости. Российские производители способны создать альтернативу украинским авиационным двигателям. По словам начальника бюро технической и аналитической информации Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Бериева Андрея Сальникова, ТАНТК уже ведет ремоторизацию с Д-436 на SaM146 российско-французского производства.
"Работа ведется давно, проблем с двигателями у нас нет", - сказал Сальников РИА Новости.
ЦитатаОДК сообщила о готовности заменить украинский двигатель Д-436 на SaM146
19.02.2018
19 февраля 2018 г., AEX.RU – Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) готова заменить украинский авиадвигатель Д-436 на российско-французскую силовую установку SaM146 на самолетах Бе-200, сообщил RNS представитель ОДК.
«По итогам работы, проведенной совместно производителем самолета Бе-200 и PowerJet, подтверждена техническая возможность его ремоторизации с помощью российско-французской силовой установки SaM146», — сказал представитель ОДК.
Цитата: mse от 14.03.2018 09:04:47ГСС, это, пока, компания одного самолёта, в отличие от А или Б, или какого другого. Потому, не удивительно и ожидаемо. Пока проект не выйдет за предел рентабельности, так и будет. Но ГСС интегратор, потому все долги вешаются на него. А производители авионики, железа и прочего, вполне себе, прибыльные конторы.
Цитата: mse от 14.03.2018 14:52:18"Чо вы несёте-2?"...
Вы не просто читайте чорние букевки на светлом экране(или как там у вас), а вдумывайтесь в то, что они обозначают.
Да, ГСС будет планово-убыточным, пока не продаст 300-350 бортов ССЖ, точно так-же, как планово-убыточен какой-нить Б-787 у Боенга, пока не продадут, условно 300-350 этих бортов. Но сам Боенг, не убыточен. Даже в гражданском сегменте. Просто потому, что у ГСС, только ССЖ, а у Боенга линейка всякого.
Если вы пытаетесь объяснить это мне, используя моё объяснение этого, то ваше и моё время потеряно здря.
ЦитатаУбытки «Гражданские самолеты Сухого» в 2017 году сократились в десятки раз благодаря близким к рекордным поставкам SSJ100
09.01.2018
«Убытки удалось очень серьезно сократить: при выручке 56 млрд руб. убыток будет около 1 млрд руб. План выйти на безубыточность в 2017 г. верстался три года назад, но это непростая задача», – сказал человек, близкий к ОАК. В рекордном по производству и поставкам самолетов 2014 году убыток ГСС составил 8,6 млрд руб.
«На безубыточность ГСС может выйти в перспективе трех лет: компании только в этом году нужно вложить 5–7 млрд руб. в систему послепродажного обслуживания судов. Также надо инвестировать в разработку новых модификаций SSJ100, необходимых рынку», – рассказывает человек, близкий к ОАК.
Цитата: Барристер от 14.03.2018 23:28:37Камрад, все верно вы говорите. Я с вами согласен. Но уточняю. Без госденег и военного заказа - боинга нет. Боинг в целом убыточен, за весь период, как и весь тяжмаш. Просто его долги вовремя гасит государство, оставляя чистые активы. Слияние и получение активов, бесплатной помощи в виде военных заказов, когда другие гражданские конкуренты банкротились, не имея такого внимания от государства.
Поэтому моя мысль - ГСС это чистый гражданский проект. Боинг - это военная корпорация, выпускающая и гражданские самолеты. Сравнивать их нельзя. Говоря о сегменте гражданского боинга, вы лукавите - у боинга единый с военными финансовый центр, инновационный центр и инфраструктурный центр . Гражданский самолет производится по технологиям, на инфраструктуре и за деньги совместные с военными. Будет ли гражданский боинг на плаву, без всего этого единого...
ЦитатаЗаводы компании расположены в 67 странах мира. Компания поставляет свою продукцию в 145 стран мира. Boeing сотрудничает с более чем 5200 поставщиками в 100 странах.
ЦитатаЧистая прибыль "Сухого" по РСБУ за 9 месяцев 2017 увеличилась на 34,7% — до 3 млрд рублей
Цитата: Thor от 13.03.2018 10:58:27Да как то без разницы. Все проекты гражданской авиации в ОАК убыточны. Те же ГСС по факту обанкротились в 2015ом, и потребовалось вмешательство государства ,национализировавшего убытки путем вливания 100 млрд рублей безпроцентного (и по видимому безвозвратного) кредита.
Но, конечно государству дешевле дотировать авиастроение, чем выплачивать пособия по безработице десяткам тысяч человек. Да и какой не какой выхлоп в качестве продукции и налогов имеется.
Самое печально что у МС-21 тоже особых перспектив с прибыльностью не наблюдается, внутреннего рынка не хватит чтобы окупить проект, а на внешние даже до санкций особо надежды небыло.
Цитата: Нуриэль Рубини от 15.03.2018 08:38:25Это просто какая то догма,миф про малый рынок у России для самолётов.Родился этот миф лет 10-15 назад, при пассажиропотоке в 40-50 млн. За прошлый год перевезено 100 млн. За 2 месяца этого рост 10%. Такой объём перевозок потребует самолётов 100 размерности мс в год. А когда 100-150 млн. пассажиров будут летать на сотнях Мс, то и на внешних рынках покупатель будет. 70-100 для внутреннего и 50 для внешнего вполне прибыльный обьем.
Цитата: Нуриэль Рубини от 15.03.2018 08:38:25Это просто какая то догма,миф про малый рынок у России для самолётов.Родился этот миф лет 10-15 назад, при пассажиропотоке в 40-50 млн. За прошлый год перевезено 100 млн. За 2 месяца этого рост 10%. Такой объём перевозок потребует самолётов 100 размерности мс в год. А когда 100-150 млн. пассажиров будут летать на сотнях Мс, то и на внешних рынках покупатель будет. 70-100 для внутреннего и 50 для внешнего вполне прибыльный обьем.
Цитата: Thor от 15.03.2018 14:09:46https://rg.ru/2017/07/17/kogda-rossijskie-samolety-zameniat-inostrannye.html
Пассажирооборот российских авиакомпаний устойчиво растет. К 2035 году он может увеличится в 2,4-3,2 раза, что потребует 1300-1600 магистральных и около 400 региональных самолетов. Надо будет заменить практически весь эксплуатируемый сегодня парк пассажирских воздушных судов. Больше всего понадобится узкофюзеляжных - на 140-170 и 170-220 мест. Это составит примерно треть всех перспективных поставок.
Т.е. с учетом роста по оптимистическим оценкам около 500-600 машин размерности МС-21 до 2035 года, это те самые 30 штук в год для нужд внутреннего рынка которые банально не смогут окупить производство. Причем это расчеты на случай полного запрета продукции Боинг и Аирбас на внутреннем рынке.
К слову оценки Боинга по перспективам авиарынков для СНГ несколько скромнее, у них цифры 1100-1200 самолетов за 20 лет на все страны СНГ по всем типам. Для сравнения Китай 6-7 тысяч, а весь азиатский рынок ~15 тысяч.
Цитата: Kristian от 15.03.2018 20:01:431980 самолетов в эксплуатации для СНГ по текущей версии прогноза к 2036 году у Боинга и 1200 у Эйрбаса. У Эйрбаса не учитываются региональные самолеты и скорее всего самолеты которым будет больше 20 лет к расчетной дате.
Цитата: Zeratul от 16.03.2018 01:02:47В Комсомольске-на-Aмуре совершил первый полёт очередной серийный пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100 с заводским номером 95158. Борт предназначен для компании "Аэрофлот". Это уже 155-й взлетевший самолёт этого типа.
Цитата: Стекловата от 17.03.2018 11:38:03Раньше как-то не обращал внимания... зачем эти малюсенькие рули над фюзеляжем? Они постоянно торчат, или убираются? Нужны для более "тонкого" управления? Или это молниезащита какая-нибудь?Оригинальный размер картинки 1800х1090
Цитата: Фёдор144 от 15.03.2018 13:17:11если брать по паритету покупательной способности, то российский ВВП составляет 3% он мирового. вот примерно эти же 3% от мирового и составляет внутренний рынок авиационной техники гражданского назначения. можете разбить по категориям, можете совокупно посчитать.
в сегменте А320, Б737 ежегодно производится примерно 1100 машин. отсюда емкость российкого рынка 30-35 машин в год. можно попытаться полностью забанить новые бобики и арбузы и постепенно слить все их лизинговые машины. в этом случае через 10 лет можно нарастить потребность до 50-60 машин в год с учетом роста пассажиропотока.
теперь посчитаем с другой стороны.
парк всех российских авиакомпаний составляет примерно 1000 магистральных и региональных самолетов.
если брать мировой опыт, то средний возраст авиапарка составляет примерно 15-16-17 лет. с учетом роста перевозок и опережающего роста парка самолетов, срок эксплуатации самолетов составляет 30-35 лет.
для замены всех имеющихся в наличии машин потребуется примерно 30-35 новых в год. и это если исключить все бобики и арбузы.
можно предположить, что есть некая недонасыщенность авиатранспортом и на этом добавить еще 10-15 машин в год. мы выйдем на 50 машин всех категорий в год. максимум. из которых на МС-21 в лучшем случае прийдется опять же 30-35 машин.
учитывая, что для самокупаемости нужно примерно 350-500 машин, на это потребуется 10-15 лет при условии сугубо государственных инвестиций без банковских процентов. а с учетом высоких банковских процентов, только внутренним рынком на самоокупаемость не выйти.
но еще нужно учесть, что не получится полностью закрыть рынок от бобиков-арбузов.
разумеется все это на пальцах и оценочное суждение.
вывод: без широкого экспорта МС-21 на уровне хотябы 50-60 машин в год не плучится выйти на самоокупаемость.
разумеется это для конкретного редприятия. а если в рамках всей российкой экономики, то ништяки будут уже с выпуском первой серийной машины.
как-то так и без претензии на ...
Цитата: Thor от 15.03.2018 14:09:46https://rg.ru/2017/07/17/kogda-rossijskie-samolety-zameniat-inostrannye.html
Пассажирооборот российских авиакомпаний устойчиво растет. К 2035 году он может увеличится в 2,4-3,2 раза, что потребует 1300-1600 магистральных и около 400 региональных самолетов. Надо будет заменить практически весь эксплуатируемый сегодня парк пассажирских воздушных судов. Больше всего понадобится узкофюзеляжных - на 140-170 и 170-220 мест. Это составит примерно треть всех перспективных поставок.
Т.е. с учетом роста по оптимистическим оценкам около 500-600 машин размерности МС-21 до 2035 года, это те самые 30 штук в год для нужд внутреннего рынка которые банально не смогут окупить производство. Причем это расчеты на случай полного запрета продукции Боинг и Аирбас на внутреннем рынке.
К слову оценки Боинга по перспективам авиарынков для СНГ несколько скромнее, у них цифры 1100-1200 самолетов за 20 лет на все страны СНГ по всем типам. Для сравнения Китай 6-7 тысяч, а весь азиатский рынок ~15 тысяч.