Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Ивиан Корн от 08.11.2015 21:05:52За пару-тройку лет - наверно да.
Но тут или сейчас начать это делать, или через пару-тройку лет.
Ил-76 перелопатили в Ил-476, что мешает начать делать тоже с Ил-96 сейчас, что-бы через 7 лет получить Ил-496 (пусть и внешне похожий четырех двигательный самолет, но на новом техническом уровне?
Мне кажется, что основной вопрос по Ил-96 связан с необходимостью восстановления производственных линий и цепочек в гражданской авиации.

Целесобразность мешает. Процесс разработки нового самолета это очень затратное мероприятие как в плане денег так и времени. И начинать проэкт который заведомо не окупится ни у кого желания нет. Именно по этому так и не взлетел проект возобновления производства Ан-124, точно так же Ил-476 взлетел только после получения гарантированного госзаказа
По поводу окупаемости даже SSJ так и не смог выйти на объемы достаточные для самоокупаемости, а уж надеятся на окупаемость МС-21 или новой инкарнации Ил-96 это вообще чистый эльфизм.

Цитата: mse от 09.11.2015 11:23:05ССЖ, как и всё остальное, попал на крызыс. Но, в принципе, если планировать "жизнь после смерти", то имея что продавать, когда попустит, можно занять долю рынка. Ташта, вариант широкофюзеляжника с Китаем, вполне рабочий.

Нет, ССЖ просто опоздал на рынок. Появись он лет на 5 раньше может что-то бы и откусил от пирока. А сейчас он сто лет никому не нужен, т.к. ведущие АК ждут либо C-Series от Бомбардье либо E2 от Эмбраера.
А с широкофюзеляжниками ситуация еще хуже, мало его сделать, нужно сделать его не хуже тех же  Б787, А350 что мягко говоря совсем не просто. Причем даже в паре с Китаем внутреннего рынка для окупаемости не хватит и нужны будут массовые внешние продажи.
Для справки текущий пакет заказов на Б787 и А350 составялет чуть меньше 2 тысяч бортов.

Цитата: Thor от 09.11.2015 11:36:54А с широкофюзеляжниками ситуация еще хуже, мало его сделать, нужно сделать его не хуже тех же  Б787, А350 что мягко говоря совсем не просто. Причем даже в паре с Китаем внутреннего рынка для окупаемости не хватит и нужны будут массовые внешние продажи.
Для справки текущий пакет заказов на Б787 и А350 составялет чуть меньше 2 тысяч бортов.

У А350 с продажами не очень хорошо, по слухам. Продают меньше, чем рассчитывали. То есть лично я даже не уверен, что оно у Эйрбаса вышло хорошо окупаемым проектом.
Китайский рынок - может и хватит его. В любом случае, для поддержания штанов авиационной промышленности делать широкофюзеляжник придётся. Иначе не будет и военных больших самолётов современных. Но в одиночку мы его не осилим (окупаемость сильно ниже 0 выйдет). А китайцы - хитрые морды, сделать что-то совместно с ними означает отдать им часть технологий, что опять же не очень хорошо.

Цитата: Thor от 09.11.2015 11:36:54Нет, ССЖ просто опоздал на рынок. Появись он лет на 5 раньше может что-то бы и откусил от пирока. А сейчас он сто лет никому не нужен, т.к. ведущие АК ждут либо C-Series от Бомбардье либо E2 от Эмбраера.
А с широкофюзеляжниками ситуация еще хуже, мало его сделать, нужно сделать его не хуже тех же  Б787, А350 что мягко говоря совсем не просто. Причем даже в паре с Китаем внутреннего рынка для окупаемости не хватит и нужны будут массовые внешние продажи.
Для справки текущий пакет заказов на Б787 и А350 составялет чуть меньше 2 тысяч бортов.

Странная логика: SSJ уже производится и летает. Уже имеет не только сертификаты, но и реальную практическую статистику использования.
Я хорошо помню, что даже уже после начала коммерческих полётов половина тематических форумов была завалена сообщениями, что "царь то не настоящий!", что заявленные параметры расхода топлива, времени на обслуживание и другие важные эксплуатационные параметры сильно приукрашены, что реально он будет обязательно более невыгоден, чем аналоги (и далее весь список и эмбраеров и бомбардье и даже бумажных на тот момент японца и китайца).
Но, тем не менее оказалось, что только у АФЛ они простаивают, что лишний раз доказывает наличие внутри АФЛ мощнейшего лобби Эйрбаса и Боинга, а у остальных гоняет по нескольку рейсов в сутки с вполне приятными показателями налёта, расхода топлива и т.д.
И вот теперь Вы снова и опять заявляете, что побоку, что SSJ уже летает, что он уже доказал свои каталожные параметры на практике в реальных АК, что всё это ерунда - и АК должны сидеть и ждать, когда же родятся C2 и Е2!!!
А кто доказал, что они покажут большую экономичность? Кто доказал, что Эмраер и Бомбардье кризис не затронет и сроки по проектам не поплывут?
То, что SSJ пока что якобы не вышел в плюс - это всего лишь незначительный факт из бухгалтерских книг. Никого ведь не волнует, что производство Тополей не принесло доходов?
Если так рассуждать - то ни за какие проекты, кроме качания нефти и продажи леса кругляка, в России браться нельзя. Всё будет рискованно, убыточно и некошерно. Всё белые люди из рукопожатных стран сделают лучше этих тупых ватников.
А после выхода в серию МС-21 те-же компании, что получили реальный опыт эксплуатации SSJ - закупят и МС-21. А появится широкофюзеляжный дальник - будут и его брать. 
Можно даже просто посмотреть сколько самолётов своим, отечественным АК нужно будет закупить для замены отслуживших через 5 лет, через 10 лет, через 15 лет. И готовиться надо к этому сейчас. Готовиться - это значит разрабатывать свои проекты, а не рассуждать как мы хитро обманем санкции закупая б/у из Лесото и что это будет намного выгоднее разработки и производства своего.

Цитата: mse от 09.11.2015 12:37:12Скажем так, есть проблемы со впариванием в лизинг, наскока понимаю. У "старых самолётов" тропинки натоптаны, а у нас ещо нет. Да и репутация ещё, практицки, нулевая. Т.е. щас задача пережить крызыс. Т.к. многие смотрят ещо и на выживаемость. Типа, "ща купим, а что будет через N лет?".

Вот и замечательно! А потом по этой протоптанной дорожке поедут и МС-21 и широкофюзеляжник.
Что снова доказывает нам, что такие проекты обязательно должно поддерживать государство. И не только подкидывая бабла на разработку, но и создавая некоторые сложности с покупкой, лизингом и эксплуатацией иномарок для отечественных АК.

Цитата: AndreyK-AV от 08.11.2015 20:47:39Легко решается налогами и пошлинами,
да ещё можно для иномарок ввести налог на недостаточную безопасность,
предложив протестировать возможности полёта ИЛ96 и Арбаса с Боингами с двумя вышедшими из строя двигателями.

Если верить представленным ранее данным Аэрофлота от 2006, то стоимость эксплуатации Ил-96 на 30-40 % выше чем у старичка Boeing 767. Современные самолеты Boeing и Airbus имеют финансовую эффективность на 15-20 % выше чем у 767. Соответственно при равных билеты на Ил-96 будут стоить на 50-60 % больше чем билеты на Boeing/Airbus соответствующего класса эксплуатируемые сейчас Аэрофлотом, С7 и т.д.
 
Т.е. условно запрет на Boeing/Airbus удорожит билеты с 13.000-15.000 рублей до 20.000-25.000 рублей на популярных направлениях как СПб-Симферополь и т.п. 
 
На менее популярных направлениях повышение цен будет в разы больше. Нынешние цены уже кусаются и заполняемость самолетов на стандартных маршрутах ИМХО не превышает 60 %. Массивное подорожание цен на авиабилеты просто обвалит заполняемость до 20-30 %, что потребует соответственно повышение стоимости билетов еще в 2-3 раза, что окончательно убьет рейсы. Цена поднимется с 13.000-15.000 рублей до 30.000-50.000 рублей.
 
Дотации государства ситуацию не спасут. В России перевозится чуть более 93 млн. авиапассажиров в год (2014 год). Из них более половины на самолетах класса Ил-96. При условном удорожании цены билетов на 10.000 рублей (а по факту будет больше, т.к. кроме постройки самолетов надо еще построить инфраструктуру) на пассажира дотации для сохранения уровня цен должны составить 500 млрд. рублей, т.е. 8 млрд долларов США в год + дотации на новые самолеты. Такого кровопускания федеральный бюджет просто не выдержит. У правительства дефицит бюджета в 300 млрд. рублей вызывает проблемы с покрытием, а тут только минимальный объем дотаций будет больше. 
 
Это означает, что Ил-96 надо либо допилить до уровня иностранных аналогов в умеренные сроки и по умеренной цене либо надо построить 5-7 штук как резерв для чрезвычайных ситуаций и все. Административные меры  создадут колоссальные убытки для федерального бюджета и все-таки убьют отрасль, когда федеральный бюджет больше не сможет нести ярмо.

Россия и Египет договорились о поставке шести МС 21
Источник: http://vz.ru/news/2015/11/9/777052.html

Заключено соглашение о закупке для авиакомпании Cairo Aviation (дочернее предприятие KATO Investment) шести МС-21. Договор также предусматривает опцион на четыре МС-21. Сумма соглашения при этом не уточняется.

Цитата: D16 от 09.11.2015 13:10:46В Советском Союзе всего было построено чуть более ста бортов Ил-86. Из них гражданских порядка 80ти. Может прежде, чем ломать копья стоит оценить в штуках реальную потребность наших компаний в широкофюзеляжниках. Особенно с учетом того, что Боинги и Арбузы никуда не исчезнут. На фоне сокращения авиаперевозок парк Российских АК и так избыточен. 96й за бугром никто не купит. ИМХО разработка ШФ совместно с Китаем ведется не потому, что без них не можем, а в надежде на продажи в Китае. Возможные продажи у нас не более чем приятный бонус). 
И не понимаю, почему вы так зацепились за НК-93. Вы в упор не хотите видеть, что он создавался для совершенно иных целей. И пилить его не было смысла после закрытия программы Ил-106. Сам мотор сделан на технологиях 80х под требования ВТА. Если к нему и вернутся в рамках программы ПАК ТА, то его все равно придется переделывать заново на современном газогенераторе.

Тоже самое утверждали тысячи экспертов и про SSJ. А нынче даже в Ирландию отгружают борта, а счёт иностранным компаниям-эксплуатантам уже перевалил за десяток.
И это одна из первейших задач государства обеспечить такие условия, чтобы при прочих равных отечественная техника для российских АК была немного удобнее, проще в регистрации, дешевле в эксплуатации и т.д. Везде по чуть-чуть. Там НДС, там разные сроки сертификации, разная стоимость регистрации и других операций, небольшие льготы по налогам, скощуха по акцизу на топливо.
В общем можно при желании везде по копеечке, но по сотням направлений набрать полновесные рубли преимущества нашей техники на своём-же рынке.
Очень хорошо помню плачи тысяч ярославен/ов по поводу резкого повышения таможенных сборов за автоиномарки вообще и особенно подержанные. Кто-нибудь сейчас может себе позволить сказать, что сие повышение не было оправданным, что оно не принесло тысячи новых рабочих мест, быстрого обновления автопарка?
Вот также и с авиацией надо действовать. Пока не увидим продаж на равных конкурентных условиях SSJ на рынке США - можно и нужно сделать невыносимыми условия продаж Боинга в РФ. Желает АК до коликов в печени летать именно на Боиге - ну так заплатите повышенный акциз. Мы с него как раз разработку наших самолётов профинансируем и льготы их эксплуатантам компенсируем.
Кроме того рынок тех-же широкофюзеляжников рынком США и ЕС не заканчивается. Можно посмотреть даже на список наших покупателей боевой авиации - это всё потенциальные клиенты и по гражданке. Весь БРИКС, половина Азии, Венесуэла, Куба. та-же Мексика, после столь успешного захода по SSJ вполне может и по широкофюзеляжнику зайти. А если вспомнить что ССЖ продан и в Ирландию и в Швейцарию и в Италию - то и про широкофюзеляжник сложно предсказывать, что на рынке ЕС он не будет иметь никакого успеха.
В общем странно слышать утверждения, что наши самолёты никто не купит. Сухие смотрят на такие утверждения как...

Цитата: mse от 09.11.2015 13:55:28Но для этого должно быть то, что АК могут прикупить. И остаться, при этом, на плаву.

SSJ, напомню, уже есть. И по МС-21 сроки вполне понятные. Т.е. и система поддержки их продаж уже нужна. И, наоборот, давления на те АК, которые смотрят в сторону иномарок.
Это опять же и работа на перспективу т.к. АК поняв, что государство будет вести однозначную политику лоббирования своего производителя - и при объявлении более чётких сроков по широкофюзеляжнику уже будут строить свои планы "под него".
Кстати по малой авиации очень возможно стоит пойти по пути автопрома: драконовские платежи за ввоз и льготы за развёртывание сборки с планами по дальнейшему увеличению локализации.

Цитата: adff от 09.11.2015 13:47:21Если верить представленным ранее данным Аэрофлота от 2006, то стоимость эксплуатации Ил-96 на 30-40 % выше чем у старичка Boeing 767. Современные самолеты Boeing и Airbus имеют финансовую эффективность на 15-20 % выше чем у 767. Соответственно при равных билеты на Ил-96 будут стоить на 50-60 % больше чем билеты на Boeing/Airbus соответствующего класса эксплуатируемые сейчас Аэрофлотом, С7 и т.д.
 
Т.е. условно запрет на Boeing/Airbus удорожит билеты с 13.000-15.000 рублей до 20.000-25.000 рублей на популярных направлениях как СПб-Симферополь и т.п. 
 
На менее популярных направлениях повышение цен будет в разы больше. Нынешние цены уже кусаются и заполняемость самолетов на стандартных маршрутах ИМХО не превышает 60 %. Массивное подорожание цен на авиабилеты просто обвалит заполняемость до 20-30 %, что потребует соответственно повышение стоимости билетов еще в 2-3 раза, что окончательно убьет рейсы. Цена поднимется с 13.000-15.000 рублей до 30.000-50.000 рублей.
 
Дотации государства ситуацию не спасут. В России перевозится чуть более 93 млн. авиапассажиров в год (2014 год). Из них более половины на самолетах класса Ил-96. При условном удорожании цены билетов на 10.000 рублей (а по факту будет больше, т.к. кроме постройки самолетов надо еще построить инфраструктуру) на пассажира дотации для сохранения уровня цен должны составить 500 млрд. рублей, т.е. 8 млрд долларов США в год + дотации на новые самолеты. Такого кровопускания федеральный бюджет просто не выдержит. У правительства дефицит бюджета в 300 млрд. рублей вызывает проблемы с покрытием, а тут только минимальный объем дотаций будет больше. 
 
Это означает, что Ил-96 надо либо допилить до уровня иностранных аналогов в умеренные сроки и по умеренной цене либо надо построить 5-7 штук как резерв для чрезвычайных ситуаций и все. Административные меры  создадут колоссальные убытки для федерального бюджета и все-таки убьют отрасль, когда федеральный бюджет больше не сможет нести ярмо.

Учитывая самую первую вашу фразу в этом спиче - всё остальное можно было бы и не писать. На сегодня есть очень большие сомнения в том, что в подобных сравнениях АФЛ кристально честен. Уши боинговского лобби там торчат просто отовсюду. Эпопея Добролёт/Победа - яркое доказательство.
Так что повышенный расход топлива будем считать недоказанным. Или, как минимум, не доказанным его столь большое превышение.
Увеличение экипажа аж на одного человека - это при ЗП в 100 тыс рублей в месяц и 40 часовой рабочей неделе будет около 570 рублей в час. Или 2280 рублей на 4х часовой рейс. Аж по 7 рублей 60 копеек на кресло. И расход топлива тоже если поделить на всех паксов принесёт хорошо, если 500 рублей на кресло. Тут даже при 50% разнице в топливной эффективности никакими двухкратными повышениями цен на билеты не светит. Это если нормально считать, а не по правилам арифметики для АК.
ЗЫ: Меня всегда забавляют калькуляции авиакомпаний. Все эти "тариф 999 рублей", а при одном месте ручной клади и одном чемодане чудесным образом превращается в стоимость билета 13тыс руб. Ну вот такие идут скромные дополнения за ручную кладь, сборы аэропорта, топливо... Правда сотрудники аэропорта утверждают, что берут аж по 5,5 долларов за оформление одного пакса с АК... В общем у них явно свои правила арифметики.

Цитата: basilevs от 09.11.2015 15:49:53Откуда информация про "более половины на самолётах класса Ил-96"? По-моему, более половины, а то и более 3/4 - на самолётах класса 737/320. Это как раз то, на что нацелен МС-21. А вот у широкофюзеляжника как раз с востребованностью и потому с рынком сбыта проблема.

Широкофюзеляжник, обычно, может поднять больше и унести дальше. МС-21 будет максимум на 180 кресел, а ИЛ-96 может и 436 вместить. Т.е. целых три рейса МС-21 нужно, чтобы один Ил-96 заменить. Тут никакой топливной экономичности не напасёшся

Цитата: adff от 09.11.2015 17:06:22ИМХО не помню случая за последние лет 10, когда самолет на дальних дистанциях был загружен более чем на 70 % и то речь шла о чартерах. Для рейсовых самолетов и 50 % — хорошая загрузка. В США же и 30 % бывает коммерчески оправданной загрузкой.
 
Ил-96/Б777/А350 летают на 10-12 тыс. км. Среднемагистральники летают на 5-7 тыс. км. На многих рейсах они не являются адекватной заменой дальнемагистральникам — лучше полузаполненный дальнемагистральник, чем одна-две посадки на среднемагистральнике.

 
 
надо бы урезать осетра

Цитата: adff от 09.11.2015 13:47:21Если верить представленным ранее данным Аэрофлота от 2006, то стоимость эксплуатации Ил-96 на 30-40 % выше чем у старичка Boeing 767. Современные самолеты Boeing и Airbus имеют финансовую эффективность на 15-20 % выше чем у 767. Соответственно при равных билеты на Ил-96 будут стоить на 50-60 % больше чем билеты на Boeing/Airbus соответствующего класса эксплуатируемые сейчас Аэрофлотом, С7 и т.д.
 
Т.е. условно запрет на Boeing/Airbus удорожит билеты с 13.000-15.000 рублей до 20.000-25.000 рублей на популярных направлениях как СПб-Симферополь и т.п. 
 
....
 
Это означает, что Ил-96 надо либо допилить до уровня иностранных аналогов в умеренные сроки и по умеренной цене либо надо построить 5-7 штук как резерв для чрезвычайных ситуаций и все. Административные меры  создадут колоссальные убытки для федерального бюджета и все-таки убьют отрасль, когда федеральный бюджет больше не сможет нести ярмо.

А по мнению разработчиков и производителей все наоборот

Цитата: ЦитатаИл-96 же является широкофюзеляжным дальнемагистральным самолетом и производился с 1993 по 2013 год на мощностях ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество". Самолет воистину трагической судьбы стоит вдвое дешевле аналогичного Boeing-767, проще и дешевле в обслуживании. В нем все оптимизировано для достижения большой дальности: крыло со сверхкритическим профилем и вертикальными законцовками, высокоэкономичные двигатели, запас топлива, составляющий почти половину взлетного веса. Расход горючего контролирует автоматическая система. Особое внимание было уделено вопросам надежности и безопасности эксплуатации. Ответственные системы многократно дублированы. Лайнер способен совершить посадку при четырех неработающих двигателях (то есть всех), на что Boeing неспособен в принципе.

и закрытие проекта работа лобббистов зарубежных компаний, что косвенно подтверждается действиями г-на Христенко в 2009г.  
Говорить о цене билетов, без понимания как будет запускаться самолёт в серию, на каких условиях эксплуатироваться, не просто преждевременно, но и нелепо.
Такие расчёты смотрятся крайне странно и на фоне бытового опыта, когда авиакомпания за одну и ту же цену везла на ТУ, Боинг или Аэрбас, на себе испытал подобные замены не один раз. Да ТУ были не 204, а 154 и 134.
Насчёт ярма, ещё более странный пассаж. Планируют возобновить выпуск не только 96 но и 114

Цитата: ЦитатаВ Нижнем Новгороде планируется начать выпуск самолетов Ил-114. Об этом на свой странице в Facebook сообщил вице-премьер России Дмитрий Рогозин.

- Указания по разработке ближнемагистрального самолета на базе Ил-114, - написал Дмитрий Рогозин. - Производство будет налажено на заводе "Сокол" в Нижнем Новгороде.
Раньше министерством промышленности России рассматривалось две площадки для начала производства самолетов этого типа - нижегородский "Сокол" и самарский "Авиакор". Однако окончательный выбор был сделан в пользу нижегородского завода.
По предварительным данным, первые нижегородские Ил-114 могут быть построены уже к 2018 году.

А это уже минимум десятки тысяч новых высококвалифицированных рабочих мест на предприятиях изготовителях, смежниках, а так же воссоздание отечественного сервиса по эксплуатации и обслуживанию этих машин.
Рабочие места, независимость от политической конъюнктуры, возврат ряда былых наших рынков в Азии и Африке, с лихвой окупят инвестиции государства в эти проекты.
А если попутно спросить с тех кто сознательно убивал российский авиапром, может быть и не хилый дополнительный бонус, они же делали это не безвозмездно.

Цитата: Страшный Кубаноид от 09.11.2015 17:38:41Так что повышенный расход топлива будем считать недоказанным. Или, как минимум, не доказанным его столь большое превышение.
Увеличение экипажа аж на одного человека - это при ЗП в 100 тыс рублей в месяц и 40 часовой рабочей неделе будет около 570 рублей в час. Или 2280 рублей на 4х часовой рейс. Аж по 7 рублей 60 копеек на кресло. И расход топлива тоже если поделить на всех паксов принесёт хорошо, если 500 рублей на кресло. Тут даже при 50% разнице в топливной эффективности никакими двухкратными повышениями цен на билеты не светит. Это если нормально считать, а не по правилам арифметики для АК.

Все цифры есть в сравнении Аэрофлота.
Конкретно по топливу по нынешним ценам будет около 1300 рублей за час полета на каждого пассажира. У Б767 при этом было в районе 850 рублей. Т.е. на десяти часовом перелете это будет 4,5 тысячи только на топливе.
И да, это на старом Б767. У А330, А350 и Б787 цифры будут еще меньше.

Ах да, по поводу посадки с выключеными двигателями которую не может Боинг, погуглите что ли Gimli Glider. Вполне реальная посадка реального Б767 с отключеными двигателями.

Цитата: Stitch от 09.11.2015 18:45:48А когда разработчики и производители говорили о том, что у них получается дороже чем у конкурента?

Боинга и Аэрбаса это тоже касается?

Цитата: Flugkater от 09.11.2015 18:58:44Тут как-то выкладывали предварительную смету на восстановление производства Ил-114. Набежало, ЕМНИП, больше 50 ярдов деревянных.
Выкладывать такие деньги без твердой уверенности, что на выходе получится конкурентоспособный продукт - дело, ИМХО, подсудное. Хватит уже наступать на грабли с "авось кому-нибудь продадим", надо головой думать, а не лозунгами.

"Выплата пособий по безработице с одновременной перестройкой цехов и КБ под ТСК или ТРК, понятное дело, проект намного менее рисковый и более доходный, бабло рубится на раз.
И кстати пособия можно не платить, а переквалифицировать народ в мешочники, а кому не нравится тот может уматывать за бугор. На вырученное же  бабло и на государственный кредитлизинг купить самолётов хороших боингов и аэрбасов."
.
Примерно так, у многих бизнесменов, заканчивались речи похожие на ваши, вплоть до годов 2002-2005,
правда потом те бизнесмены у кого торговля накрылась,
потому что у работяг с соседнего двигательного или авиационного завода в карманах ветер,
начали понимать необходимость отечественного авиапрома.
Но как вижу народились новые, идущие по тем же граблям

Цитата: basilevs от 08.11.2015 10:17:35Кстати об НК-93, а какие реальные характеристики на нём были достигнуты? С ним, ЕМНИП, всё было вовсе не так гладко и красиво, как об этом любят рассказывать "кузнецовцы"

А какие характеристики Вы хотите получить от прототипа? Последний двигатель НК-93 (по-моему, десятый опытный) в последнем полёте 2008 года на Ил-76ЛЛ работал только на 40 % мощности, потому как не было штатной САУ, а использовалась та, что применялась на стендовых испытаниях. На разработку штатной САУ для НК-93 тупо не дали денег.
Любопытно, что СНТК не пожалел своих денег, чтобы отремонтировать чужой Ил-76ЛЛ, простоявший без дела 12 лет, только для того, чтобы самолёт с НК-93 взлетел.

Цитата: D16 от 09.11.2015 13:10:46И не понимаю, почему вы так зацепились за НК-93. Вы в упор не хотите видеть, что он создавался для совершенно иных целей. И пилить его не было смысла после закрытия программы Ил-106. Сам мотор сделан на технологиях 80х под требования ВТА. Если к нему и вернутся в рамках программы ПАК ТА, то его все равно придется переделывать заново на современном газогенераторе.

А, собственно, программа Ил-106 возобновлена
http://media73.ru/2015/74349-novyj-sverxtyazhelyj-samolyot-il-106-postupit-v-serijnoe-proizvodstvo-k-2022-godu
Самолёт, ради которого разрабатывали НК-93, к 2023-му году должен подняться в воздух.
Проект НК-93 реанимируем?
Возможно даже, СНТК согласится с Вашим предложением начать работы над современном газогенератором.

Цитата: mse от 09.11.2015 17:55:17Я к тому, что ИЛ-96 "как он есть", вполне способен притопить АК. И никакой господдержки не хватит. Если уж дубасить АК пряником, то надо позаботиться, чтобы он, действительно, был на уровне конкурентов.

Так ведь уже обсудили, что:
а) восстановить производство точно такого-же Ил-96 не получится. Нет всех старых поставщиков, материалов и компонентов. Восстанавливать производство устаревших материалов и компонентов глупо. Придётся всё "переводить в цифру" в т.ч. и для снижения зависимости качества от человеческого фактора, возможности применения современных станков и т.д.
б) Показания, что Ил-96 жутко убыточен получены только от одной АК, которая подозревается в лоббизме иномарок. То, что КБ и завод не бросились опровергать, когда сами были при смерти и их руководство было замарано и по уши погружено в делёжку продаваемых/сдаваемых площадей - тоже не показатель. Когда все кругом делят откаты от Боинга и Эйрбаса, попутно деля площади, крайне сложно плыть против течения.
в) никто не говорит, что нужно нарисовать буквально любой самолёт в размерности широкофюзеляжного дальнемагистральника и тупо заставлять свои АК его покупать. Точно также как, практически по госзаказу, смогли разработать вполне конкурентный ССЖ (Су-34, Су-35, Т-50, Як-130 - это я к тому, что это явно не случайность) - то и с Ил-96 NEW вполне возможно по госзаказу создать конкурентоспособную машину с современной авионикой, экипажем в 2 человека, новыми движками и т.д. Тем более, что сама подобная платформа госзаказчикам крайне интересна и как транспортник и как танкер, ДРЛО, президентский борт, командный пункт, и т.д. и т.п. Т.е. откуда не посмотри государство заинтересовано раздать всем отрезвляющих и направляющих пинков, выделить средства и требовать неукоснительного выполнения госзаказа.