Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Вадим Р. от 09.05.2021 17:10:41Я думаю, что тут основная проблема не в том, что трудно сделать какую-то несчастную зубчатую рейку. А в том, что нацелились на получение международного (сиречь западного) сертификата. Это Боингу они могут подмахнуть бумаги не читая, "за выслугу лет", а в наших бумагах будут каждую букву под лупой изучать. К тому же, часть производств у нас находятся в оборонке, куда сертификаторов производства просто нельзя пускать. Необходимо выделять гражданскую часть в отдельное предприятие и т.д. и т.п. Поэтому приняли решение ставить некоторые покупные сертифицированные изделия западного производства для сокращения сроков получения сертификата типа и запуска самолёта в серию. Сначала по этому пути пошли с ССЖ, но там процент покупных изделий изначально был выше и вот только недавно начали постепенное импортозамещение. Теперь запускаем МС-21 в том же порядке, то начальный процент импорта тут уже меньше. И импортозамещение начато раньше. А, пока оно идёт, самолёты будут летать, нарабатывая статистику и опыт эксплуатации и обслуживания. А потом будут выпускаться дополнения к сертификату типа при замене оборудования на российское.

Опыт продаж ССЖ показал, что продажи "туда" не составят значимого количества на фоне того, что продается у себя. Даже с учетом того, что МС-21 идет в более популярную нишу, не стоит оно того. Наличие импорта, на мой взгляд, - это просто попытка ускорить разработку. Отработанные "там" вещи использовали, конструкция как целое пошла, теперь перепилят на свое. Делая это параллельно с испытаниями, сертификациями и т.п.

Цитата: rommel.lst от 09.05.2021 17:19:39Опыт продаж ССЖ показал, что продажи "туда" не составят значимого количества на фоне того, что продается у себя. Даже с учетом того, что МС-21 идет в более популярную нишу, не стоит оно того. Наличие импорта, на мой взгляд, - это просто попытка ускорить разработку. Отработанные "там" вещи использовали, конструкция как целое пошла, теперь перепилят на свое. Делая это параллельно с испытаниями, сертификациями и т.п.

Вполне себе рабочий вариант для ускорения постановки на производство. Даже если пока нет возможности произвести все необходимые узлы и агрегаты, то можно параллельно вести и по ним работу, временно использовав импортные. Да и даже если можно производить такой вариант прокатывает.

Цитата: rommel.lst от 09.05.2021 17:19:39Опыт продаж ССЖ показал, что продажи "туда" не составят значимого количества на фоне того, что продается у себя. Даже с учетом того, что МС-21 идет в более популярную нишу, не стоит оно того. Наличие импорта, на мой взгляд, - это просто попытка ускорить разработку. Отработанные "там" вещи использовали, конструкция как целое пошла, теперь перепилят на свое. Делая это параллельно с испытаниями, сертификациями и т.п.

Тем не менее, по факту видно, сколько суеты стои́т вокруг сертификации МС-21. Людей туда-сюда возят, всё им предъявляют.

Цитата: Вадим Р. от 10.05.2021 01:40:45Тем не менее, по факту видно, сколько суеты стои́т вокруг сертификации МС-21. Людей туда-сюда возят, всё им предъявляют.

Так это обязательно нужно, не для того чтобы в ЕС продать, а любую другую страну, везде надо сертифицировать, во многих странах сертификацию ЕС принимают

Цитата: wallfire от 09.05.2021 14:40:30Не ужас, конечно, но сроки уже сорваны. И понятно, конечно, что все эти пакости изначально учитывались.

Мы куда-то конкретно опаздываем?
В наших авиакомпаниях дефицит бортов?
Как правильно писали выше, да, первоначальные планы были излишне оптимистичны в отношении западных пидорасов партнеров, но ничего критического не произошло. Проекты что по МС-21, что по моторам под приоритетным контролем руководства РФ, с финансированием проблем нет. Хорошо, что процесс перекрытия нам Западом технологий и оборудования идет медленно,  мы успеваем реагировать. Намного хуже было бы, если бы нас затащили в плотную кооперацию по всем фронтам, а затем резко перекрыли все поставки.

Цитата: Максимыч от 11.05.2021 10:32:50Мы куда-то конкретно опаздываем?

Скрытый текст

В наших авиакомпаниях дефицит бортов?
Как правильно писали выше, да, первоначальные планы были излишне оптимистичны в отношении западных пидорасов партнеров, но ничего критического не произошло. Проекты что по МС-21, что по моторам под приоритетным контролем руководства РФ, с финансированием проблем нет. Хорошо, что процесс перекрытия нам Западом технологий и оборудования идет медленно,  мы успеваем реагировать.

Намного хуже было бы, если бы нас затащили в плотную кооперацию по всем фронтам, а затем резко перекрыли все поставки.

Причем идеален момент получения сертификата типа от EASA или FAA - по сути это значит, что самолет надо делать заново, но сначала решить вопросы организации производства материалов, узлов и элементов. Т.е. это отскок лет на 10 минимум. Рано, очень рано ввели санкции на композиты...

Цитата: wallfire от 11.05.2021 12:22:10Так это не мне вы должны объяснять - это к автору блога.
Он спросил: Это как понимать?
Если я сейчас процитирую ваше сообщение, с которым полностью согласен, то снова получу в свой адрес эпитеты типа "блядорусы" и прочую хню от неуравновешенных личностей.
Дискуссионная площадка, ога.

По восхитившему Вас узлу - зубчатой рейке и шестерне - это значит, что сначала необходимо организовать и развернуть производство, просто потому, что в стране подобного формфактора не производили - для ССЖ они сильно меньше, а для Ил-86 сильно больше. При этом изготовление такой пары должно быть не убыточным. (В России зарплату зарабатывают, а не получают.) Но организация и развертывание производства это только четверть от необходимого времени. Надо еще провести комплекс испытаний и получить сертификат, что узел соответствует всем требованиям и может применяться в авиации. Подобные испытания могут длиться годами, с постоянным выявлением и устранением дефектов конструкции, материалов, термо- и механической обработки. В общем, когда люди на уровень Председателя Правительства выходят со сроками два-три-четыре года - это "вжж" неспроста. Если же Вы считаете, что это можно нарезать на первом попавшемся зуборезном станке и тут же отдать на сборку - Вы неисправимый оптимист-романтик.

13 мая в Комсомольске-на-Aмуре совершил свой первый полет очередной серийный пассажирский самолёт Суперджет 100. Борт имеет заводской номер 95212 и регистрацию 89171. Это уже 208-й взлетевший самолёт этого типа и 4-й в этом году. 
          
Даты первых полётов за 2021 год:
1. 05.02.21 95209 97022
2. 02.03.21 95210 97023
3. 28.04.21 95211 97024
4. 13.05.21 95212 89171
         
https://sdelanounas.ru/blogs/141328/
 

. .
Сюжет из Иркутска, видео не вставляется.

Росавиация направила авиакомпаниям письмо о подготовке нормативно-правового акта, предусматривающего запрет на регистрацию самолетов в реестрах иностранных государств. Об этом сообщает в пятницу газета "Коммерсантъ".
  
По данным издания, запрет коснется воздушных судов, ввезенных после 31 декабря следующего года. В письме с пометкой "срочно" за подписью замглавы ведомства Алексея Новгородова от 11 мая говорится, что до 12 мая компаниям нужно оценить возможные финансово-экономические последствия - в противном случае "вопрос запрета будет считаться согласованным". Газета уточняет, что среди адресатов свыше 10 авиакомпаний.
   
Как пишет "Коммерсантъ", сейчас подавляющее большинство самолетов в России зарегистрировано за рубежом, а Росавиация "давно хочет заставить авиакомпании регистрировать их в РФ". При этом отрасль выступает против. Там, в частности, отмечают, что российские правила эксплуатации и поддержания летной годности воздушных судов не гармонизированы с международными. По данным источников, как минимум три авиакомпании из числа получивших письмо уже направили свои возражения.
   
В Министерстве транспорта, в свою очередь, заявили, что перевод самолетов предполагается осуществить путем создания привлекательных и конкурентоспособных условий нахождения в российском реестре. В ведомстве добавили, что Росавиация совместно с авиакомпаниями детально анализируют возможность перевода в обозначенные сроки.
   
Ранее стало известно, что, согласно постановлению кабмина, обязательную локализацию систем бронирования авиабилетов в России перенесли до октября 2022 года. Документ, устанавливающий требования к автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок, а также обязывающий системы авиабронирования использовать серверы, находящиеся на территории России, должен был вступить в силу 31 октября 2021 года.


https://www.aviaport.ru/digest…74577.html
https://www.kommersant.ru/doc/4804761
    
P.S. Между прочим, в Госдуме уже 6 лет созревает Законопроект № 922222-6:

О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации
(в части государственной регистрации и допуска к эксплуатации гражданских воздушных судов)
.
http://asozd2.duma.gov.ru/main…N=922222-6
.
          http://asozd2.duma.g…N=922222-6
Не знаю, чем думают владельцы самолетов иностранного производства, зарегистрировавшие свои самолеты за рубежом, но в связи с накаляющейся борьбой с гегемоном они вполне могут остатся и без самолетов, хоть на какое-то время. 
Тогда кому будут жаловаться? 

Цитата: Аладдин от 14.05.2021 17:54:46.
Не знаю, чем думают владельцы самолетов иностранного производства, зарегистрировавшие свои самолеты за рубежом, но в связи с накаляющейся борьбой с гегемоном они вполне могут остатся и без самолетов, хоть на какое-то время. 
Тогда кому будут жаловаться?

Это было бы чудесно. Какой бы спрос внутренний возник тогда

Цитата: Аладдин от 14.05.2021 17:54:46Не знаю, чем думают владельцы самолетов иностранного производства, зарегистрировавшие свои самолеты за рубежом, но в связи с накаляющейся борьбой с гегемоном они вполне могут остатся и без самолетов, хоть на какое-то время. 
Тогда кому будут жаловаться?

О деньгах думают. Конкретно для Аэрофлота перерегистрация бортов в России обойдется в несколько миллиардов вечнозеленых убытков.
С нынешними законами сам факт регистрации нового самолета в России уже значительно снижает его стоимость и делает практически не реальным его последующую продажу куда-то кроме как в Африку.

Цитата: Thor от 14.05.2021 20:23:06О деньгах думают. Конкретно для Аэрофлота перерегистрация бортов в России обойдется в несколько миллиардов вечнозеленых убытков.
С нынешними законами сам факт регистрации нового самолета в России уже значительно снижает его стоимость и делает практически не реальным его последующую продажу куда-то кроме как в Африку.

Не мешало бы поподробнее логическую цепочку изложить. Чьи законы, каким образом...

Предприниматель из ЮАР Кларенс Андреа Стейн намерен создать в стране новую авиакомпанию под названием Skylink Airways. Об этом он сообщил в интервью изданию Aerotelegraph.
      
«Старт запланирован на сентябрь 2022 года», — заявил Стейн. По словам бизнесмена, флот авиакомпании будет состоять из десяти российских самолетов Superjet 100. Пять из них она намерена закупить, еще пять — арендовать. Стартап станет первым оператором SSJ100 на континенте.
        
В беседе с РБК Стейн заявил, что ведет переговоры о приобретении самолетов с директором «Региональных самолетов» (филиал корпорации «Иркут») по продажам коммерческих лайнеров Павлом Панюковым. Компания осуществляет разработку и серийное производство Superjet 100.
      
Предприниматель заявил, что вскоре достигнет договоренности о встрече с производителем SSJ100, которая должна состояться в Москве перед авиасалоном МАКС, запланированном на июль в Жуковском. Бизнесмен обещал в этом году открыть в российской столице представительство своей авиакомпании.
    
«Мой выбор очевиден, Sukhoi — это экономичный самолет, в котором применена новая технология, и этот самолет является идеальным самолетом, который я планирую использовать в Африке, Южной Африке и на близлежащих островах. Кроме того, я считаю, что точность работы авиастроителей в России не только привлекательна, но и способствует успеху Suhkoi», — отметил бизнесмен.
     
В дальнейшем, сообщил Стейн, он рассчитывает пополнить флот самолетами МС-21
      
Отвечая на вопрос, сколько денег планируется вложить в проект, Стейн не стал называть конкретные суммы, однако отметил, что в его реализации будут участвовать российские и южноафриканские инвесторы. «На данный момент я являюсь владельцем и единственным акционером South African Skylink Airways. Таким образом, я думаю, что основатель должен занимать правильную позицию. Как вы знаете, в ближайшее время будут участвовать и другие акционеры, и компания будет размещена на публичном листинге», — сообщил он.
       
Также предприниматель рассказал, что родился и вырос в Южной Африке, однако является русскоговорящим и в настоящее время пытается получить гражданство России и вид на жительство для себя и своего сына Макса.
      
В «Иркуте» подтвердили РБК интерес предпринимателя из ЮАР к самолетам SSJ100. «Консультации ведутся», — отметили в корпорации, однако другие подробности раскрывать не стали.
     
В компании подчеркнули, что интерес к приобретению этих лайнеров со стороны лизинговых компаний и авиаперевозчиков растет. «Лайнер оказался востребованным в условиях общего сокращения пассажиропотока из-за пандемии.  Южная Африка — это перспективный регион для поставок российской авиационной техники гражданского назначения», — говорится в сообщении.
      
В интервью Aerotelegraph предприниматель заявил, что Skylink Airways должна заполнить в ЮАР нишу, которая возникла из-за трудностей у национального авиаперевозчика South African Airways. Авиакомпания будет выполнять как внутренние рейсы, так и международные, в основном в другие страны Африки. Также на SSJ100 можно будет долететь до островов Маврикий, Реюньон и Коморских островов. Помимо этого, он планирует приобрести два подержанных самолета Embraer 190 для полетов на остров Святой Елены.
      
https://www.rbc.ru/business/14…bbbb4eae9a
.

Цитата: ILPetr от 11.05.2021 13:29:22По восхитившему Вас узлу - зубчатой рейке и шестерне - это значит, что сначала необходимо организовать и развернуть производство, просто потому, что в стране подобного формфактора не производили - для ССЖ они сильно меньше, а для Ил-86 сильно больше. При этом изготовление такой пары должно быть не убыточным. (В России зарплату зарабатывают, а не получают.) Но организация и развертывание производства это только четверть от необходимого времени. Надо еще провести комплекс испытаний и получить сертификат, что узел соответствует всем требованиям и может применяться в авиации. Подобные испытания могут длиться годами, с постоянным выявлением и устранением дефектов конструкции, материалов, термо- и механической обработки. В общем, когда люди на уровень Председателя Правительства выходят со сроками два-три-четыре года - это "вжж" неспроста. Если же Вы считаете, что это можно нарезать на первом попавшемся зуборезном станке и тут же отдать на сборку - Вы неисправимый оптимист-романтик.

Срок поставки опытного образца на испытания - 4 квартал 2023 года.
Согласно табличке в шапке темы.
Но можете и дальше продолжать придумывать свои варианты.

Цитата: Аладдин от 14.05.2021 17:54:46Не знаю, чем думают владельцы самолетов иностранного производства, зарегистрировавшие свои самолеты за рубежом, но в связи с накаляющейся борьбой с гегемоном они вполне могут остатся и без самолетов, хоть на какое-то время. 
Тогда кому будут жаловаться?

А они не владельцы. Самолеты в лизинге.
Вся АК Россия сейчас на бывших Трансаэровских бортах с ирландской и бермудской регистрацией.
Вообще все борта почти в лизинге через Ирландию и Бермуды.
За исключением Суперджетов и некоторого количества бортов, именно купленных, а не взятых в лизинг.
Обычно старых бортов.
Поэтому все новье почти VQ и VP, а Суперджеты (и МС-21 будут) - RA
Короче самолеты у компаний до тех пор. пока они лизинговые платежи проводят.
Перестанут платить - самолеты перелетят куда-нибудь в Теруэль и будут там стоят десятками, пока их снова кому в лизинг не сдадут или на запчасти. Как в 2015 больше полусотни бортов Трансаэро и Ютейра.

Цитата: Nobody от 16.05.2021 19:07:33А они не владельцы. Самолеты в лизинге.
Вся АК Россия сейчас на бывших Трансаэровских бортах с ирландской и бермудской регистрацией.
Вообще все борта почти в лизинге через Ирландию и Бермуды.
За исключением Суперджетов и некоторого количества бортов, именно купленных, а не взятых в лизинг.
Обычно старых бортов.
Поэтому все новье почти VQ и VP, а Суперджеты (и МС-21 будут) - RA
Короче самолеты у компаний до тех пор. пока они лизинговые платежи проводят.
Перестанут платить - самолеты перелетят куда-нибудь в Теруэль и будут там стоят десятками, пока их снова кому в лизинг не сдадут или на запчасти. Как в 2015 больше полусотни бортов Трансаэро и Ютейра.

А трансаэровские борты до сих пор могут быть в лизинге? 

Цитата: Luddit от 14.05.2021 22:03:45Не мешало бы поподробнее логическую цепочку изложить. Чьи законы, каким образом...

 
а это вы у потенциальных покупателей на вторичном рынке спросите ... наверное есть какой-то резон для такого подхода ... но факт от этого не меняется ...

Цитата: Фёдор144 от 17.05.2021 13:09:15а это вы у потенциальных покупателей на вторичном рынке спросите ... наверное есть какой-то резон для такого подхода ... но факт от этого не меняется ...

Ну уж нет уж. Автор тезиса должен хоть как-то его обосновать. Если не своими собственными логическими выкладками, то уж хотя бы ссылкой на авторитет.

Цитата: Фёдор144 от 17.05.2021 13:09:15а это вы у потенциальных покупателей на вторичном рынке спросите ... наверное есть какой-то резон для такого подхода ... но факт от этого не меняется ...

Да там несложно все. Вернее сложно, но это для нефинасиста сложно.
Авиакомпании не могут себе позволить покупать самолеты.  Это пипец как дорого. 
Выложить 300+ миллионов за дальнобойный борт - безумие. А он же не один нужен.
Поэтому со временем за дело взялись финансовые конгломераты. 
Лизинговые компания формируют пакет заказов от АК, берут с них небольшой процент предоплаты, после чего идут к производителю и делают заказ.  Причем тоже платят, платят больше (значительно больше) чем взяли с АК, считай - частично финансируют производство. Но они могут себе это позволить - денег-то больше. Производитель живет в том числе на этой оборотке.
Лизинговые компании таким образом капитализируются и попутно защищают себя от рисков повышения цен в процессе и прочее.
Через какое-то время на выходе имеем борт, который в собственности лизинговой компании с обязательством предоставить этот борт АК.
При соблюдении определенных условий.  Как-то: регистрация на лизинговую компанию, гарантии обслуживания (либо лицензируйте обслуживание, либо обслуживайтесь в указанных местах), регулярный аудит, страхование (тоже не у васи пупкина, а порой и сама лизинговая компания страхует).
Все обслуживание, страхование и прочее естественно связаны с лизинговой компанией.  Во первых - контроль, во вторых - рука руку моет. 
Длинные договоры заключаются обычно на 10-12 лет, с дальнейшей возможностью выкупа. Если АК пожелает - прописывается. 
На круг имеем борт за 20 (30, 40 - от многого зависит) миллионов в год вместо того чтобы 300 отгрузить сразу.
И оплата по графику, возможно ежемесячно.  Платежи сорвал, кризис - борт на аукцион уехал.  Там ему нового клиента найдут, перекрасят (а может и не будут заморачиваться, просто однотонно зальют, я раз на полностью белом ВИМовском 777 летал, экс - Трансаэро).
Так и живут. Просто у кого-то в активах деньги и акции, у кого-то самолеты. Часто это одни и те же люди.
Активы тамошние - (или преимущественно тамошние) - поэтому и регистрация VQ, VP и EI. Ну и сложности с политиками нивелируются заодно.   Активы наши  - потому и RA.  Ибо Ростех, ВТБ-Лизинг и подобное.
Либо совместное что, не помню как там у Интерджета.
Но у них - выгодней.  Денег больше, свободных денег больше, и поэтому - дешевле.
Собственно, мне кажется это один из ответов, почему S7 в свое время взяла кучу пятнадцатилетних Эмбраеров с багамской регистрацией, а не новых Суперджетов с нашей. 
И еще, кстати. Всплывал конфликт, когда на собрании акционеров AFL часть акционеров голосовала против опциона на МС-21.
Но там контрольный пакет у Кремля, поэтому, если не нравится, дверь - вон там.