Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: mse от 26.03.2018 11:39:12ПД-14, это только базовый представитель семейства. В семействе движки с тягой от 7 до 18т. И вертолётные. САМ-146 точно так-же был получен из ГЕшного.

Отсюда

ЦитатаИзвестно, что ПД-14 должен стать первым в семействе перспективных газотурбинных двигателей нового поколения. Каковы, на Ваш взгляд, приоритетные направления модификации базового двигателя?

Действительно, наш институт в настоящее время выполняет большой объем работ, связанных с планами по дальнейшему развитию двигателя ПД-14 и созданию его модификаций. В первую очередь, это ПД-14М с повышенной до 15,6 тс тягой и турбовальный ПД-12В для тяжелых вертолетов. Кроме того, исследуется возможность создания редукторого ТРДД с тягой 18,7 тс – ПД-18Р и, наоборот, менее мощных ТРДД для региональных самолетов – ПД-10 (10,9 тс) и ПД-7 (7,9 тс). На базе газогенератора ПД-14 планируется создание и линейки наземных двигателей индустриального применения – для привода электростанций и газоперекачивающих установок.

В рамках исследований по более мощным модификациям ПД-14 в ЦИАМ ведутся работы по вентилятору с полимерными композиционными рабочими лопатками и по редуктору, который может потребоваться для его привода.

Цитата: serg__i от 26.03.2018 11:21:04Спасибо что ответили по мощности движка, получается что из ПД14 вряд ли что выжмешь такой малой мощности. Похоже Саи146 и оставят немного дефорсировав и за счет этого подкрутив экономичность. Не думаю что мы сами без разрешения можем заменить горячую часть в Сам146 на свою и опять же ее еще сделать надобно.

 
можно взять все компоненты российской холодной части, модернизировать имеющуюся горячую часть от рд-33 (фактически гоячая часть от Сам146 это варианция на тему м88 от рафаля), сделать новую коробку приводов и систему управления.
 
преимущества такого варианта в том, что двигатель уже вписан в мотогондолу. разумеется нужно делать другие привязки, но это все же проще, чем с нуля. по нашему опыту.

Цитата: serg__i от 26.03.2018 11:05:03ПД14 для него явно великоват, а если оставлять двигатель который сейчас на ССЖ не будет получаться почти полная локализация - под что собственно как я понимаю деньги правительство и дает.
А так конечно это только мои мысли, да и финансирование пока только известно из статьи в коммерсанте.

    
Вообще-то
"ПД-14 – семейство перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн"
   
Так что всё нормально там.

Цитата: dmitriк62 от 26.03.2018 13:08:06Вообще-то
"ПД-14 – семейство перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн"
   
Так что всё нормально там.

 
но нужно то 6,5 тонн, а это две большие разницы.

26 марта в Комсомольске-на-Aмуре совершил первый полёт очередной серийный пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100 с заводским номером 95159 и временной регистрацией 97016. Борт предназначен для поставки в SJI с целью последующей кастомизации для инозаказчика (CityJet или InterJet). Это уже 156-й взлетевший самолёт этого типа.

Цитата: mse от 26.03.2018 20:41:13Ну то взлётная, а как будет с крейсерской, то ХЗ. Тем более, что параметры семейства писями по воде виляны. Наскока понимаю, ГГ масштабировать вниз легче, чем вверх. Т.е. если планировали 7+т млачшенький, то снизить до 6+, тоже получится.

согласен. 

ЦитатаПолучит ли Суперджет-75 перспективный российский авиадвигатель ПД-7?
07.02.2018

В России начата разработка новой версии регионального пассажирского самолета «Сухой Суперджет» - SSJ 75. Речь идет о машине с салоном на 75 мест (вместо 100 у выпускающегося сегодня серийно в Комсомольске-на-Амуре SSJ 100).
В качестве силовой установки нового регионального лайнера рассматриваются два перспективных силовых агрегата – американский Pratt & Whittney PW1200G и российский ПД-7. Двигатель из США разрабатывается для перспективного японского пассажирского самолета MRJ – сейчас у этого азиатского проекта большие проблемы с заказчиками, и будущее, в целом, выглядит сложно. Что касается чуть ли не впервые официально упомянутого ПД-7, то это силовая установка нового семейства российских моторов, куда входят новый ПД-14 и перспективный ПД-35.
Что известно о ПД-7? Тяга этого турбовентиляторного (безредукторный привод вентилятора) двухконтурного двигателя составит 7,9 тонн. Согласно имеющимся сведениям в авиационной прессе, ПД-7 предназначался для установки на семейство региональных пассажирских «Сухой Суперджет», машин семейства Ан-148 и Ту-334. Пока о состоянии программы ПД-7 данных мало. Производитель "Суперджетов" говорит, что решение по двигателю будет принято в течение 2018 года.
«Суперджет-75» получит укороченное крыло, будет усовершенствована кабина пилота и внедрен обновленный комплекс авионики, унифицированный с перспективным российским пассажирским самолетом МС-21. Сейчас в компании обсуждаются варианты изготовления крыла с применением композитных материалов, что облегчит вес самолета.
Рынок самолетов подобного класса оценивается только в России не менее, чем в 200 воздушных судов.

http://tehnoomsk.ru/node/3042

Схема всего семейства ПД-14:



Если сделают ПД-7 - его ведь не только на SSJ-75 можно будет поставить, но и на SSJ-100, Бе-200М, ремоторизовать существующие Ан-148. Короче, будем посмотреть.

Цитата: Zeratul от 27.03.2018 12:03:40http://tehnoomsk.ru/node/3042

Схема всего семейства ПД-14:

****

Не понял картинки.
Причем тут боинги и эрбасы?

Цитата: Danila96 от 27.03.2018 12:09:54Не понял картинки.
Причем тут боинги и эрбасы?

ремоторизация своими силами имеющихся в наличии бортов на случай "железного занавеса" или "санкций"?
Теоретически ПД-14 подходит к любому Боингу и Эрбасу соответствующей размерности.
 
А вообще, картинка про то, на самолеты каких типов годятся перспективные двигатели семейства ПД-14. Там и ARJ-21, Ту-334, Embraer 195 и т.д.

За  январь- февраль пассажиропоток вырос на 14,6 %
https://www.aex.ru/m…3/26/2737/

30 марта, Сухой Суперджет с бортовым номером RA-89094 совершил перелет в аэропорт Краснодар. Это уже шестой Сухой Суперджет в парке авиакомпании «Азимут» и второй по второму договору лизинга. Этот самолет с заводским номером 95153 построен ГСС по заказу лизинговой компании ГТЛК. Первый полет совершил 14 декабря 2017 года и ранее нигде не эксплуатировался. Всего компания «Азимут» заключила с ГТЛК два договора на лизинг в общей сложности 8 самолетов Сухой Суперджет, со сроками поставки до конца апреля 2018 года. Кроме этого, компания имеет опцион на поставку еще 8 самолетов.

Рубцов: новый Superjet будет более российский, но для глобального рынка
Российская компания "Гражданские самолеты Сухого" (входит в государственную Объединенную авиастроительную корпорацию) основана в 2000 году для создания и продвижения новых моделей гражданских самолетов. Сегодня основным проектом компании является программа по созданию и развитию российского самолета Sukhoi Superjet 100 —  разработка, производство, продажи и техническое обслуживание. О создании новой 75-местной версии самолета, шагах по совершенствованию системы послепродажного обслуживания, объединении гражданских активов ОАК в интервью РИА Новости рассказал президент ГСС, а с недавних пор также старший вице-президент по маркетингу и продажам гражданской авиационной техники корпорации "Иркут" (ведет программу создания МС-21, также входит в ОАК) Александр Рубцов.
— Ранее авиакомпания S7 подтвердила свой интерес к 75-местной версии Sukhoi Superjet. Минобороны, СЛО "Россия", которые считаются потенциальными заказчиками нового типа воздушного судна, направляли вам какие-либо пожелания по облику самолета?
— Мы получили, естественно, запросы наших заказчиков. Ведем необходимые консультации, в первую очередь, с госзаказчиками. С компанией S7 мы в значительной мере уже продвинулись в формулировании технических требований к самолету. Мы надеемся эту работу в ближайшее время завершить.
Дальше нам предстоит гармонизировать процессы, потому что, конечно, требования, скажем, у специального летного отряда "Россия" отличаются от требований Минобороны. Но подход у нас один: платформа, то есть планер самолета, будет единой для всех наших заказчиков. Она не может быть разной, потому что иначе это будет слишком дорого. Максимально стараемся унифицировать авионику, гидравлику, электрику, шасси и сделать их едиными для всех.
Самое важное: самолет будет производиться с максимальным использованием комплектующих российского производства. Мы оставим только те системы, которые невыгодно или нецелесообразно заменять, производство которых слишком долго и дорого локализовать. Но все, что входит в требования наших заказчиков, мы, безусловно, выполним.
Мы планируем, что кабина самолета будет максимально унифицирована с кабиной МС-21. Пассажирский салон, скорее всего, будет унифицирован с текущей версией машины, его сечение останется неизменным. Дополнительно будут проведены работы по снижению веса интерьера.
Вообще, задачи, которые мы перед собой ставим, достаточно амбициозные. Помимо того, что мы оптимизируем размер самолета, мы ставим задачу снизить вес конструкции на 10-15%, улучшить аэродинамическое качество на 10%, на 5% снизить удельный расход топлива у двигателя, который мы предполагаем использовать на втором этапе развития проекта. Возможно, будем использовать новые технологии для перемещения самолета по взлетно-посадочной полосе. Большая и важная задача на сегодня — снижение эксплуатационных расходов.
Все это вытекает из тех требований, которые у нас есть как со стороны наших государственных заказчиков, так и со стороны коммерческих. Задачу сделать рыночно привлекательный самолет с нас никто не снимал, учитывая масштаб инвестиций.
—  На новый 75-местный самолет будет устанавливаться двигатель SaM-146?
— На данном этапе мы рассматриваем в качестве основного двигателя использовать собираемый в Рыбинске SaM-146, он будет предлагаться как основной мотор в необходимых госзаказчикам исполнениях. Для коммерческих заказчиков, если все будет в порядке, у нас появится возможность сделать глубокую модернизацию этого двигателя. Двигателисты сейчас готовят соответствующее предложение по нашему запросу. Мы не исключаем, что это будет двигатель с другим вентилятором, с большей двухконтурностью, но он появится чуть позже. Поэтому первая силовая установка будет та, которая сейчас выпускается серийно, со всеми теми улучшенными характеристиками, которых на момент поставки мы добьёмся.
Что касается других основных элементов, то вспомогательная силовая установка, колеса, тормоза, шасси также будут российского производства. Поэтому доля российского содержания в самолете вырастет кратно.
— Сроки создания самолета остаются — 2022-2023 гг.?
— Да. С одной стороны, это очень жесткие сроки, с другой стороны, мы должны сделать современный самолет, который бы после этого еще 25-30 лет мог быть на рынке, быть востребованным, и естественно, удовлетворять требования наших заказчиков.
— С египетскими авиакомпаниями продолжаются переговоры о поставках самолетов?
— С Египтом вопрос только в том, что компания EgyptAir в свое время выбрала вместо 100-местных самолетов 120-местные. Они подписали контракт с Bombardier на самолеты CSeries, поэтому у них этот сегмент рынка сейчас несколько прикрыт, скажем так. Мы с ними переговоры, естественно, ведем, но пока там такая ситуация.
— Мексиканская Interjet не перевела свой опцион на SSJ100 в твердый контракт?
— У нас с ними контракт на 30 самолетов. 22 уже поставлено, оставшиеся самолеты мы должны в течение этого — в начале следующего года поставить.  Опцион на дальнейшие поставки пока не реализован.
— ВВС Таиланда не выражали заинтересованность в расширении сотрудничества?
— У нас периодически ведутся переговоры со всеми нашими заказчиками, в том числе, и с ними, по дополнительным поставкам, но я бы не хотел раньше времени на эту тему что-либо говорить. Когда договоримся, тогда сможем сообщить. Пока к поставке им в этом году запланирован третий самолет в бизнес-версии.
— Еще одно новшество в Superjet — это установка законцовок крыла. Крупнейший эксплуатант в России — "Аэрофлот" заинтересован в их установке?
— На крайнем совете директоров "Аэрофлота" мы озвучили, что готовы модернизировать весь парк самолетов SSJ100, поставив на их самолеты модернизированные законцовки. Их можно устанавливать на ранее выпущенные машины. Первый разговор состоялся, теперь мы должны его, как говорят, "отехничить" — в виде коммерческого предложения отправить уже для рассмотрения "Аэрофлотом".
Законцовки дают неплохие результаты: предварительно, снижение расхода топлива не менее чем на 3%, улучшение взлетно-посадочных характеристик, выполнение посадок на более короткие полосы, такие как в аэропорту London Сity.
— А Interjet вы направили такое предложение?
— У Interjet такой острой необходимости пока не было, но они в курсе этой работы. Мы, естественно, всем нашим заказчикам будем предлагать установку законцовок на ранее выпущенные самолеты в качестве опции.
— По вашим данным, когда может завершиться объединение всех гражданских активов ОАК в единый дивизион, кто возглавит новую структуру, как она будет называться?
— План такой есть, он реализуется. Сейчас интегрируем систему управления. Утверждена новая структура ГСС, параллельно утверждена структура в "Иркуте". Целый ряд важных функций выполняется уже смешанными командами. В частности, у нас единая команда продавцов, единая команда послепродажного обслуживания, очень тесная координация на уровне финансовых структур. То есть первые шаги к объединению бизнес-процессов мы уже сделали. Де-юре, объединение — это процесс более сложный, он тоже идет своим темпом и, по планам, мы должны в следующем году эту интеграцию завершить.
—  Сокращения персонала могут быть в связи с объединением?
— Нам надо больше делать самолетов и уменьшать расходы, чтобы быть прибыльными. Поэтому объединение двух организаций ставит задачу за счет увеличения объемов продаж, за счет увеличения бизнеса и сокращения управленческих расходов, оптимизации численности управленческого и вспомогательного персонала поднять эффективность. Собственно, в этом вся идея. Сокращения производственного персонала не будет, мы продолжаем набирать конструкторов. Где необходимо, мы набираем производственных рабочих, особенно в части, касающейся послепродажного обслуживания.
— Новое усиление санкций может еще как-то повлиять дополнительно, отсрочить поставку комплектующих?
— Мы надеемся, что здоровый прагматизм наших зарубежных партнеров победит, потому что мы выполняем все свои обязательства, и наши коллеги-поставщики тоже выполняют свои обязательства. Тем не менее, делать прогнозы достаточно сложно, поэтому мы, собственно говоря, в новом самолете существенно увеличиваем долю российских комплектующих и параллельно такую же работу ведем для текущего проекта SSJ100. Первые российские поставщики появятся в большом количестве уже на этой версии в ближайшие два года. В 75-местной версии эта доля будет еще увеличена. Наша политика — чтобы у нас всегда было два поставщика по любой системе — один российский, второй международный. Только так можно быть уверенным, что в любой ситуации ты сможешь клиенту поставить самолет. Это, в известной степени, вынужденное решение, но мы эту политику будем реализовывать.
—  В этом году сколько Sukhoi Business Jet  планируете произвести?
— Вообще, у нас предварительный план — выпускать корпоративных и самолетов VIP до 5-7 штук в год. Если они будут востребованы, то мы обязательно этот план реализовывать. В этому году запускаем строительство новых Business Jet, где мы будем применять новые технологии, новые компоновки, дополнительные топливные баки, также будет установлен новый узел связи. К концу этого года мы планируем собрать такой самолет, а летные испытания он будет проходить уже в начале следующего года.
— C итальянскими партнерами как у вас складываются отношения?
— У нас в Италии работает компания SJI, где у итальянских акционеров есть определенная доля. АО "ГСС" и SuperJet International продолжают в полном объеме выполнять свои обязательства перед партнерами и заказчиками, включая поддержку в проведении летных испытаний, сертификацию по нормам EASA, производство и поставки интерьеров, поддержку продаж.
— А вообще, Superjet, по вашему мнению, за последние годы избавился от детских болезней, или продолжают поступать какие-то жалобы от эксплуатантов?
— Из моего жизненного опыта, самолеты по мере эксплуатации всегда требуют определенных доработок. Но у одних это случается на ранней стадии, у других — на более поздней. У Superjet на начальной стадии их было не так много, а по мере набора эксплуатационного опыта и статистики, как раз на шестом-седьмом году, появился целый ряд дополнительных моментов, которые надо отрабатывать.
Самолет получил и российский, и международный сертификат. Но то, что в нем придется еще некоторое время устранять недостатки, это тоже очевидный факт, мы его не отрицаем и над этим работаем.
— А история начала февраля, с сигнализацией об обледенении датчиков скоростей? Можете уточнить, что тогда происходило?
— Я могу с уверенностью сказать, что тогда системы самолета срабатывали штатно, как и должны были. Обогрев датчиков системы воздушных сигналов на SSJ100 включается автоматически при запуске одного из двигателей на земле. В случаях возникновения подозрения на возможность обледенения датчиков скорости, в кабине пилотов срабатывала сигнализация, и пилоты принимали решение в соответствии с установленными процедурами. При этом причины обледенения датчиков могут иметь и внешний характер, не зависящий от самолета. Об этом свидетельствует и то, что подобные случаи тогда были зафиксированы и на других типах воздушных судов, в том числе иностранных.
— Можно ли какие-то шаги перечислить по улучшению послепродажного обслуживания? Что делается или что в планах?
— Я как бы стоял "на другой стороне баррикад", поэтому мы сейчас пытаемся поменять политику ГСС, сделать ее более customer-friendly, то есть клиентоориентированной. До этого политика по целому ряду вопросов, в частности, послепродажной поддержки, пульных соглашений, ввода в эксплуатацию, обучения — была менее ориентирована на клиента, а более ориентирована на компенсацию своих расходов.
Первое, что мы делаем, это наводим порядок на складах запасных частей. Мы их сейчас автоматизируем, закупаем необходимое оборудование для того, чтобы качественно улучшить поддержку по запасным частям. Второе — мы вводим пульные программы, которых в ГСС раньше не было, для всех наших клиентов. Такие соглашения мы уже подписали с авиакомпанией "Ямал". Сейчас будем работать с "Аэрофлотом" и с рядом других заказчиков, чтобы у них тоже были пульные соглашения, которые покрывали бы значительную часть номенклатуры комплектующих изделий.
Мы в ближайшее время будем внедрять и расширять эксплуатационную базу, в первую очередь, в аэропортах России. Будем внедрять специалистов на местах, которые будут специально подготовлены для обслуживания Superjet, с тем, чтобы в транзитных аэропортах у нас меньше зависало самолетов из-за того что там просто недостаточно специалистов. Эту задачу будем решать в текущем году.
Мы расширяем нашу информационную систему, которая будет охватывать пул запчастей, сервисные бюллетени, выполнение работ по ТОиР, MRO. Мы подключили к работе очень опытных инженеров из компании S7 Engineering, подписали с ними соответствующий контракт. Первая фаза уже выполнена, сейчас мы работаем над следующей и используем их опыт для качественного улучшения, в первую очередь, документации по ремонту самолетов, которая очень важна, поскольку самолеты периодически получают всякие повреждения — птицы, камни, удары трапами, погрузчиками и прочее, сейчас мы эту проблему решаем. В общем, мы мобилизовали весь свой опыт, привлекаем опыт наших коллег и партнеров с тем, чтобы те проблемные зоны, которые были в поддержке наших клиентов, были устранены.
—  Какое у вас видение приоритетных рынков для Superjet, для МС-21, для российских гражданских самолетов?
— И тот, и другой самолет создаются для глобального рынка. Они не могут быть только для какого-то одного, закрытого. У нас рынок России сравнительно небольшой. Поэтому для того, чтобы обеспечить серийность производства на приемлемом экономическом уровне, мы обязательно должны ориентироваться на глобальный рынок. Поэтому нашими приоритетами являются, страны Европы, Азии, Африки, Латинской Америки, в перспективе — Северной Америки.

Air Kyrgyzstan интересуется покупкой бывших в употреблении SSJ100 и МС-21
Вице-премьер России Аркадий Дворкович сообщил, что авиакомпания Air Kyrgyzstan заинтересована в покупке российских самолетов SSJ100 и МС-21, которые уже имеют налет. Об этом он сказал в рамках заседания межправительственной российско-киргизской комиссии по торгово-экономическому, научно-техническому и гуманитарному сотрудничеству.
«Есть некоторый смысл в поставках не новых, а уже полетавших самолетов, потому что они проверены, прошли определенный цикл обслуживания. Такой вопрос сейчас прорабатываем»,— пояснил госопдин Дворкович. Он также уточнил, что переговоры по SSJ100 более проработаны, а по МС-21 обсуждение только начинается.
Отметим, МС-21 в серийное производство пока не выпускался. Сейчас идут летные испытания опытных образцов.

Цитата: Zeratul от 27.03.2018 12:13:15ремоторизация своими силами имеющихся в наличии бортов на случай "железного занавеса" или "санкций"?
Теоретически ПД-14 подходит к любому Боингу и Эрбасу соответствующей размерности.

А практически это колхоз, который много сотен (тысяч) часов надо обкатывать/облетывать дабы подружить мотор с авионикой.
Авионика тоже своя  желательна, к слову, ибо в случае железного занавеса/санкций её тоже как-то обслуживать надо.

Нашёл интересный сайт, на котором публикуется статистика по налёту SSJ-100 в Аэрофлоте. И суточный налёт, и помесячный, и по бортам. Очень интересно. В иные дни налёт на отдельных рекордсменах до 16:33 часов в сутки.

Цитата: Вадим Р. от 31.03.2018 12:32:54Нашёл интересный сайт, на котором публикуется статистика по налёту SSJ-100 в Аэрофлоте. И суточный налёт, и помесячный, и по бортам. Очень интересно. В иные дни налёт на отдельных рекордсменах до 16:33 часов в сутки.

Давно уже рекламирую тут этот сайт и использую для ведения статистики :)
Очень полезно, чтобы ставить на место всепропальщиков, которые ноют и врут "ни один Суперджет в Аэрофлоте не летает, позор!".
Хотя на самом деле, аэрофлотовские SSJ-100 летают и весьма активно. 

Вот, например, на ноябрь:
https://glav.su/foru…age4650904

На конец марта 2018 Суперджеты "Аэрофлота" совершили 94 тысячи рейсов, провели в небе 182 тысяч часов и перевезли более 7 млн пассажиров.
12 бортов SSJ-100 "Аэрофлота" налетали уже 5000 часов и более каждый, а 2 борта (RA-89047 и RA-89061) - свыше 5800 часов. Это солидные показатели, в том числе и по надёжности.

Воронежское акционерное самолетостроительное общество / Фото : Объединенная авиастроительная корпорация














МОСКВА, РИА Новости

НА ФИНИШНОЙ ПРЯМОЙ: ОДК ГОТОВА К ВЫПУСКУ ПД-14

Подготовка к началу серийного производства авиадвигателя ПД-14 близка к завершению. Испытания в составе силовой установки самолёта МС-21 стартуют уже в 2019 году, а спустя ещё два года предприятие "ОДК - Пермские моторы" (входит в "Объединённую двигателестроительную корпорацию" Госкорпорации "Ростех") приступит к выпуску первой партии для заказчиков. Подробнее о текущем статусе программы ПД-14 и о том, как осуществляется сборка моторов - в материале "АвиаПорта".

Базовый турбовентиляторный двигатель ПД-14, предназначенный для установки на отечественные лайнеры МС-21-300 (разработчик и производитель - ПАО "Корпорация "Иркут") - первый полностью российский двигатель для пассажирских самолётов, созданный за последние десятилетия. Напомним, сертификация самого самолёта Авиационным регистром РФ намечена на середину 2019 года, а получение Сертификата типа Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) запланировано на середину 2020 года. Отметим, что к настоящему моменту на МС-21 уже есть 175 твёрдых заказов.
Двигатель ПД-14 создаётся в широкой кооперации предприятий "Объединённой двигателестроительной корпорации" (ОДК) с использованием новых технологий и материалов, в том числе композитных. Головной исполнитель по программе ПД-14 - ОДК, головной разработчик - АО "ОДК - Авиадвигатель", головной изготовитель - АО "ОДК - Пермские моторы" (оба предприятия расположены в Перми и входят в состав ОДК). По своим техническим характеристикам ПД-14 не уступает зарубежным аналогам, эксплуатируемым в настоящее время, а по ряду параметров (по выбросам в атмосферу, шумам и так далее), превосходит их, отмечает разработчик.
"АвиаПорт" уже сообщал, что ОДК планирует выпускать до 50 авиадвигателей ПД-14 в год. На проектную мощность, по словам управляющего директора "ОДК - Пермские моторы" ("ОДК-ПМ") Сергея Попова, завод планирует выйти через 5-6 лет. "Все расчёты по модернизации производства (под сборку ПД-14 - "АвиаПорт") мы строили, как раз исходя из плана выпуска 50 двигателей в год. По нашим возможностям, то есть по тем срокам, которые предусмотрены программой, это (выход на полную мощность - "АвиаПорт") получается в 2023-2024 году", - уточнил он.

Современный подход к сборке нового продукта

Как рассказал журналистам Иван Богданов, начальник цеха, где осуществляется весь цикл сборки ПД-14 и ПС-90А (применяется на самолётах Ту-204, Ту-214, Ил-76 и Ил-96), над созданием авиационных моторов здесь сегодня трудится 375 человек. Работа ведётся в две смены пять дней в неделю. Производственный корпус разделён на две части: с правой стороны идёт сборка двигателя ПС-90, а с левой стороны расположен участок по сборке ПД-14 (здесь же осуществляется и переборка двигателей после текущих испытаний). "В цехе организован поточный метод сборки: каждый узел собирается на определённых рабочих местах, потом все узлы состыковываются и превращаются в авиационный двигатель, который затем уходит на испытания, - пояснил И. Богданов. - ПД-14 собирается у нас около трёх лет, мы начали осваивать его в 2015 году. Мы обозначили технологическую оснастку ПД-14 ярко-оранжевым цветом для того, чтобы она не смешивалась с оснасткой ПС-90А. На этот участок пришли сотрудники со сборки серийных моторов ПС-90А, у них самые высокие разряды, а средний стаж работы - от пяти лет".
Подходы к организации производства нового продукта более современные, чем применяются при выпуске ПС-90А. В частности, при сборке двигателя ПД-14 используются современные цифровые технологии: цех располагает программным обеспечением, которое позволяет в онлайн-режиме получать все сведения о двигателе, в том числе о текущих доработках и предстоящих испытаниях. По словам И. Богданова, сборщик может посмотреть отдельно подробную схему любого узла. "Рабочий может загрузить 3D-модель полноразмерного мотора, может открыть отдельно каждую систему: газогенератор, камеру сгорания, - объяснил И. Богданов. - Помимо этого, в онлайн-режиме мы получаем от разработчика все текущие изменения по конструктивному облику двигателя и по спецификации. Также можно направить курсор на любую деталь и получить её наименование, всю информацию о количестве и так далее. После этого распечатывается "дело сборки". Сборщик расписывается за каждый поставленный болт, хомут или трубку и несёт за это личную ответственность. При сборке мотора ответственность колоссальная".
С момента начала освоения производства ПД-14 "ОДК-ПМ" совместно с "ОДК-Авиадвигатель" собрано 13 моторов. В 2018 году на заводе соберут ещё три новых двигателя, которые отправятся в "Иркут" для прохождения испытаний в составе МС-21. И. Богданов отметил, что каждый из этих двигателей будет "двухразовой сборки", то есть перед поставкой производителю самолёта они пройдут испытания по два раза.
Управляющий директор Сергей Попов в свою очередь напомнил, что поставка двигателей "Иркуту" намечена на конец 2018 года. "Это двигатели, предназначенные именно для сертификации самолёта с двигателем ПД-14, серийные поставки будут уже в 2021 году. В июне этого года мотор №100-14 будет собран и пойдёт на испытания на новом стенде. Конец 2018 года - отгрузка, потом будет осуществлена проверка совместимости двигателя и самолёта, проверка систем и их отладка, и только после этого будет первый полёт. Увидеть его на МС-21 мы должны во втором квартале 2019 года", - прокомментировал руководитель предприятия.
О завершении реконструкции испытательного стенда №1 загородной испытательной станции "ОДК-ПМ" в посёлке Новые Ляды (Пермский край), где будут проводиться испытания всех серийных ПД-14 и ПС-90А, "АвиаПорт" писал в декабре прошлого года. В рамках этого проекта полностью реконструирован не только сам стенд, но и два зала подготовки двигателей к испытаниям. Общий объём инвестиций в проект за три года составил около 1 млрд рублей. Сейчас здесь продолжаются аттестационные работы, а уже в июне на стенде испытают первый ПД-14, предназначенный для отправки в Иркутск.
Как подчеркнул директор по инфраструктуре "ОДК-ПМ" Николай Андреев, на сегодняшний день этот стенд - самый современный в России. "Это универсальный стенд. Мы на нём можем испытывать разные типы двигателей: как ПС-90А, так и ПД-14. Это (универсальность стенда - "АвиаПорт") обеспечивается адаптерной технологией. Испытательный стенд - дорогостоящее сооружение, но за счёт менее дорогого устройства - адаптера - двигатели на нём можно испытывать разные, - рассказал он. - У каждого двигателя свои схемы монтажа, свои узлы крепления и системы подсоединения". Н. Андреев дополнил, что ещё одно преимущество адаптерной технологии в том, что это позволяет значительно сократить время испытаний, поскольку все "рутинные" процессы переносятся в зал подготовки. Раньше установка мотора на стенд занимала девять часов, и только потом испытательная бригада приступала к монтажу всех систем: топливных, воздушных, измерительных, системы управления и так далее. Сейчас установка двигателя на стенд (вместе с перемещением из зала подготовки к стенду) осуществляется в течение получаса. "Все основные операции происходят здесь (в зале подготовки - "АвиаПорт"), двигатель монтируется на адаптер, а в это время на стенде проводится испытание другого мотора. Когда все системы подсоединены, адаптер с двигателем помещается на транспортировочную телегу, переезжает на стенд, и буквально в течение пяти минут его подсоединяют к системам стенда", - пояснил Н. Андреев.
Директор по инфраструктуре также обратил внимание, что испытательная станция - не только сам стенд, но и множество инженерных и технологических систем. "У нас весь третий этаж здания заполнен инженерными системами, обеспечивающими работу этого испытательного стенда. Есть целая насосная топливная станция, есть помещения для технологических систем, которые также обеспечивают испытания. Основное оборудование - измерительное, а также сам портал - проектировала и поставляла фирма MDS Aero Support Corporation. Это один из мировых лидеров по созданию испытательных стендов. Всё остальное - строительные и инженерные решения, вспомогательное технологическое оборудование - делали наши российские компании, в основном, пермские. Сейчас проходят аттестационные работы, и наша задача - обеспечить получение аттестата этого стенда в мае текущего года".

Сертификационные лётные испытания продолжаются

Как уже писал "АвиаПорт", в период с 2015 по 2017 годы проведены первый и второй этапы лётных испытаний во всём диапазоне высот, скоростей полёта и режимов работы двигателя, по результатам которых подтвердилась работоспособность ПД-14 и его систем в условиях, приближенных к эксплуатации. К третьему этапу лётных испытаний ПД-14, который продолжается и сегодня, ОДК приступила в конце прошлого года. Испытания проводятся в составе летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в Лётно-исследовательском институте им. М.М. Громова (г. Жуковский, Московская обл.). Испытываемый авиадвигатель изготовлен по типовой конструкции и имеет облик серийного изделия. Этот этап проводится при участии представителей сертифицирующих органов. Он должен официально подтвердить итоги первых двух "предсертификационных" ("инженерных") этапов, после чего последует получение Сертификата типа Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации).
Параллельно продолжаются и различные специальные наземные испытания ПД-14. К примеру, один из двигателей в настоящий момент проходит испытания на стенде в "ОДК-Авиадвигатель", в ходе которых он должен отработать определённое количество часов в условиях нетипичных высоких температур. Кроме того, в ближайшее время в Рыбинске на открытом испытательном стенде в "ОДК-Сатурн" будут проведены испытания ПД-14 на заброс птиц, града, льда, а также на обдув боковым ветром. К настоящему моменту в рамках программы сертификационных испытаний успешно завершено испытание на обрыв лопатки и обрыв вала. Перед каждым испытанием проводится серьёзная подготовка двигателя, а после - переборка и тщательный анализ полученных параметров и результатов.

Перед выходом на зарубежные рынки двигатель должен отлетать в России

Предполагается и европейская сертификация конструкции ПД-14. К настоящему моменту уже принята заявка в EASA на сертификацию производства этого двигателя, отметил руководитель "ОДК-ПМ". "К началу серийного производства мы должны получить эти сертификаты. Прежде всего, это даст возможность продавать мотор в составе самолёта (МС-21 - "АвиаПорт") на европейские рынки и в другие страны", - добавил глава пермского предприятия.
По словам С. Попова, совместно с производителем самолёта активно ведётся маркетинговая работа: потенциальным заказчикам всегда предлагаются два варианта - как с двигателем PW1400G производства американской компании Pratt & Whitney, так и с ПД-14. "Интерес (со стороны иностранных заказчиков - "АвиаПорт") есть, но пока говорить о том, что уже есть покупатели за рубежом, готовые заказать двигатель ПД-14, который ещё не летает даже у нас в Российской Федерации, на мой взгляд, преждевременно. В будущем это, действительно, возможно. Главное сейчас - получить сертификат, выйти на серийное производство и отлетать на российском рынке, - заявил управляющий директор. - В том, что мотор получится, никто не сомневается. В Российской Федерации есть богатый опыт создания газотурбинных двигателей: гражданских, военных, наземных и даже морских".
Если говорить о внутреннем рынке, то здесь перспективы прослеживаются уже более чётко. Напомним, на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017 "ОДК-ПМ" и ОАО "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) подписали соглашение об основных условиях поставки восьми ПД-14 в 2022-2023 годах. Документ подписан в целях реализации твёрдого договора операционного лизинга МС-21-300, заключённого между ИФК и авиакомпанией Red Wings, по условиям которого как минимум на четырёх самолётах должны быть установлены отечественные двигатели.
Также ПД-14 будут установлены на некоторых лайнерах МС-21-300, заказанных авиакомпанией "Аэрофлот - российские авиалинии". В начале декабря 2017 года "АвиаПорт" сообщал, что лизинговая компания "Авиакапитал-Сервис" (дочернее предприятие Госкорпорации "Ростех") в период с 2020 по 2026 год предоставит перевозчику в операционный лизинг 50 воздушных судов этого типа. По условиям твёрдого контракта, первые 25 самолётов будут оснащены двигателями PW1400G. Начиная с 26-го ВС, авиакомпания в качестве опции будет иметь возможность выбрать МС-21-300 с ПД-14.
Комментируя вопрос об интересе со стороны других потенциальных российских заказчиков, С. Попов напомнил, что его уже проявила авиакомпания "ИрАэро", которой ОДК, как и другим стартовым заказчикам, готова предложить определённые преференции. "Есть интерес к самолёту МС-21 у компании "ИрАэро", которая тоже готова стать лидерным заказчиком. Лидерному заказчику, с одной стороны, всегда тяжело, но с точки зрения бизнеса он получает максимальное количество преференций. Для вхождения в рынок мы вынуждены будем пойти на какие-то скидки, дополнительные условия по контрактации, которые сделают наше предложение более интересным. Порядка восьми моторов мы должны поставить по соглашению (с ИФК - "АвиаПорт") для Red Wings, есть интересы у "ИрАэро" - там идёт разговор о трёх-четырёх бортах с двигателем ПД-14, и опцион на 24 мотора у "Аэрофлота". Это то, что сейчас есть", - подытожил С. Попов.
Ещё одна задача, которую предстоит решить в ближайшие годы, - совершенствование системы послепродажного обслуживания. Как подчеркнул руководитель "ОДК-ПМ", существующая система хорошо себя зарекомендовала с российско-французской силовой установкой SaM146, устанавливаемой на самолёты Sukhoi Superjet 100 (поставки и все услуги по послепродажному обслуживанию осуществляет компания PowerJet - совместное предприятие "ОДК-Сатурн" и Safran Aircraft Engines). "Задача состоит в том, чтобы развить эту "послепродажку" и применить те же принципы, что и у SaM146, к ПД-14, - пояснил С. Попов. - Тем самым, я считаю, мы решим вопрос создания качественной, удобной для заказчика, относительно недорогой системы ППО. По SaM146 мы (ОДК - "АвиаПорт") работаем вместе с французами, поэтому это мировой опыт, дополненный нашими знаниями российского бизнеса, российской специфики. Успех этого продукта лично для меня очевиден".

Технологии, используемые при создании ПД-14, применят при разработке двигателей большой тяги

Впереди "ОДК-ПМ" ждёт реализация ещё более сложной задачи: освоение производства двигателя ПД-35. Это перспективный двигатель большой тяги, для разработки которого будет использоваться научно-технический задел, полученный при создании ПД-14. ПД-35 предназначен для перспективных широкофюзеляжных дальнемагистральных и транспортных самолётов. Предполагается, что в дальнейшем на его базе будет создано семейство двигателей большой тяги. Как ожидается, в будущем этот двигатель может устанавливаться на перспективный российско-китайский широкофюзеляжный самолёт CR929 (совместный проект "Объединённой авиастроительной корпорации" и Commercial Aircraft Corporation of China, серийное производство должно быть запущено к 2025-2027 году).
Созданию опытного экземпляра ПД-35 будет предшествовать серьёзная научно-исследовательская работа, разработка принципиально новых технических решений и композитных материалов, испытание газогенератора, а также строительство нового испытательного комплекса. "Двигатели такой размерности в истории советской и российской авиации ещё не создавались. Сейчас проводится первая осевая линия для создания этого мотора. Прежде всего, это этап научно-исследовательских работ, которые определят облик двигателя. На этапе НИР будут отработаны технологии, необходимые для его создания, - пояснил С. Попов. - Это только начало пути, которое потребует ещё большей модернизации производственных мощностей не только "ОДК - Пермские моторы", но и ОДК в целом. Потребуется создание целого комплекса - отдельной испытательной базы, которую мы должны будем сделать к 2021-2022 году". ПД-35 должен стать первым отечественным двигателем большой тяги, на котором лопатки вентилятора будут выполнены из композитных материалов. "Один из трендов, которые мы поддерживаем во взаимодействии с ВИАМ (Всероссийским научно-исследовательским институтом авиационных материалов - "АвиаПорт"), - создание впервые в истории российской авиапромышленности композитной вентиляторной лопатки, - дополнил С. Попов. - Вполне вероятно, что на самый первый образец ПД-35 пойдёт стальная лопатка, но мы точно знаем, что конструкторы закладывают в этот проект возможность производства с композитными лопатками". Управляющий директор также добавил, что большая часть комплектующих будет отечественного производства.
Что касается испытательной базы под ПД-35, на сегодняшний день, по словам Н. Андреева, в Новых Лядах уже началась подготовка площадей под её строительство. "Сегодня в России отсутствуют стенды для испытания двигателей такой размерности и такой тяги. Здесь будет построен логистический центр, корпус окончательной сборки (доставить на испытательную базу двигатель такого размера в собранном виде не получится - "АвиаПорт") и подготовки к испытаниям, а также несколько испытательных стендов".
Напомним, "АвиаПорт" уже сообщал, что общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд рублей. С. Попов уточнил, что 60 млрд из них составят инвестиционные затраты, остальные средства пойдут непосредственно на создание двигателя и работу конструкторов. По его словам, образец-демонстратор ПД-35 будет создан в 2023 году, а к серийному производству пермский завод сможет приступить в 2028 году.

4 апреля в Комсомольске-на-Aмуре совершил первый полёт очередной серийный пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100 с заводским номером 95160 и регистрацией RA-89113. Борт предназначен для компании Аэрофлот. Это уже 157-й взлетевший самолёт этого типа.



_________________________________________________________________

ЦитатаГлава ГСС рассказал о совершенствовании послепродажного обслуживания SSJ100

"Гражданские самолеты Сухого" (производитель самолета Sukhoi Superjet 100, входит в "Объединенную авиастроительную корпорацию") готовят пульные соглашения для эксплуатантов самолета и расширяют склады запчастей, рассказал в интервью РИА Новости президент ГСС Александр Рубцов.

"Мы сейчас пытаемся поменять политику ГСС, сделать ее более customer-friendly, то есть клиентоориентированной. До этого политика по целому ряду вопросов, в частности, послепродажной поддержки, пульных соглашений, ввода в эксплуатацию, обучения - была менее ориентирована на клиента, а более ориентирована на компенсацию своих расходов", - заявил он.

"Первое, что мы делаем, это наводим порядок на складах запасных частей. Мы их сейчас автоматизируем, закупаем необходимое оборудование для того, чтобы качественно улучшить поддержку по запасным частям", - продолжил Рубцов.

Второй шаг - введение пульных программ для всех наших клиентов ГСС. "Такие соглашения мы уже подписали с авиакомпанией "Ямал". Сейчас будем работать с "Аэрофлотом" и с рядом других заказчиков, чтобы у них тоже были пульные соглашения, которые покрывали бы значительную часть номенклатуры комплектующих изделий", - отметил президент ГСС.

В планах компании - внедрение и расширение эксплуатационной базы, в первую очередь, в российских аэропортах.

"Будем внедрять специалистов на местах, которые будут специально подготовлены для обслуживания Superjet, с тем, чтобы в транзитных аэропортах у нас меньше зависало самолетов из-за того, что там просто недостаточно специалистов. Эту задачу будем решать в текущем году", - сказал собеседник агентства.

https://www.aviaport…34683.html

ЦитатаКабмин РФ утвердил правила выдачи субсидий на создание сервисных центров для МС-21

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление, которым утверждены правила предоставления субсидий на создание сети авиационных сервисных центров по послепродажному техобслуживанию самолетов Sukhoi Superjet 100 и МС-21. Документ опубликован на сайте правительства. Об этом сообщает ИА IrkutskMedia.

"Подписанным постановлением утверждены правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским компаниям на компенсацию части затрат на реализацию проектов по созданию, в том числе за рубежом, сети авиационных сервисных центров, оказывающих поддержку по системе 24/365, а также изготовителям воздушных судов на возмещение части затрат на формирование первоначального склада запасных частей покупателей воздушных судов, обеспечение средствами наземного обслуживания, переподготовку авиационного персонала для воздушных судов нового типа, поставляемых заказчикам", - говорится в постановлении.

В федеральном бюджете в 2018 году на эти цели предусмотрено 1,13 млрд рублей, на 2019 и 2020 годы запланировано 1,22 и 2,41 млрд рублей соответственно.

https://www.aviaport…34683.html

6 апреля авиакомпания «Ямал» получила сразу два новых Суперджета.
Перелет из Жуковского на базу авиакомпании — аэропорт Домодедово совершили воздушные суда с регистрацией RA-89086 и RA-89087.

Таким образом, в парке "Ямал" эксплуатируется уже 10 шт. Суперджетов, ещё 2 взлетели и проходят кастомизацию. 

Давайте посмотрим на невероятно красивую посадку Суперджета в Мехико.