Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Nobody от 17.05.2021 16:27:12Да там несложно все. Вернее сложно, но это для нефинасиста сложно.

Интересно, а есть в у компаний РФ борта, которые уже в собственности компании, весь лизинг выплачен? 

Цитата: Nobody от 17.05.2021 16:27:12Да там несложно все. Вернее сложно, но это для нефинасиста сложно.

Скрытый текст

Авиакомпании не могут себе позволить покупать самолеты.  Это пипец как дорого. 
Выложить 300+ миллионов за дальнобойный борт - безумие. А он же не один нужен.
Поэтому со временем за дело взялись финансовые конгломераты. 
Лизинговые компания формируют пакет заказов от АК, берут с них небольшой процент предоплаты, после чего идут к производителю и делают заказ.  Причем тоже платят, платят больше (значительно больше) чем взяли с АК, считай - частично финансируют производство. Но они могут себе это позволить - денег-то больше. Производитель живет в том числе на этой оборотке.
Лизинговые компании таким образом капитализируются и попутно защищают себя от рисков повышения цен в процессе и прочее.
Через какое-то время на выходе имеем борт, который в собственности лизинговой компании с обязательством предоставить этот борт АК.
При соблюдении определенных условий.  Как-то: регистрация на лизинговую компанию, гарантии обслуживания (либо лицензируйте обслуживание, либо обслуживайтесь в указанных местах), регулярный аудит, страхование (тоже не у васи пупкина, а порой и сама лизинговая компания страхует).
Все обслуживание, страхование и прочее естественно связаны с лизинговой компанией.  Во первых - контроль, во вторых - рука руку моет. 
Длинные договоры заключаются обычно на 10-12 лет, с дальнейшей возможностью выкупа. Если АК пожелает - прописывается. 
На круг имеем борт за 20 (30, 40 - от многого зависит) миллионов в год вместо того чтобы 300 отгрузить сразу.
И оплата по графику, возможно ежемесячно.  Платежи сорвал, кризис - борт на аукцион уехал.  Там ему нового клиента найдут, перекрасят (а может и не будут заморачиваться, просто однотонно зальют, я раз на полностью белом ВИМовском 777 летал, экс - Трансаэро).
Так и живут. Просто у кого-то в активах деньги и акции, у кого-то самолеты. Часто это одни и те же люди.
Активы тамошние - (или преимущественно тамошние) - поэтому и регистрация VQ, VP и EI. Ну и сложности с политиками нивелируются заодно.   Активы наши  - потому и RA.  Ибо Ростех, ВТБ-Лизинг и подобное.
Либо совместное что, не помню как там у Интерджета.

Но у них - выгодней.  Денег больше, свободных денег больше, и поэтому - дешевле.
Собственно, мне кажется это один из ответов, почему S7 в свое время взяла кучу пятнадцатилетних Эмбраеров с багамской регистрацией, а не новых Суперджетов с нашей. 
И еще, кстати. Всплывал конфликт, когда на собрании акционеров AFL часть акционеров голосовала против опциона на МС-21.
Но там контрольный пакет у Кремля, поэтому, если не нравится, дверь - вон там.

То, что владелец самолёта выставляет интересные ему условия, какие пожелает - это понятно. Но сомнения вызвал вот этот тезис оппонента: "С нынешними законами сам факт регистрации нового самолета в России уже значительно снижает его стоимость и делает практически не реальным его последующую продажу куда-то кроме как в Африку." Т.е. рулит не простой шкурный интерес забугорного владельца в работе со своими аффилированными партнёрами, а некие вредительские российские законы. Вот и хотелось бы узнать, о каких законах конкретно речь?

Цитата: fzr1000 от 17.05.2021 16:31:02Интересно, а есть в у компаний РФ борта, которые уже в собственности компании, весь лизинг выплачен?

У Ютейра были вроде. Старые 737-500. Но они их брали не новые, и продавать собирались.
Правда сейчас уже непонятно, с этой пандемией.  
Но регистрация все равно багамская ))
Может еще у кого есть.
А Аэрофлота вон по Вики капитализация чуть больше 2 ярдов долларов. При парке в 200+ самолетов. Что кагбэ намекает нам.
И это при том, что они еще на IPO вроде выходили.  
Вообще уже много лет проскакивает информация, что авиакомпании массово отказываются от финансового лизинга.
Переходят на операционный.  Взял, полетал - назад отдал.

Цитата: Nobody от 17.05.2021 16:27:12

Скрытый текст

Да там несложно все. Вернее сложно, но это для нефинасиста сложно.
Авиакомпании не могут себе позволить покупать самолеты.  Это пипец как дорого. 
Выложить 300+ миллионов за дальнобойный борт - безумие. А он же не один нужен.
Поэтому со временем за дело взялись финансовые конгломераты. 
Лизинговые компания формируют пакет заказов от АК, берут с них небольшой процент предоплаты, после чего идут к производителю и делают заказ.  Причем тоже платят, платят больше (значительно больше) чем взяли с АК, считай - частично финансируют производство. Но они могут себе это позволить - денег-то больше. Производитель живет в том числе на этой оборотке.
Лизинговые компании таким образом капитализируются и попутно защищают себя от рисков повышения цен в процессе и прочее.
Через какое-то время на выходе имеем борт, который в собственности лизинговой компании с обязательством предоставить этот борт АК.
При соблюдении определенных условий.  Как-то: регистрация на лизинговую компанию, гарантии обслуживания (либо лицензируйте обслуживание, либо обслуживайтесь в указанных местах), регулярный аудит, страхование (тоже не у васи пупкина, а порой и сама лизинговая компания страхует).
Все обслуживание, страхование и прочее естественно связаны с лизинговой компанией.  Во первых - контроль, во вторых - рука руку моет. 
Длинные договоры заключаются обычно на 10-12 лет, с дальнейшей возможностью выкупа. Если АК пожелает - прописывается. 
На круг имеем борт за 20 (30, 40 - от многого зависит) миллионов в год вместо того чтобы 300 отгрузить сразу.
И оплата по графику, возможно ежемесячно.  Платежи сорвал, кризис - борт на аукцион уехал.  Там ему нового клиента найдут, перекрасят (а может и не будут заморачиваться, просто однотонно зальют, я раз на полностью белом ВИМовском 777 летал, экс - Трансаэро).
Так и живут. Просто у кого-то в активах деньги и акции, у кого-то самолеты. Часто это одни и те же люди.
Активы тамошние - (или преимущественно тамошние) - поэтому и регистрация VQ, VP и EI. Ну и сложности с политиками нивелируются заодно.   Активы наши  - потому и RA.  Ибо Ростех, ВТБ-Лизинг и подобное.
Либо совместное что, не помню как там у Интерджета.
Но у них - выгодней.  Денег больше, свободных денег больше, и поэтому - дешевле.
Собственно, мне кажется это один из ответов, почему S7 в свое время взяла кучу пятнадцатилетних Эмбраеров с багамской регистрацией, а не новых Суперджетов с нашей. 

И еще, кстати. Всплывал конфликт, когда на собрании акционеров AFL часть акционеров голосовала против опциона на МС-21.
Но там контрольный пакет у Кремля, поэтому, если не нравится, дверь - вон там.

Собственно говоря, для "нормальной" авиакомпании покупка МС-21 - огромный риск, который вполне может и разорить. Такова уж специфика отрасли, от миллиардных прибылей до банкротства - пол шага.
Но в том-то и дело, что "Аэрофлот" никакая не "нормальная" авиакомпания, и десятилетиями жирует за счет государства, и без преференций от оного давно бы оказалась на свалке истории. 
Так что только через колено.. 

Цитата: Вадим Р. от 17.05.2021 16:23:10Ну уж нет уж. Автор тезиса должен хоть как-то его обосновать. Если не своими собственными логическими выкладками, то уж хотя бы ссылкой на авторитет.

 
он не тезис выдвинул, а наблюдаемый факт озвучил ... а вот что вызывает поведение потенциальных покупателей на втроичном рынке самолетов ... можно объяснить ... несколькими способами ... но факт от этого не изменится ...

Цитата: Фёдор144 от 17.05.2021 17:32:36он не тезис выдвинул, а наблюдаемый факт озвучил ... а вот что вызывает поведение потенциальных покупателей на втроичном рынке самолетов ... можно объяснить ... несколькими способами ... но факт от этого не изменится ...

Был именно выдвинут тезис в объяснение факта, мол, причина в российских законах.

Цитата: Вадим Р. от 17.05.2021 18:15:39Был именно выдвинут тезис в объяснение факта, мол, причина в российских законах.

 
ну хорошо, я обратил внимание на сам факт потери в цене подержанных самолетов в российской регистрации, а вы на объяснение этого факта некими законами ... объяснение может быть и не верным или частично верным, но сам факт от этого не меняется ...

Цитата: Фёдор144 от 17.05.2021 17:32:36он не тезис выдвинул, а наблюдаемый факт озвучил ... а вот что вызывает поведение потенциальных покупателей на втроичном рынке самолетов ... можно объяснить ... несколькими способами ... но факт от этого не изменится ...

Ответ заключается в клиентской базе лизингодателя из Ирландии и РФ. Самолеты с регистрацией в РФ в случае проблем у АК вешаются мертвым грузом на ВТБ и аналоги, т.к. самолеты или пристраивать в стране или действительно продавать, что очевидно непросто. У Ирландского или Багамского держателя самолетов таких проблем нет, не пошло в РФ, полетели в другую сторону по шарику. 

Цитата: lock от 17.05.2021 20:33:29Ответ заключается в клиентской базе лизингодателя из Ирландии и РФ. Самолеты с регистрацией в РФ в случае проблем у АК вешаются мертвым грузом на ВТБ и аналоги, т.к. самолеты или пристраивать в стране или действительно продавать, что очевидно непросто. У Ирландского или Багамского держателя самолетов таких проблем нет, не пошло в РФ, полетели в другую сторону по шарику.

Т.е. ответ не в "наших законах" и позорном клейме "был зарегистрирован в РФ", а тупо в степени раскрученности бизнеса и, соответственно, разницы в стоимости лизинга. А с "законами" это так, очередной наброс на вентилятор. Что меня и интересовало.

Цитата: Вадим Р. от 18.05.2021 01:42:38Т.е. ответ не в "наших законах" и позорном клейме "был зарегистрирован в РФ", а тупо в степени раскрученности бизнеса и, соответственно, разницы в стоимости лизинга. А с "законами" это так, очередной наброс на вентилятор. Что меня и интересовало.

Так это наоборот плохо, законы то и изменить можно, а объёмы бизнеса сложно, попытка всё регистрировать, делать у себя приведёт к росту расходов и в конечном итоге к снижению конкурентноспособности.

Цитата: Explorer-2000 от 18.05.2021 04:34:25Так это наоборот плохо, законы то и изменить можно, а объёмы бизнеса сложно, попытка всё регистрировать, делать у себя приведёт к росту расходов и в конечном итоге к снижению конкурентноспособности.

А кто-то ожидал, что будет легко вклиниться в сложившийся рынок, растолкать всех локтями и начинать стричь купоны? Но вещи надо называть своими именами. Рыночная конъюнктура - это факт, а остальное - притянутые за уши возражения навальных, как выясняется.

https://russian.rt.c…al-lms-901

В ближайшие месяцы российский лёгкий многоцелевой самолёт ЛМС-901 «Байкал», создающийся на замену Ан-2, должен совершить первый полёт. Об этом в эксклюзивном интервью RT сообщил главный конструктор компании «Байкал Инжиниринг» Вадим Дёмин. По его словам, машина станет надёжным, простым в обслуживании и доступным по цене транспортным средством, рассчитанным прежде всего на эксплуатацию в условиях Дальнего Востока. Помимо продаж авиакомпаниям и госведомствам РФ, разработчик рассчитывает на экспорт новинки в страны СНГ, Азии и Африки. Как отмечает Дёмин, по ряду ключевых характеристик ЛМС-901 уверенно превзойдёт западные аналоги — американские одномоторные самолёты Cessna 208 и Quest Kodiak 100, а также швейцарский Pilatus PC-6.

• Эскизное изображение ЛМС-901 «Байкал» 
  


• © «Байкал-инжиниринг»
  

До конца 2021 года должен подняться в воздух первый экземпляр российского лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 «Байкал», рассчитанного на перевозку девяти пассажиров и грузов до 2 т.
Строительство опытного образца машины развёрнуто на базе Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолётостроения и кафедры технологии производства летательных аппаратов Московского авиационного института. На сегодняшний день изготовлен планер «Байкала», ведётся монтаж бортовых систем и агрегатов. 
ЛМС-901 в ближайшие годы должен заменить легендарный Ан-2 (кукурузник).
Во множестве модификаций эта советская машина находится в эксплуатации уже семь десятилетий. Благодаря высокой надёжности, неприхотливости, ремонтопригодности в полевых условиях, дешевизне и простоте в обслуживании самолёт снискал огромную популярность на постсоветском пространстве, в Восточной Европе и Китае.
В 1960—2002 годах Ан-2 выпускался в Польше. После прекращения производства интеллектуальные права на советский самолёт выкупила компания Airbus Military — военно-транспортное подразделение европейского концерна Airbus.
По данным Ассоциации организаций авиатопливообеспечения воздушных судов гражданской авиации РФ, с каждым годом парк Ан-2 неуклонно сокращается. В 2020 году в России оставалось порядка 1 тыс. единиц. Из них около 300 машин имели сертификаты лётной годности, а свыше 700 самолётов находились в неисправном состоянии, хоть и числились в реестре.
Как прогнозируют специалисты, через семь — десять лет эксплуатационный ресурс семейства Ан-2 будет фактически исчерпан. В связи с этим задача замены кукурузника на «Байкал» была заблаговременно поставлена на самом высоком государственном уровне.
Проект ЛМС-901 в основном финансируется из средств Министерства промышленности и торговли РФ. Главное требование к машине заключается в соблюдении лимита стоимости лётного часа в 30 тыс. рублей. Если этот критерий будет выполнен, то «Байкал» должен стать недорогим и широко востребованным в России и за рубежом транспортным средством.
О конструктивных особенностях ЛМС-901 и перспективах этого проекта в интервью RT рассказал главный конструктор компании «Байкал Инжиниринг» Вадим Дёмин.

— Вадим Юрьевич, в следующем году будет юбилейная дата — первый полёт легендарного Ан-2. Секрет его популярности всем хорошо известен. Зачем России создавать новый самолёт? Почему нельзя просто наладить серийное производство слегка модернизированного Ан-2, выкупив, если потребуется, интеллектуальные права у Airbus?
— В исключительных случаях модернизировать Ан-2, конечно, возможно, но, если мы хотим системно развивать малую авиацию, это не имеет экономического смысла. Невозможно бесконечно проводить восстановительные работы и продлевать лётный ресурс кукурузников.
Недопустимо тянуть с заменой Ан-2. Ещё немного, и Россия столкнётся с рисками для транспортной связанности удалённых регионов, потеряет часть парка сельхозавиации, возникнут трудности у ФБУ «Авиалесоохрана» и МЧС, службы которого достаточно активно используют Ан-2. Поэтому развёртывание серийного производства такой машины, как ЛМС-901, можно назвать своевременным и безальтернативным вариантом решения проблем.
— Какие недостатки, на ваш взгляд, есть у Ан-2 как у самолёта малой авиации и учтены ли они в «Байкале»?
— Тут важно понимать, что Ан-2 создавался для эксплуатации в регионах разрушенной после войны страны, лишённой асфальтированных дорог и аэродромов с твёрдым покрытием. Это был своеобразный везделёт, способный подняться и приземлиться практически на любой равнинной площадке, вплоть до кукурузного поля.
Кроме того, до конца 1950-х годов большая часть населения СССР проживала в сельской местности и Ан-2, естественно, создавался в первую очередь для того, чтобы жители сёл и деревень могли передвигаться и выполнять различные хозяйственные работы.
С тех пор, конечно же, многое поменялось. Наша страна и мир существуют в совершенно ином социально-экономическом укладе, поэтому «Байкал» учитывает все современные тенденции и в том числе особенности рынка перевозок местными авиалиниями.
При этом наш самолёт можно назвать продолжением славной истории Ан-2. В нём заложены те же, по сути, принципы: безопасность, доступность, универсальность, возможность эксплуатации в небольших городках и посёлках с грунтовыми взлётно-посадочными полосами.
— Как бы вы оценили потенциальный спрос на «Байкал»? Наверное, об этом ещё рано говорить, но есть ли у «Байкала» какие-либо экспортные перспективы?
— Мы оцениваем ёмкость российского рынка в 170—200 самолётов до 2030 года. На данный момент у нас есть «мягкие» контракты на десять экземпляров, а для стартовых продаж мы видим уже ясную перспективу сборки более 100 самолётов. Рассчитываем, что «Байкал» будут закупать прежде всего авиаперевозчики Дальнего Востока и Арктики, которые эксплуатируют Ан-2.
Если говорить конкретно, это единая дальневосточная авиакомпания «Аврора», «Полярные авиалинии», Нарьян-Марский объединённый авиаотряд, 2-й Архангельский объединённый авиаотряд и ООО «Аэросервис».
При этом мы прекрасно осознаём, что ёмкости российского рынка не хватит, чтобы окупить инвестиции в «Байкал». По мере удовлетворения спроса внутри страны будем выходить на рынки республик бывшего СССР и некоторых стран Азии и Африки.
При благоприятном развитии событий надеемся занять до 5% общемирового рынка в данном сегменте. В общей сложности до 2030 года на экспорт могут быть отправлены не менее 100 «Байкалов».
— На страницах профильных изданий, посвящённых вопросам развития авиации, можно встретить мнение, что для ЛМС-901 нет широкого рынка сбыта и с коммерческой точки зрения проект не слишком целесообразен. Как бы вы прокомментировали такое утверждение?
— На мой взгляд (и не только я так считаю), неправильно рассматривать самолёт малой авиации как некий отдельный продукт. Он является частью весьма обширной инфраструктуры и экономической системы.
Как показывает зарубежный опыт, развитие местной и региональной авиации приносит положительный мультипликативный эффект. Речь идёт о том, что повышение транспортной доступности влечёт увеличение объёма авиаперевозок, рост коммерческой и хозяйственной активности в сельской местности и регионах.
Естественно, перед стартом разработки «Байкала» учитывалась динамика продаж самолётов в этом сегменте. Для понимания: в 2007-м наши будущие конкуренты поставили заказчикам 86 машин, в кризисный 2009 год — 126. Далее синусоида экспорта-импорта то падала, то вновь поднималась, но даже в худшие годы ведущие зарубежные производители продавали более 100 машин в нашем сегменте. Это вполне нормальная величина.
— А кого вы имеете в виду под конкурентами?
—  Это американские одномоторные самолёты Cessna 208 и Quest Kodiak 100, швейцарский Pilatus PC-6. «Байкал» будет превосходить их по объёму коммерческой нагрузки и экономичности. Например, ЛМС-901 способен поднимать в воздух 2 т, Cessna 208 — 1,5 т, Quest Kodiak 100 — 1,6 т, Pilatus PC-6 — 1,2 т.
Стоимость лётного часа также выгодно отличается в пользу ЛМС-901. У него она будет в пределах 30 тыс. рублей. У Cessna 208 в пересчёте на рубли этот показатель составляет 78 тыс., у Quest Kodiak 100 — 72 тыс., у Pilatus PC-7 — 89 тыс. В итоге рыночная цена нашей серийной машины будет примерно на 30—50% ниже, чем у вышеуказанных самолётов.
Для своего сегмента у «Байкала» приличная крейсерская скорость — до 300 км/ч. Как мы рассчитываем, максимальная дальность самолёта будет достигать 3 тыс. км (с полезной нагрузкой 2 т — 1,5 тыс. км). Расход топлива составит 0,43 кг/км, вместимость основного топливного бака — порядка 1,5 тыс. л, мощность двигателя — 800 л. с.
Первое время «Байкал» будет летать на американском силовом агрегате General Electric, но в течение примерно трёх лет самолёт получит российский ВК-800СМ. Это сильно снизит риски для заказчиков. Авиакомпании, которые приобретут «Байкал», не будут зависеть от внешних поставщиков.
— Благодаря каким техническим решениям вам удалось так сильно сбить цену на самолёт?
— Чтобы уложиться в норматив в 30 тыс. рублей за один лётный час, мы отказались от идеи оснащения самолёта двухмоторным двигателем. Он бы идеально подошёл «Байкалу», но тогда бы и стоимость лётного часа была совершенно другой. Кстати, конкурирующие западные машины малой авиации в данной размерности тоже летают на одномоторных двигателях.
Важно понимать, что любой продукт (в нашем случае — авиационной промышленности) — это всегда некий компромисс. Чтобы его достичь, какими-то свойствами неизбежно приходится жертвовать. Во всём мире самолёты разрабатываются под конкретные требования и с определённых точек зрения, естественно, могут показаться далеко не идеальными.
Например, сейчас в авиации стараются чаще применять композитные материалы. У них есть масса безусловных преимуществ, касающихся жёсткости конструкции и простоты производства — очень удобно, что в десятки и сотни раз сокращается количество комплектующих.
Но композитные материалы дороги и не обладают достаточной эксплуатационной технологичностью, требуют бережного отношения, что трудно обеспечить при полётах с плохо подготовленных аэродромов.
Легче всего ремонтировать машину, изготовленную из клёпаных листов алюминиевых сплавов. Именно к такому варианту мы и пришли. Это дешёвый, лёгкий, доступный и ремонтопригодный материал. Хотя «Байкал» полностью не обошёлся без композитов — из них мы сделали элерон, закрылок, руль направления, то есть элементы, которые практически неуязвимы для попадания камней и где особенно нужна жёсткость конструкции.
— Не могли бы вы раскрыть другие прогнозные характеристики «Байкала»? Прежде всего интересуют величина дистанции для взлёта и посадки и способность самолёта выполнять задачи в суровых природно-климатических условиях?
— ЛМС-901, собственно, и создаётся для эксплуатации в регионах со слаборазвитой инфраструктурой и сложными географическими условиями, поэтому «Байкал» будет безопасен, доступен по цене, универсален, ремонтопригоден в полевых условиях, как и Ан-2. Но при этом он будет иметь больший комфорт и лучшие крейсерские характеристики. Дистанция длины разбега с грунтовых полос будет чуть больше, чем у Ан-2, но не более 250 м, однако она позволит эксплуатировать самолёт на тех же площадках, а максимальная крейсерская скорость будет в полтора раза выше, чем у Ан-2.
При этом наш самолёт будет намного более комфортен в полёте, чем Ан-2. Большим недостатком кукурузника как раз является болтанка. Нагрузка на квадратный метр крыла «Байкала» существенно выше, что значительно снижает этот эффект.
Комфорт пассажиров при посадке на самолётах такого типа — это показатель мастерства лётчика, характеристики машины тут играют второстепенную роль. Для лётчика главное — выбрать оптимальные горизонтальную и вертикальную скорости. У «Байкала» при нормальном взлётном весе посадочная скорость должна составлять порядка 85—90 км/ч, что позволяет безопасно и комфортно выполнять посадку на грунт, в том числе возможна посадка «с подбором».
В продолжение темы комфорта: в «Байкале» мы немного пожертвовали размерами салона — он меньше, чем у Ан-2. У советского самолёта высота потолка — 1,8 м, у нас — 1,65 м. Мы могли бы избавить пассажиров от необходимости нагибаться, но тогда бы и скорость 300 км/ч, которая заметно сокращает время полёта, была бы недостижимой. У Cessna 208 высота салона вообще 1,5 м, так что ничего необычного в решении, которое мы приняли, нет.
— Какая на «Байкале» будет установлена авионика?
— Бортовое оборудование будет российским. Центральный вычислитель и программное обеспечение в нём — это наша разработка. Остальное добираем у предприятий радиоэлектронной промышленности. Причём пилотажно-навигационное оборудование будет отвечать всем современным требованиям. Это то, на чём экономить недопустимо.
Базовая версия «Байкала» будет без автопилота. Он, кстати, не всегда и нужен. Лесоохране — нашему потенциальному заказчику — автопилот, думаю, вряд ли понадобится. На пассажирскую версию ЛМС-901, понятно, автопилот нужно устанавливать.
— Вадим Юрьевич, какие существуют планы по поводу испытаний прототипа ЛМС-901? Когда ожидать первого полёта и завершения сертификации?
— Первый полёт «Байкал» совершит в этом году, а лётная сертификация будет завершена в 2023-м. Тогда же, как мы планируем, начнутся поставки в авиакомпании.

Цитата: Explorer-2000 от 18.05.2021 04:34:25Так это наоборот плохо, законы то и изменить можно, а объёмы бизнеса сложно, попытка всё регистрировать, делать у себя приведёт к росту расходов и в конечном итоге к снижению конкурентноспособности.

Плохо существенный объем бизнеса перевести из оффшора в страну? C которого придетcя платить налоги и все причитающееся. Ну как бы рост расходов, я за, но где тут снижение конкурентоспособности. Для иностранных производителей самолетов очевидно. И это не конец. Привет от Трампа кленовому листу в части Бомбардье был предельно жестким, никто и не пикнул.  Следующий шаг пошлины, ждемс.

Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха завершила сборку первого опытного газогенератора нового перспективного двигателя ПД-8 для региональных самолетов, в частности SSJ-NEW. Следующим этапом работ станет проведение стендовых испытаний и подтверждение основных параметров. Натурный образец газогенератора будет представлен на выставке МАКС-2021. 
   

В ходе опытно-конструкторских работ по ПД-8 спроектирована и изготовлена сборочная оснастка, установлены датчики контроля состояния изделия в ходе испытаний, собран и отбалансирован ротор газогенератора. 
   
«Ростех продолжает создавать линейку отечественных двигателей для российских пассажирских самолетов разных классов. В работе над ПД-8 для ближнемагистрального SSJ-NEW в значительной степени учитывается опыт создания его «старшего брата» – двигателя ПД-14 для среднемагистрального лайнера МС-21. На данный момент мы завершили сборку первого опытного газогенератора – «сердца» силовой установки и готовимся приступить к началу его испытаний. В ближайшее время предстоит ответственный момент – первый запуск», – рассказал первый заместитель генерального директора Госкорпорации Ростех Владимир Артяков. 
   
На первом этапе испытаний будет выполнена отладка системы автоматического управления, отработан запуск, а также определены основные характеристики узлов. Испытания позволят экспериментально подтвердить правильность заложенных конструкторских решений. 
   
Проект создания маршевой силовой установки ПД-8 для самолетов SSJ-NEW реализует широкая кооперация предприятий холдинга ОДК. Премьерный показ газогенератора планируется на авиасалоне МАКС-2021, который пройдет 20–25 июля в подмосковном Жуковском. 
   
Как сообщалось ранее, летом 2020 года ОДК создала первые образцы композитных лопаток для турбореактивного двигателя сверхбольшой тяги ПД-35, который планируется устанавливать на перспективные дальнемагистральные самолеты, и приступила к их стендовым испытаниям.
   
https://rostec.ru/news/rostekh…a-ssj-new/
  

Цитата: Аладдин от 18.05.2021 17:08:14Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха завершила сборку первого опытного газогенератора нового перспективного двигателя ПД-8 для региональных самолетов, в частности SSJ-NEW. Следующим этапом работ станет проведение стендовых испытаний и подтверждение основных параметров. Натурный образец газогенератора будет представлен на выставке МАКС-2021. 

Отлично 

.

 

ЦитатаПервый тяжелый транспортный самолет Ил-76МД-90А, собранный на новой поточной линии сборки на ульяновском «Авиастар-СП»  передан на летно-испытательную станцию авиазавода для проведения наземных и лётных испытаний.

«Для предприятия – это знаковое событие, подтверждающее способность коллектива ульяновских авиастроителей эффективно решать самые ответственные задачи. Внедрение нового технологического процесса в дальнейшем будет способствовать наращиванию объемов серийного выпуска более 10 самолетов в год», - заявил управляющий директор АО «Авиастар-СП» Сергей Шереметов.

В отличие от ранее используемой технологии новая поточная линия сборки в АО «Авиастар-СП» позволит на 38 процентов снизить трудоёмкость сборки самолетов. Линия состоит из десяти рабочих станций для стыковки отсеков фюзеляжа, крыла, хвостового оперения и станций для монтажа силовых установок и систем самолета. Она оснащена системой лазерного позиционирования агрегатов, которая обеспечивает высокую точность стыковки всех элементов самолета.

Работы по установке линии ПЛС-76 начались на «Авиастар-СП» осенью 2016 года. Цех, в которой установлена линия, имеет длину 500 м и ширину 100 м.  Планируется к 2024 году выйти на сборку 12 самолётов Ил-76МД-90А в год. План на 2021 г. – пять самолётов этого типа.

Судя по всему, самолёт будет иметь номер RF-78661.
Всего на «Авиастаре» с учетом предсерийного лётного прототипа, А-78 и А-100 произведено уже 13 шт. самолётов серии Ил-76МД-90А.

78650 (предсерийный прототип), 78651 (А-100), RF-78652, RF-78653, RF-78654, RF-78655, RF-78656, RF-78741 (Ил-78МД-90А), RF-78657, RF-78658, RF-78659, RF-78660, RF-78661.

Это первый Ил-76МД-90А в 2021 году. План на этот год - 5 таких самолётов, таким образом, к концу 2021 на "Авиастаре" будет суммарно произведено 17 шт. Ил-76МД-90А.

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в Ростех) планирует изготовить демонстратор технологий гибридной силовой установки к 2023 году. Об этом заявил в среду журналистам главный конструктор ОДК Юрий Шмотин. 
        
"Сегодня в ОДК у нас сформирована команда, гибридные силовые установки определены как направление. Установлены конкретные сроки выполнения научно-исследовательских работ.  Первые результаты мы планируем получить уже в течение двух лет. Это будет демонстратор технологий гибридной силовой установки", - сказал он. 
       
Шмотин также отметил, что к этому времени будут сформированы требования к компонентам гибридной силовой установки "для того, чтобы в периоде плюс четыре года сформировать гибридную силовую установку, которая по своим характеристикам не будет уступать газотурбинному двигателю". Перспективный двигатель также будет иметь существенные преимущества по удельному расходу топлива и воздействию на экологию с точки зрения выброса вредных веществ. 
      
По словам генконструктора ОДК, специалисты корпорации плотно взаимодействуют по вопросам разработки гибридного двигателя со специалистами Центрального института авиационного двигателестроения.
  
Ранее сообщалось, что Объединенная двигателестроительная корпорация намерена вложить до полумиллиарда рублей в научно-исследовательскую работу по разработке гибридной силовой установки для летательных аппаратов. В перспективе она может быть использована на легких беспилотниках, многоцелевых вертолетах.
     
https://tass.ru/armiya-i-opk/11408069
.
P.S. Гибрид авиадвигателя, это что? 
Скрещивание электродвигателя с турбовентиляторным двигателем? 

Цитата: Аладдин от 19.05.2021 20:47:10P.S. Гибрид авиадвигателя, это что? 
Скрещивание электродвигателя с турбовентиляторным двигателем? 

Почти. "Вентиляторность" не нужна, вся энергия вкачивается в электричество. Возможны схемы типа 2 турбины - 1 генератор - 4 двигателя.
Кстати движок на сверхпроводниках не так давно выкатывали.

Цитата: Luddit от 19.05.2021 22:05:58Почти. "Вентиляторность" не нужна, вся энергия вкачивается в электричество. Возможны схемы типа 2 турбины - 1 генератор - 4 двигателя. Кстати движок на сверхпроводниках не так давно выкатывали.

 
Разве по весу:
1. Турбина - генератор - мотор - пропеллер
легче (на единицу мощности и по расходу топлива), чем
2. Турбина - редуктор - пропеллер ?
 
т.е. я понимаю, что габаритные ограничение (например по степени расширения в турбине устанавливаемой на крыле) могут снизить КПД турбины, также запас мощности турбины для взлета надо "возить с собой" весь полет (но и аккомуляторы для 3 минут на взлете тоже весят не мало)... но всё равно не понятно.
Я даже могу себе представить котел-утилизатор после турбины с подходящим теплоноителем (вода не самое лучшее с точку зрения КПД из-за большой теплоты парообразования) и паровой турбиной (как в парозазовой электростанции) - повышение КПД уменьшит массу топлива на борту, чем перекроет дополнительный вес силовой установки...
 
Может кто-нибудь кто в теме разъяснит?

П.С. про "стартовые батареи": для дополнительных 500 кВт в течении 5 минут на взлете надо батарей на 42 кВт*ч, т.е. около 200 кг... сравниваем с весом, например, ВК-800 140кг...

Цитата: BUR от 20.05.2021 11:02:32Разве по весу:
1. Турбина - генератор - мотор - пропеллер
легче (на единицу мощности и по расходу топлива), чем
2. Турбина - редуктор - пропеллер ?

Теоретически с генератором  возможно все сделать без редуктора или с очень простым редуктором - как я понимаю можно сильно увеличить механическую надежность. Уменьшить затраты на обслуживание и увеличить ресурс.
Ну и понятно что свой Bell V-22 Osprey можно будет сделать, причем намного более надежным - такая машина нужна, она вытеснит вертолеты в нишевое применение.
PS.
В качестве полубреда - добавить бомбовой отсек для модуля - турбина + генератор для взлета. После взлета сбрасывать. Модуль после сброса переворачивается и возвращается на аэродром как вертолет (вертолетные  лопасти могут торчать наружу при взлете, хе-хе).
Правда не уверен что сия схема таки сэкономит топливо.