Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: mse от 08.03.2018 21:52:01Ну как вы себе представляете, РФ профинансирует разработку, а выпускать будут благодарные небратья? Вопрос с 334, насколько понимаю, был многоплановый.
1) АК получили доступ к А и Б, а потому их требования к экономике и технике самолёта стали общемировыми. Пепелац технического уровня "начало-середина 80-х", никому не упёрся. Советские самолёты в эксплуатации были только потому, что достались даром. Покупать такое, но за реальные деньги, АК были не готовы. Они даже 148 покупали только потому, что гос-во компенсировало им $10е6 от каталога. Как только лавочку прикрыли, спрос ожидаемо упал до нуля.
2)Туполя грубо попилили госсредства и их не хватило даже для полноценной сертификации. А АК ,уверен, выставляли требования, чтобы соответствовало перспективным требованиям ЕАСА по шуму-эмиссии, ибо у них уже начались проблемы с полётами в Эуроппу на советских машинах. А это отодвигало процесс ещо сильнее вправо.
3)правительство, сложив 1) и 2) и поняв, что песня будет вечной, решило закопать стюардессу.
4)Понимая 3), российские предприятия видели, что денег на развёртывания производства им не дадут и отказывались от проекта.
Да не было на Авианте ничего "на уровне". Что они выпускали и в каких количествах, чтобы быть "на уровне"?

 
предлагаю вопрос небратства опустить. это больше для политической ветки.
 
далее, разработанные в киеве ан140 и ан148 спокойно производились в воронеже и самаре. антонов получал свои роялти и за комплектующие. если бы не известные события, и сейчас бы клепали потихоньку.
 
кто мешал по той же схеме зарабатывать деньги с тушки? а сейчас все вложенные в него деньги просто списали.
 
у нас говорят: плив-плив, а на берези втоп, что в переводе с украинского - плыл-плыл, а на берегу утонул.
 
--------------------------
 
далее насчет доступа к более продвинутой технике и "никому не уперся".
 
334-й планировался к эксплуатации внутри страны и условия конкуренции на международных линиях не особо интересны. внутренний рынок нужно защищать. особенно когда это касается высокотехнологичной продукции, которую мы способны производить. экономическую причину я описал в посте выше.
 
и даже некоторое отставание в технологиях не мешает. если страна не будет производить хайтек, некому бедет летать массово на всех этих прекрасных боингах.
 
к тому же нужно учитывать, что государство все равно поддерживало авиапром. т.е. деньги тратились, а выхлопа не было.
 
лучше уж тратить с выхлопом, даже если продукт не самый передовой. в конце концов можно было апгрейдом озаботиться. я имею ввиду поддержку продвижения продуктов.
 
иначе мы закономерно имеем колониальный тип экономики и компрадорскую буржуазию со всеми вытекающими для основной массы народа.
 
я полагаю, именно это стало основной причиной похорон стюардессы.

ОНПП «Технология» обеспечило модернизацию двигателей SaM146
Обнинское научно-производственное предприятие «Технология» им. А.Г. Ромашина холдинга «РТ-Химкомпозит» Госкорпорации Ростех произвело 350 комплектов улучшенных звукопоглощающих конструкций для авиационных двигателей SaM146, которыми оснащены отечественные самолеты SSJ100. Масштабная модернизация, в рамках которой предприятием было выпущено 2180 акустических панелей, обеспечила соответствие всего действующего парка этих авиалайнеров новым требованиям Европейского агентства по безопасности в авиации (EASA) по надежности и безопасности.
В ходе эксплуатации российского регионально-магистрального самолета Sukhoi Superjet 100 была выявлена необходимость усовершенствования конструктива применяемых в авиадвигателе акустических панелей. В кратчайшие сроки во взаимодействии с предприятием «ОДК-Сатурн» на ОНПП «Технология» были проведены опытно-конструкторские работы, испытания панелей новой конфигурации и организовано серийное производство улучшенных звукопоглощающих конструкций резонансного типа. Достигнутые результаты получили высокую оценку Европейского агентства по безопасности полетов и руководства «ОДК-Сатурн».
«Организованный в рамках реализации проекта производственный участок способен обеспечить существующие и перспективные потребности производителей SaM146. Полученные в ходе работ конструктивно-технологические решения найдут применение и в других авиационных проектах», – отметил генеральный директор ОНПП «Технология» Андрей Силкин.

Цитата: Мастер Фикс от 08.03.2018 03:31:33Ну да, не повезло. Тушка была готова в то время, когда о ССЖ только начинали говорить, а не то что проектировать. За полтора десятка лет до муйдана и развала кооперации с бандерлогами.
Всё можно было сделать, но пошли другим путём - закупками забугорного бушного хлама. Не знаю, почему.

Ага, вот только руководство КБ почему то захерачело бабло  в "Туполев-Плаза" а не в сей пепелац.
Поэтому давайте ка свои а бы у бабушки были тестикулы засуньте куда подальше, именно КБ просрало данный самолёт.
И да, поинтересуйтесь как авиакомпании относятся к Ту-204 особенно к послепродажному обслуживанию данного самолёта о стороны этого самого КБ. Ильюшинцы в этом отношении гораздо вменяемее.

Цитата: Асгл от 10.03.2018 20:11:25Ага, вот только руководство КБ почему то захерачело бабло  в "Туполев-Плаза" а не в сей пепелац.
Поэтому давайте ка свои а бы у бабушки были тестикулы засуньте куда подальше, именно КБ просрало данный самолёт.
И да, поинтересуйтесь как авиакомпании относятся к Ту-204 особенно к послепродажному обслуживанию данного самолёта о стороны этого самого КБ. Ильюшинцы в этом отношении гораздо вменяемее.

Меня вообще забавляют эти защитнички Ту-334, Ту-204 и вообще Туполей. 
Ведь настолько очевидно, что им самим (туполевцам) эти проекты были нужны именно как проекты, чтобы выбивать госбабло на разработку, льготы по налогам на недвигу и прочие пряники. Они изначально и не собирались ЗАРАБАТЫВАТЬ на самолёте. На порядок проще "слепить нечто из того, что было" и качать дотации. Гордо встав в позу "защитников отечественной авиации".
Если бы Туполя реально собирались ЗАРАБАТЫВАТЬ на самолётах - ублюдочный проект Ту-334 они сами уже давно прибили бы, чтобы не множить на нём убытки, а сосредоточились бы на развитии и сопровождении Ту-204.

Цитата: mse от 12.03.2018 17:41:28Убыточный ГСС, по мне, например, куда лучше, чем убыточные туполя 90-х.
Кстате, Сухие, по какой-то волшебной причине, в те времена, оказались весьма и весьма прибыльными. Вот чудеса! Наверное легкпром. Ога...

Да как то без разницы. Все проекты гражданской авиации в ОАК убыточны. Те же ГСС по факту обанкротились в 2015ом, и потребовалось вмешательство государства ,национализировавшего убытки путем вливания 100 млрд рублей безпроцентного (и по видимому безвозвратного) кредита.
Но, конечно государству дешевле дотировать авиастроение, чем выплачивать пособия по безработице десяткам тысяч человек. Да и какой не какой выхлоп в качестве продукции и налогов имеется.
Самое печально что у МС-21 тоже особых перспектив с прибыльностью не наблюдается, внутреннего рынка не хватит чтобы окупить проект, а на внешние даже до санкций особо надежды небыло.

Цитата: Thor от 13.03.2018 10:58:27Самое печально что у МС-21 тоже особых перспектив с прибыльностью не наблюдается, внутреннего рынка не хватит чтобы окупить проект, а на внешние даже до санкций особо надежды небыло.

Для чисто частной фирмы - однозначно не выгодно.
Но самолет создает и продает государственная корпорация. И если подсчитать расходы государства со своими у себя летающими самолетами и расходы с  самолетами производства из-за рубежа, но летающих здесь же, то сразу выяснится, что для государство это весьма и весьма окупаемо. Зарубежный то самолет стоит и обслуживается в валюте, которую надо где-то заработать, а свой самолет за рубли, которые сами печатаем.
Это я еще не говорю про то что  свое производство дает работу своим людям, кормит их и так далее.
PS.
Невыгоден подобный проект для малых государств - слишком много от них потребуется ресурсов, денег, спецов, которые у них в дефиците и нужны будут в других местах. А для больших государств - все ровно наоборот, такие проекты автоматически развивают страну, производство, компетенции и так далее.

12 марта 2018 года с заводского аэродрома ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» (входит в состав ПАО «ОАК») поднялся в воздух очередной серийный самолет-амфибия Бе-200ЧС (бортовой номер RF-31380, серийный номер 306), построенный для Министерства по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий.

Планируется, что после прохождения программы предъявительских и приемо-сдаточных испытаний, до конца этого года самолет будет передан заказчику для эксплуатации в комплексном Хабаровском авиационно-спасательном центре МЧС России.


Это уже 4-й  Бе-200ЧС постройки Таганрогского ТАНТК им. Г.М. Бериева.

Даты первых полётов:
17.09.2016
03.07.2017
27.11.2017
12.03.2018

Всего (с учётом Иркутска) произведено 15 шт. Бе-200 (из них 13 летных, 2 для испытаний). 11 штук в МЧС РФ.

_______________________________________________________

Полагаю, что пока используются двигатели Д-436, поставленные ещё до запрета Украины на экспорт этих движков в Россию.
 
В будущем планируется ремоторизация Бе-200 на более совершенный российско-французский двигатель SaM-146, локализация производства которого в РФ сейчас 50% (в будущем планируется в 2 этапа довести локализацию до 55%, а затем и до 80%):

ЦитатаВ России нашли замену украинским двигателям
21.02.2018

МОСКВА, 20 фев - РИА Новости. Российские производители способны создать альтернативу украинским авиационным двигателям. По словам начальника бюро технической и аналитической информации Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Бериева Андрея Сальникова, ТАНТК уже ведет ремоторизацию с Д-436 на SaM146 российско-французского производства.

"Работа ведется давно, проблем с двигателями у нас нет", - сказал Сальников РИА Новости.

https://vpk.name/new…elyam.html

ЦитатаОДК сообщила о готовности заменить украинский двигатель Д-436 на SaM146

19.02.2018

19 февраля 2018 г., AEX.RU –  Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) готова заменить украинский авиадвигатель Д-436 на российско-французскую силовую установку SaM146 на самолетах Бе-200, сообщил RNS представитель ОДК.

«По итогам работы, проведенной совместно производителем самолета Бе-200 и PowerJet, подтверждена техническая возможность его ремоторизации с помощью российско-французской силовой установки SaM146», — сказал представитель ОДК.

https://www.aex.ru/n…19/181488/


Тяга  SaM146-1S18 - 8074 кгс, а тяга Д-436 - 7500 кгс, на 7.1% меньше. Кроме того, SaM146 экономичнее на 15% и на 10% легче чем Д-436. 
Так что характеристики Бе-200 с новым двигателем улучшатся: ориентировочно летать будет на 3600 км (против 3100 км сейчас), сможет поднимать на 7% больше грузов и т.д. 
Локализация Бе-200 тоже вырастет (раньше движок был на 100% иностранным - украинским, а теперь будет на 50-55% российский).

Цитата: mse от 14.03.2018 09:04:47ГСС, это, пока, компания одного самолёта, в отличие от А или Б, или какого другого. Потому, не удивительно и ожидаемо. Пока проект не выйдет за предел рентабельности, так и будет. Но ГСС интегратор, потому все долги вешаются на него. А производители авионики, железа и прочего, вполне себе, прибыльные конторы.

А и Б имеют ЕДИНЫЕ центры финансирования, инфраструктуры и инноваций для военного и гражданского секторов, и принадлежат государствам, финансируются государством и являются убыточными компаниями, если убрать военный госзаказ.

Рассматривать гражданское подразделение Б и А, которые сосут финансы, инфраструктуру и разработки военного блока - это конечно можно, но это самообман. 380 в убытке, военный невидимка - тоже. И все это покрывается тупо госфинансированием. 

Никогда не будет рентабельности, если брать Боинг в целом, а берут всегда кусочком, смотрите какой прибыльный 320-й...
Конечно, один станок на заводе может быть и приносит прибыль, если не смотреть затраты всего завода... 

Боинг сидел на военных заказах до 53 года (80% - это госфинансирование и военные заказы) Потом Боинг начал сосать деньги от НАСА (лунная программа), после ее отмены в 70-м боинг чуть не обанкротился. Как лоббирование Boeing 2707 позволило откусить госденег, а когда не пошло, то боинг опять в предбанкротное состояние ушел и уволил 40 000 сотрудников.

Видя такое дело, госдеп опять кидает боингу соломинку -  AWACS, что позволило продержаться на плаву и начать 80-е в относительном спокойствии, да еще халявных денег подбросило государство в виде Б-2. Знатный был попил. Так и вошли в 90-е.

В 93-м опять НАСА дало денег на МКС. Потом боинг поглотил McDonnell Douglas - второго подрядчика военных заказов. 
В 2012 вскрылись махинации боинга с налогами... 

Так что Боинг - это не прибыльная компания, а компания, сидящая на военных заказах и за счет этого выпускающая гражданскую продукцию. 

Почему от ГСС требуют рентабельности, а от гражданского подразделения боинга не требуют выделиться в отдельное независимое предприятие со своими отдельными затратами на инфраструктуру, разработки и жить только за свои, полученные от гражданской продукции.. Хотя ясно - двойной подход, у ГСС 2х2 должно быть равно 4, а у боинга может и 5 и 6.

Цитата: mse от 14.03.2018 14:52:18"Чо вы несёте-2?"...
Вы не просто читайте чорние букевки на светлом экране(или как там у вас), а вдумывайтесь в то, что они обозначают.
Да, ГСС будет планово-убыточным, пока не продаст 300-350 бортов ССЖ, точно так-же, как планово-убыточен какой-нить Б-787 у Боенга, пока не продадут, условно 300-350 этих бортов. Но сам Боенг, не убыточен. Даже в гражданском сегменте. Просто потому, что у ГСС, только ССЖ, а у Боенга линейка всякого.
Если вы пытаетесь объяснить это мне, используя моё объяснение этого, то ваше и моё время потеряно здря.

На самом деле, нет такого строгого критерия в 300-350 бортов, после которого авиапроизводитель становится прибыльным. 

Это зависит от многих факторов, но прежде всего от затрат на проектирование и организацию производства.
Скажем, Boeing 737MAX скорее всего начнет приносить прибыль уже после первых 100 произведенных машин - потому что изменений по сравнению с прошлой моделью минимум, давно отработанный техпроцесс.

А вот Boeing 787 из-за большой степени новизны генерировал убытки 6 лет подряд вплоть до 2016-го года, то есть вышел в плюс только после 500 произведенных бортов.


ГСС в этом плане повезло - с разработкой и организацией производства Суперджета на начальном этапе безвозмездно помогло государство: субсидии, льготные кредиты и т.д.
Поэтому отбить расходы будет проще. Как-то Калиновский (на тот момент гендир НАПО Чкалова, где производится половина фюзеляжа Суперджета) рассказал, что на самоокупаемость проект выйдет уже с 280-го борта. Это где-то в 2020-м году, то есть скоро.

Но на самом деле, формально прибыльной ГСС может стать уже сейчас. Для этого достаточно было бы лишь сократить расходы. Например, не вкладываться в постоянное совершенствование Суперджета, не вкладываться в разработку новых моделей (SSJ-75), не вкладываться в разработку новых модификаций существующих самолетов (версия с винглетами, бизнес-джет), не вкладываться в улучшение поддержки самолетов (тот же Туполев не тратил на это ни копейки, а ГСС постоянно развивает сеть обслуживания Суперджетов, строит новые склады для запчастей, улучшает логистику), не вкладываться в рекламу и продвижение на внешних рынках и т.д.
Тогда ГСС уже в этом году был бы в плюсе, на 154-м Суперджете.
Но ГСС поступает очень правильно, инвестируя значительные суммы в развитие программы SSJ. 

Выручка компании «Гражданские самолеты Сухого», млрд рублей:
2011 - 3,8
2012 - 9,5
2013 - 20,0
2014 - 29,0
2015 - 35,3
2016 - 46,7
2017 - 56,0
2018 - 65,0 (прогноз)

ЦитатаУбытки «Гражданские самолеты Сухого» в 2017 году сократились в десятки раз благодаря близким к рекордным поставкам SSJ100
09.01.2018

«Убытки удалось очень серьезно сократить: при выручке 56 млрд руб. убыток будет около 1 млрд руб. План выйти на безубыточность в 2017 г. верстался три года назад, но это непростая задача», – сказал человек, близкий к ОАК. В рекордном по производству и поставкам самолетов 2014 году убыток ГСС составил 8,6 млрд руб.

«На безубыточность ГСС может выйти в перспективе трех лет: компании только в этом году нужно вложить 5–7 млрд руб. в систему послепродажного обслуживания судов. Также надо инвестировать в разработку новых модификаций SSJ100, необходимых рынку», – рассказывает человек, близкий к ОАК.

типовые расходы (которыми например "Туполев" и "Антонов" вообще не занимались, а ГСС активно занимается):
Убыток всего лишь 1 млрд при выручке 56 млрд в 2017 - это очень хорошие показатели. Для сравнения, в 2014 убыток был 9 млрд, а выручка 29 млрд.
В 2018 соотношение выручка/убыток будет еще лучше (полагаю, выручка составит 65 млрд, а убыток - 0.5 млрд), к 2019 убыток будет равен нулю, а в 2020 будет зафиксирована первая чистая прибыль.

Цитата: Барристер от 14.03.2018 23:28:37Камрад, все верно вы говорите. Я с вами согласен. Но уточняю. Без госденег и военного заказа - боинга нет. Боинг в целом убыточен, за весь период,  как и весь тяжмаш. Просто его долги вовремя гасит государство, оставляя чистые активы.  Слияние и получение активов, бесплатной помощи в виде военных заказов, когда другие гражданские конкуренты банкротились, не имея такого внимания от государства. 
Поэтому моя мысль - ГСС это чистый гражданский проект. Боинг - это военная корпорация, выпускающая и гражданские самолеты. Сравнивать их нельзя. Говоря о сегменте гражданского боинга, вы лукавите - у боинга  единый с военными финансовый центр, инновационный центр и инфраструктурный центр . Гражданский самолет производится по технологиям, на инфраструктуре и за деньги совместные с военными. Будет ли гражданский боинг на плаву, без всего этого единого...

По выделенному - а почему вы определяете ГСС как чисто гражданский проект, а Боинг считаете военной корпорацией? На самом деле всё наоборот.
Суперджеты производятся в основном на российских военных заводах (НАПО, КнААПО, Сатурн), а лайнеры Боинг производятся чёрти где по всему миру.

Сейчас в Боинге превалируют гражданские заказы, а не военные. 
Не забывайте, что Боинг - мультинациональная корпорация:

ЦитатаЗаводы компании расположены в 67 странах мира. Компания поставляет свою продукцию в 145 стран мира. Boeing сотрудничает с более чем 5200 поставщиками в 100 странах.

Военную составляющую Боинга благодаря коррупции лобби в правительстве давно уже перетянул на себя Локхид с их F-16 и F-35.

Загнобили отличные боинговские (в прошлом McDonnell Douglas) самолеты F-15 и F-18. Теперь вместо них будет только убогий однодвигательный сверхдорогой F-35 в разных вариациях.
F-15 и F-18 больше практически не производятся, благодаря чему в 2014 Россия с 146 млн населения впервые опередила США с 320 млн населения по годовому производству боевых самолётов.
https://tvzvezda.ru/…3-kst3.htm



_______________________________________________________________________

В холдинг "Сухой" по контрольным пакетам акций входят следующие компании:

1. ПАО «ОКБ Сухого»
2. «КнААПО имени Ю. А. Гагарина» (Комсомольск-на-Амуре)
3. ПАО НАЗ имени В. П. Чкалова (Новосибирск)
4. АО «Гражданские самолёты Сухого» (72% акций принадлежат холдингу "Сухой")
а также 30% акций «ТАНТК имени Г. М. Бериева» (Таганрог) и 10% ПАО «Корпорация „Иркут“» (Иркутск)

Выручка холдинга "Сухой" (куда входит гражданское подразделение - "ГСС"): 

2014 - 86,1 млрд
2015 - 100,7 млрд

Для сравнения, выручка отдельно ГСС за эти же годы.
2014 - 29,0
2015 - 35,3

По другим годам выручку и прибыль холдинга "Сухой" с ходу не нашел. 
Но суть примерно ясна - выручка ГСС составляет 1/3 от выручки всего Сухого.

За весь 2017-й данных нет, но выручка и чистая прибыль явно выросли. Вот за 9 месяцев:

ЦитатаЧистая прибыль "Сухого" по РСБУ за 9 месяцев 2017 увеличилась на 34,7% — до 3 млрд рублей

Значит по итогам 2017 чистая прибыль холдинга "Сухой" могла составить порядка 4 млрд рублей, а выручка - около 160 млрд рублей.

Какие выводы из всей этой статистики?

1. Гражданский сектор ("ГСС" с Суперджетами) вносит очень солидный вклад в общую выручку холдинга "Сухой" - до 34% от всей выручки. 
2. Гражданские заказы серьезно помогают военным заводам в Комсомольске-на-Амуре и в Новосибирске, формируя до 50% всей их загруженности. 
3. Без военных заводов и военных технологий, военных специалистов - ГСС и Суперджет вряд ли бы появились. А вот в гражданских самолётах Боинг используются гражданские технологии и вообще они производятся по всему миру - крылья в Японии и Корее, оперение в Италии, фюзеляж в Канаде и Италии, титановые детали в России и т.д. 
4. "Боинг в целом убыточен" - сейчас Боинг тянут за уши гражданские заказы, а не военные. Сравните сколько гражданских самолётов производит корпорация Боинг и сколько военных.  Боинг в 2014 произвел около 50 истребителей по 30-35 млн долларов за штучку и 723 гражданских авиалайнера по 100-300 млн долларов за штучку. 
Без военных заказов Боинг выживет, а без гражданских заказов - обанкротится.

5. С ГСС мультинациональную корпорацию Боинг с заводами в 67 странах мира и поставщиками комплектующих в 100 странах мира - вообще странно сравнивать. ГСС - это российская компания, а Боинг - нечто расплывчатое, работающее по всему миру. 

Цитата: Thor от 13.03.2018 10:58:27Да как то без разницы. Все проекты гражданской авиации в ОАК убыточны. Те же ГСС по факту обанкротились в 2015ом, и потребовалось вмешательство государства ,национализировавшего убытки путем вливания 100 млрд рублей безпроцентного (и по видимому безвозвратного) кредита.
Но, конечно государству дешевле дотировать авиастроение, чем выплачивать пособия по безработице десяткам тысяч человек. Да и какой не какой выхлоп в качестве продукции и налогов имеется.
Самое печально что у МС-21 тоже особых перспектив с прибыльностью не наблюдается, внутреннего рынка не хватит чтобы окупить проект, а на внешние даже до санкций особо надежды небыло.

Это просто какая то догма,миф про малый рынок у России для самолётов.Родился этот миф лет 10-15 назад, при пассажиропотоке в 40-50 млн. За прошлый год перевезено 100 млн. За 2 месяца этого рост 10%. Такой объём перевозок потребует самолётов 100 размерности мс в год. А когда 100-150 млн.  пассажиров будут летать на сотнях Мс, то и на внешних рынках покупатель будет. 70-100 для внутреннего и 50 для внешнего вполне прибыльный обьем.

Цитата: Нуриэль Рубини от 15.03.2018 08:38:25Это просто какая то догма,миф про малый рынок у России для самолётов.Родился этот миф лет 10-15 назад, при пассажиропотоке в 40-50 млн. За прошлый год перевезено 100 млн. За 2 месяца этого рост 10%. Такой объём перевозок потребует самолётов 100 размерности мс в год. А когда 100-150 млн.  пассажиров будут летать на сотнях Мс, то и на внешних рынках покупатель будет. 70-100 для внутреннего и 50 для внешнего вполне прибыльный обьем.

если брать по паритету покупательной способности, то российский ВВП составляет 3% он мирового. вот примерно эти же 3% от мирового и составляет внутренний рынок авиационной техники гражданского назначения. можете разбить по категориям, можете совокупно посчитать.
 
в сегменте А320, Б737 ежегодно производится примерно 1100 машин. отсюда емкость российкого рынка 30-35 машин в год. можно попытаться полностью забанить новые бобики и арбузы и постепенно слить все их лизинговые машины. в этом случае через 10 лет можно нарастить потребность до 50-60 машин в год с учетом роста пассажиропотока.
теперь посчитаем с другой стороны.
 
парк всех российских авиакомпаний составляет примерно 1000 магистральных и региональных самолетов.
 
если брать мировой опыт, то средний возраст авиапарка составляет примерно 15-16-17 лет. с учетом роста перевозок и опережающего роста парка самолетов, срок эксплуатации самолетов составляет 30-35 лет.
 
для замены всех имеющихся в наличии машин потребуется примерно 30-35 новых в год. и это если исключить все бобики и арбузы.
 
можно предположить, что есть некая недонасыщенность авиатранспортом и на этом добавить еще 10-15 машин в год. мы выйдем на 50 машин всех категорий в год. максимум. из которых на МС-21 в лучшем случае прийдется опять же 30-35 машин.
 
учитывая, что для самокупаемости нужно примерно 350-500 машин, на это потребуется 10-15 лет при условии сугубо государственных инвестиций без банковских процентов. а с учетом высоких банковских процентов, только внутренним рынком на самоокупаемость не выйти.
 
но еще нужно учесть, что не получится полностью закрыть рынок от бобиков-арбузов.
 
разумеется все это на пальцах и оценочное суждение.
 
вывод: без широкого экспорта МС-21 на уровне хотябы 50-60 машин в год не плучится выйти на самоокупаемость.
 
разумеется это для конкретного редприятия. а если в рамках всей российкой экономики, то ништяки будут уже с выпуском первой серийной машины.
как-то так и без претензии на ...

Цитата: Нуриэль Рубини от 15.03.2018 08:38:25Это просто какая то догма,миф про малый рынок у России для самолётов.Родился этот миф лет 10-15 назад, при пассажиропотоке в 40-50 млн. За прошлый год перевезено 100 млн. За 2 месяца этого рост 10%. Такой объём перевозок потребует самолётов 100 размерности мс в год. А когда 100-150 млн.  пассажиров будут летать на сотнях Мс, то и на внешних рынках покупатель будет. 70-100 для внутреннего и 50 для внешнего вполне прибыльный обьем.

https://rg.ru/2017/0…annye.html
Пассажирооборот российских авиакомпаний устойчиво растет. К 2035 году он может увеличится в 2,4-3,2 раза, что потребует 1300-1600 магистральных и около 400 региональных самолетов. Надо будет заменить практически весь эксплуатируемый сегодня парк пассажирских воздушных судов. Больше всего понадобится узкофюзеляжных - на 140-170 и 170-220 мест. Это составит примерно треть всех перспективных поставок.

Т.е. с учетом роста по оптимистическим оценкам около 500-600 машин размерности МС-21 до 2035 года, это те самые  30 штук в год для нужд внутреннего рынка которые банально не смогут окупить производство. Причем это расчеты на случай полного запрета продукции Боинг и Аирбас на внутреннем рынке.
 К слову оценки  Боинга по перспективам авиарынков для СНГ несколько скромнее, у них цифры  1100-1200 самолетов  за 20 лет на все страны СНГ по всем типам. Для сравнения Китай 6-7 тысяч, а весь азиатский рынок ~15 тысяч.

Цитата: Thor от 15.03.2018 14:09:46https://rg.ru/2017/07/17/kogda-rossijskie-samolety-zameniat-inostrannye.html
Пассажирооборот российских авиакомпаний устойчиво растет. К 2035 году он может увеличится в 2,4-3,2 раза, что потребует 1300-1600 магистральных и около 400 региональных самолетов. Надо будет заменить практически весь эксплуатируемый сегодня парк пассажирских воздушных судов. Больше всего понадобится узкофюзеляжных - на 140-170 и 170-220 мест. Это составит примерно треть всех перспективных поставок.

Т.е. с учетом роста по оптимистическим оценкам около 500-600 машин размерности МС-21 до 2035 года, это те самые  30 штук в год для нужд внутреннего рынка которые банально не смогут окупить производство. Причем это расчеты на случай полного запрета продукции Боинг и Аирбас на внутреннем рынке.
 К слову оценки  Боинга по перспективам авиарынков для СНГ несколько скромнее, у них цифры  1100-1200 самолетов  за 20 лет на все страны СНГ по всем типам. Для сравнения Китай 6-7 тысяч, а весь азиатский рынок ~15 тысяч.

1980 самолетов в эксплуатации для СНГ по текущей версии прогноза  к 2036 году у Боинга и 1200 у Эйрбаса. У Эйрбаса не учитываются региональные самолеты и скорее всего самолеты которым будет больше 20 лет к расчетной дате.

Цитата: Kristian от 15.03.2018 20:01:431980 самолетов в эксплуатации для СНГ по текущей версии прогноза  к 2036 году у Боинга и 1200 у Эйрбаса. У Эйрбаса не учитываются региональные самолеты и скорее всего самолеты которым будет больше 20 лет к расчетной дате.

Вообще-то речь о поставках новых самолетов (NEW AIRPLANE DELIVERIES BY REGION). В текущей оценке у Боинга значится 1230 бортов.

В Комсомольске-на-Aмуре совершил первый полёт очередной серийный пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100 с заводским номером 95158. Борт предназначен для компании "Аэрофлот". Это уже 155-й взлетевший самолёт этого типа.

Цитата: Zeratul от 16.03.2018 01:02:47В Комсомольске-на-Aмуре совершил первый полёт очередной серийный пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100 с заводским номером 95158. Борт предназначен для компании "Аэрофлот". Это уже 155-й взлетевший самолёт этого типа.

Раньше как-то не обращал внимания... зачем эти малюсенькие рули над фюзеляжем? Они постоянно торчат, или убираются? Нужны для более "тонкого" управления? Или это молниезащита какая-нибудь?

Цитата: Стекловата от 17.03.2018 11:38:03Раньше как-то не обращал внимания... зачем эти малюсенькие рули над фюзеляжем? Они постоянно торчат, или убираются? Нужны для более "тонкого" управления? Или это молниезащита какая-нибудь?

Оригинальный размер картинки 1800х1090

Цитата: Фёдор144 от 15.03.2018 13:17:11если брать по паритету покупательной способности, то российский ВВП составляет 3% он мирового. вот примерно эти же 3% от мирового и составляет внутренний рынок авиационной техники гражданского назначения. можете разбить по категориям, можете совокупно посчитать.
 
в сегменте А320, Б737 ежегодно производится примерно 1100 машин. отсюда емкость российкого рынка 30-35 машин в год. можно попытаться полностью забанить новые бобики и арбузы и постепенно слить все их лизинговые машины. в этом случае через 10 лет можно нарастить потребность до 50-60 машин в год с учетом роста пассажиропотока.
теперь посчитаем с другой стороны.
 
парк всех российских авиакомпаний составляет примерно 1000 магистральных и региональных самолетов.
 
если брать мировой опыт, то средний возраст авиапарка составляет примерно 15-16-17 лет. с учетом роста перевозок и опережающего роста парка самолетов, срок эксплуатации самолетов составляет 30-35 лет.
 
для замены всех имеющихся в наличии машин потребуется примерно 30-35 новых в год. и это если исключить все бобики и арбузы.
 
можно предположить, что есть некая недонасыщенность авиатранспортом и на этом добавить еще 10-15 машин в год. мы выйдем на 50 машин всех категорий в год. максимум. из которых на МС-21 в лучшем случае прийдется опять же 30-35 машин.
 
учитывая, что для самокупаемости нужно примерно 350-500 машин, на это потребуется 10-15 лет при условии сугубо государственных инвестиций без банковских процентов. а с учетом высоких банковских процентов, только внутренним рынком на самоокупаемость не выйти.
 
но еще нужно учесть, что не получится полностью закрыть рынок от бобиков-арбузов.
 
разумеется все это на пальцах и оценочное суждение.
 
вывод: без широкого экспорта МС-21 на уровне хотябы 50-60 машин в год не плучится выйти на самоокупаемость.
 
разумеется это для конкретного редприятия. а если в рамках всей российкой экономики, то ништяки будут уже с выпуском первой серийной машины.
как-то так и без претензии на ...

В надцатый раз напомню, что параметр "ВВП" говорит о реальной экономике страны с успешностью гороскопа. Если пожелаете данное утверждение оспорить - то сразу приготовьтесь рассказать почему, например, Германия, Испания или Италия, ВВП каждой из которых больше Российского, не имеют своих космических программ, своего авиапрома с хоть какой то линейкой военных и гражданских самолётов, своей собственной системы геолокации, полного "атомного цикла" и т.д.
Кроме того заявление "ВВП России - это 3% от общемирового" - тоже совершеннейшая глупость в данном контексте т.к. в мире есть десятки стран не имеющих не то, что своего авиапрома но и своих авиакомпаний. Соответственно доля всего мирового потребления самолётов распределяется сильно иначе, чем тупая доля от мирового ВВП.
Кроме того заявлялось, что по МС-21 в обозримом будущем планируют выйти на 70 бортов в год. А это, скорее всего, даже не покроет полностью потребностей внутреннего рынка.

Цитата: Thor от 15.03.2018 14:09:46https://rg.ru/2017/07/17/kogda-rossijskie-samolety-zameniat-inostrannye.html
Пассажирооборот российских авиакомпаний устойчиво растет. К 2035 году он может увеличится в 2,4-3,2 раза, что потребует 1300-1600 магистральных и около 400 региональных самолетов. Надо будет заменить практически весь эксплуатируемый сегодня парк пассажирских воздушных судов. Больше всего понадобится узкофюзеляжных - на 140-170 и 170-220 мест. Это составит примерно треть всех перспективных поставок.

Т.е. с учетом роста по оптимистическим оценкам около 500-600 машин размерности МС-21 до 2035 года, это те самые  30 штук в год для нужд внутреннего рынка которые банально не смогут окупить производство. Причем это расчеты на случай полного запрета продукции Боинг и Аирбас на внутреннем рынке.
 К слову оценки  Боинга по перспективам авиарынков для СНГ несколько скромнее, у них цифры  1100-1200 самолетов  за 20 лет на все страны СНГ по всем типам. Для сравнения Китай 6-7 тысяч, а весь азиатский рынок ~15 тысяч.

А теперь вспомним про Иран под санкциями и также о том, что санкционные и тарифные войны явно только начинаются, а не затухают в киселе либеральных мозгов.
И даже безо всяких санкций Суперджет уже летает в нескольких странах. Не понятно с какого такого перепугу по МС-21 мы должны свято верить в его невозможность продажи на внешние рынки?
Скорее всего наоборот мы увидим некое возрождение "лагеря СЭВ" и "лагеря бывших английских колоний, а также примкнувших к ним поляков". И скорее всего в "лагере СЭВ" будут без проблем продаваться ССЖ и МС-21, а в колониях - АиБ.