Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Krechet от 06.12.2021 23:57:221. Потому, что крыло нужно совсем другое - диаметры ПС-90 и ПД-35 сильно разные, нужны болший V и "излом", удлинение и толщина старого меньше, следовательно поехала геометрия в сечении и в плане, следовательно поехал центроплан и т.д.
На что рассчитан 96-300 и как считать 96NEW это две большие разницы. Два двигателя тягой по 14тс не отказывают одновременно, а отказ одного тягой 35 тс это очень много для поддержания градиента набора высоты...
Если хотим летать не только по России, а еще и за рубеж продавать, то это АП-25, а не ГИ по НЛГС, изучите документы и поймёте разницу.

Ну, о продаже Ил-96-ХХХ за рубеж речь вряд ли идёт в любом случае. "Резервный" вариант на случай облома с CR-929, не более того.

Но всё же не понимаю, почему центроплан должен так кардинально измениться и "уехать" в другое место. Нагрузка, которую таскают крылья - фюзеляж с пассажирами и грузом - та же. Центровка фюзеляжа - та же. Да, конструкция крыла - другая. Но зачем менять место его крепления к фюзеляжу? И зачем так кардинально переделывать само крепление? Не разумнее ли сконструировать новое крыло, которое встанет к старому центроплану с минимальными его изменениями? Это может сделать крыло чуть менее оптимальным, зато многократно снизит общие расходы на конструирование и особенно на запуск в производство.

Цитата: Krechet от 06.12.2021 23:57:224.Авиакомпаниям больше всего нравится снижение прямых и косвенных расходов. А пассажирам дешевые билеты.
Вот Вы стали хозяином/главным акционером авиакомпании и у Вас совершенно свободный выбор заливать в каждый рейс 50 или 95 тонн керосина, Вы правда будете спонсировать каждый вылет из собственного кармана? Или как пассажир готовы лететь из Москвы во Владик и обратно за 50 тыр вместо 25? Так не вопрос - если всё равно сколько это стоит берите бизнес класс за 250 и наслаждайтесь простором и кухней. Собственно именно поэтому вместо 96-300 туда летают Б-777 и А-330.

Диаметр фюзеляжа А-350 - 5.97м супротив 5.64м у старых А-330 и А-340. Диаметр фюзеляжа у Ил-96 - 6.08м. Неужели эти 10 см по сравнению с А-350 так принципиальны? Что-то очень сомневаюсь.

У Ил-96 компоновка эконом-класса - 3+3+3. У А-350 - такая же, 3+3+3. У А-330 и А-340 она была другая - 2+4+2. То есть и у Ил-96 и у А-350 в каждом ряду сидит на 1 пассажира больше.

Длина фюзеляжа у А-350-900 - 66.8м. Длина фюзеляжа Ил-96-400 - 64м. То есть примерно одинаковая. У Ил-96-300 - да, 55 метров, но он, как я слышал - исторически "обрубок" от планировавшегося Ил-96-400. А-350-800 тоже был короче (60м, вроде), но его как раз и прикрыли, как неэффективный "обрубок". Чисто для сравнения - "длинный" А-340-600 был сосиской длиной 75 метров.

Так что "основной" Ил-96-400 NEW в паре с "укороченным" Ил-96-300 - выглядит вполне логичной комбинацией.

Цитата: Krechet от 07.12.2021 15:45:13Вот когда развернули мысль, понятней стало, по пунктам (сорри что Вашем тексте цифры вставил), итак:
Попытки подвесить именно ПД-35 под 96 это кмк вопрос ответственности людей из ОДК, которые вбухали много денег в не очень нужный двигатель. 
Нужен ПД-8-14-25-38, а ещё лучше 40+, а вот ПД-35 (а реально скорее 33) как то не очень...
С уважением!

Сегодня проскакивало от Мантурова что на 24 и 35 тонны варианты двигателя.
С Уважением

Цитата: Асгл от 07.12.2021 16:05:35Сегодня проскакивало от Мантурова что на 24 и 35 тонны варианты двигателя.
С Уважением

Ну правильно, сейчас по одному проекту они ПД-24 называется, а по другому ПД-35, хотя на самом деле 25 и 38 тонн должно быть.

Цитата: basilevs от 07.12.2021 15:57:38...

Нет. Продавать за рубеж и сертифицировать для этого - это вопрос начала производства.
Нет. У крыла меняется удлиннение, толщина и профиль. Центровка естественно тут же уезжает. Этим всё сказано. Почитайте про это, к старому не прикрутишь. 
Нет. Не нужны такие большие самолеты на 350+ мест и 250+ тонн. А вот ниша 757/767 свободна. Пока свододна...

Цитата: Krechet от 07.12.2021 16:38:14Нет. У крыла меняется удлиннение, толщина и профиль. Центровка естественно тут же уезжает.

А знаком и значением стреловидности центровка разве не может быть изменена?

Цитата: Krechet от 07.12.2021 16:38:14... Нет. У крыла меняется удлиннение, толщина и профиль. Центровка естественно тут же уезжает. Этим всё сказано...

Так центровка "выправляется" длинной фюзеляжа до и после крыла... так-же как из Ил-96 получается Ил-96-300. Удалили по-кусочку спереди и сзади оставив центроплан и его соединение с фюзеляжем как есть.
Или ошибаюсь?
 

Цитата: Krechet от 07.12.2021 16:38:14Нет. Не нужны такие большие самолеты на 350+ мест и 250+ тонн. А вот ниша 757/767 свободна. Пока свододна...

767-300 как раз на 350 мест, а 767-400 на 375
хотя Ил-96-400 на 400+, т.е. похоже, великоват

Цитата: basilevs от 07.12.2021 15:57:38Ну, о продаже Ил-96-ХХХ за рубеж речь вряд ли идёт в любом случае. "Резервный" вариант на случай облома с CR-929, не более того.

Но всё же не понимаю, почему центроплан должен так кардинально измениться и "уехать" в другое место. Нагрузка, которую таскают крылья - фюзеляж с пассажирами и грузом - та же. Центровка фюзеляжа - та же. Да, конструкция крыла - другая. Но зачем менять место его крепления к фюзеляжу? И зачем так кардинально переделывать само крепление? Не разумнее ли сконструировать новое крыло, которое встанет к старому центроплану с минимальными его изменениями? Это может сделать крыло чуть менее оптимальным, зато многократно снизит общие расходы на конструирование и особенно на запуск в производство.

Крайний раз отвечу.
1. Попробуйте на виде спереди вписать ПД-35 под крыло 96-го при полном обжатии шасси и зазором до ВПП ну хотя бы 800мм и до фюзеляжа в полтора диаметра двигателя. Резко возрастает поперечное V корневой части крыла до пилона, а за пилоном нужно вернуться к нормальным значениям в 7-8 градусов.
2. Относительная толщина в р-не бортовой нервюры автоматически увеличится до примерно 16% с соответствующим увеличением строительной высоты. Т.е. центроплан  стал "выше".
3. Для компенсации этих фокусов нужно повысить качество, т.е. увеличить удлинение, сужение и стреловидность по четверти хорд при практически неизменном размахе. Т.е. центроплан стал длиннее и уехал вперед для сохранения центровки - прощай исходная КСС фюзеляжа...
 
Сделав же крыло как предлагаете менее оптимальным будете иметь потери на всех этапах полета и худшую топливную эффективность чем у исходника, который далеко не дураки 40 лет назад проектировали. Поэтому нет - не разумно.

ЦитатаДиаметр фюзеляжа А-350 - 5.97м супротив 5.64м у старых А-330 и А-340. Диаметр фюзеляжа у Ил-96 - 6.08м. Неужели эти 10 см по сравнению с А-350 так принципиальны? Что-то очень сомневаюсь.

У Ил-96 компоновка эконом-класса - 3+3+3. У А-350 - такая же, 3+3+3. У А-330 и А-340 она была другая - 2+4+2. То есть и у Ил-96 и у А-350 в каждом ряду сидит на 1 пассажира больше.

Длина фюзеляжа у А-350-900 - 66.8м. Длина фюзеляжа Ил-96-400 - 64м. То есть примерно одинаковая. У Ил-96-300 - да, 55 метров, но он, как я слышал - исторически "обрубок" от планировавшегося Ил-96-400. А-350-800 тоже был короче (60м, вроде), но его как раз и прикрыли, как неэффективный "обрубок". Чисто для сравнения - "длинный" А-340-600 был сосиской длиной 75 метров.

Так что "основной" Ил-96-400 NEW в паре с "укороченным" Ил-96-300 - выглядит вполне логичной комбинацией.

Это здорово, что Вы ориентируетесь в приведенных цифрах. Только вот что 5,97м, что 6,08м эквивалентного диаметра с длиной фюзеляжа за 64 м это взлетная за 250 тонн с расходом до 100 тонн керосина в полете при перевозке 25 тонн (250 паксов в двух-трех классах) на дальность 10-13 тыс.км.
Оптимальной же формулой эконома является не 3+3+3, а 2+4+2 с шагом кресел 32 дюйма, как это реализовано в А-330 (293-335 пассажиров в 2 классах) и В-787-8 (248 пассажиров в 2 классах) для комфортных дальних перелетов, эвакуации и посадки/высадки пассажиров. В плотной компоновке для маршрутов продолжительностью не более 4-5 часов предусматриваются вариант 3+3+3 реализующий в совокупности с шагом кресел 28-30 дюймов максимальную вместимость по количеству аварийных выходов для А-330 440 человек, для Б-787 375 человек, что в полтора раза больше "комфортных" значений.
При базовой формуле 3+3+3  и диаметре 6 м нет возможности увеличить вместимость за счет десятого кресла в ряду, только за счет шага кресел, а самолет изначально становится переразмерен. Не требуется многих сотен самолетов во всем мире для перевозки 375+ человек в одном рейсе.
 
Поэтому для нового самолета целесообразно уменьшить, а не увеличить диаметр фюзеляжа аналогично А-330, с учетом нового крыла меньшей площади с большим удлинением и стреловидностью получить качество более 20 и скорость 0,85М, и перевозить в норме 220-250 человек в двух классах на Кубу, а в плотной компоновке чартером в Турцию/Египет до 300-330 человек.
И если не замахиваться на грузоподъемность более 40 тонн, то взлетный вес составит не более 170 тонн, что совместно с применением двигателя ПД-24/25 и даст те самые цифры конечной топливной эффективности в 18 грамм на тоннокилометр из исходного поста. Что лучше чем у 787 на 10-15% и почти в два раза чем у 96-300...
Так что в светлом будущем и 96-400 и 96-300 это вчерашний, хотя и очень надежный день, но в основном в президентском авиаотряде...
 

Цитата: BUR от 07.12.2021 18:48:22767-300 как раз на 350 мест, а 767-400 на 375
хотя Ил-96-400 на 400+, т.е. похоже, великоват

Нет, 767-300 это прежде всего 248 человек в двух классах в позднем варианте с дополнительными дверями типа "А". 350 человек это скотовозка 2+4+2 с сидениями шириной 41 см и проходами в 42 см с шагом 28 дюймов, куда в норме 2+3+2 с сидениями шириной 46 см и проходами в 48 см с шагом 32 дюйма входит всего 290 человек в моноклассе.
767-400 всего 37 емнип штук и там ни разу не 375 человек. Из Лондона в Токио как в консервной банке не полетит никто...
Кстати, тот же 787-8 в варианте для предельной дальности везет всего 187 человек в трех классах (8-32-147) вместо возможных 375.
 
На этом дорогие товарищи всё.

Сертификация самолёта C919 в Китае отложена на 2022 год
Управление гражданской авиации КНР провело ежемесячную пресс-конференцию, на которой были рассмотрены результаты продолжающихся сертификационных испытаний среднемагистрального пассажирского самолёта собственной разработки и производства С919, а также поставки заказчикам регионального китайского самолёта ARJ21. В ходе пресс-конференции было заявлено, что начало поставок С919 переносится на 2022 год. Об этом сообщает издание The Paper.
Руководитель экспертной группы COMAC Ши Цзяньчжун, сообщил, что по состоянию на 30 августа этого года парк самолётов ARJ21 обеспечил совокупный налёт более 110 000 часов, 56 самолётов находятся в эксплуатации у восьми авиакомпаний. Перевозчики обслуживают 217 маршрутов, суммарно перевезено 3,2 миллиона пассажиров. Что касается С919, то начало поставок самолёта ожидается в ближайшее время.
Глава департамента Управления гражданской авиации Китая Ян Чжэньмэй заявил, что ведомство ведёт активную работу по сертификации C919 и стремится к тому, чтобы большие китайские самолёты летали по всему миру как можно скорее, приводит его слова издание Sina.
По его словам, к началу декабря 2021 года из запланированных 276 сертификационных полёта выполнено только 34. «В настоящее время необходимо завершить большое количество испытательных полётов, в том числе на естественное обледенение», – заявил чиновник.
Однако главный конструктор С919 Ву Гуанхуа в ходе экспертных консультаций Управления ГА КНР в ноябре-2021, предложил уделять приоритетное внимание соответствию лётной годности самолёта и включить в планы на 2022 год продолжение его испытаний и сертификацию, а соответствующие ресурсы и персонал увеличить. Он считает, что в следующем году сертификационные испытания должны быть продолжены, из чего издание Sina делает вывод: «поставка C919 будет отложена как минимум до следующего года».
Ранее в этом году стало известно, что испытания на естественное обледенение самолёта С919 должны были пройти в канадской провинции Онтарио в марте месяце, но были перенесены на середину осени из-за ковидных ограничений на международное авиасообщение. Однако дополнительной информации о том, состоялись ли такие испытания, не поступало.

Цитата: Mirotvorets от 06.12.2021 18:07:07Ваш совет универсален?
Вы готовы так же смело его дать и Боингу и Аэробусу?

 
ну после успехов с максом 8 даже боингу должно стать ясно, что пора пилить новый самолет ...

Цитата: Фёдор144 от 08.12.2021 19:48:32ну после успехов с максом 8 даже боингу должно стать ясно, что пора пилить новый самолет ...

Можно просто поменять движки на ПД-14М.
Не идеально, но зато рабочий и достаточно быстро достижимый вариант.

Цитата: Фёдор144 от 08.12.2021 19:48:32ну после успехов с максом 8 даже боингу должно стать ясно, что пора пилить новый самолет ...

Да, видимо, потенциал модернизации данной модели исчерпан, плюс возможная криворукость.
Что не отменяет возможность модернизации других моделей при наличии технической возможности и экономической целесообразности.
И это прекрасно демонстрируют и Боинг и Аэробас

Цитата: Прокруст от 08.12.2021 20:59:29Можно просто поменять движки на ПД-14М.
Не идеально, но зато рабочий и достаточно быстро достижимый вариант.

 
в краткосрочной перспективе это вполне себе хороший вариант ... не понятно, как там оно с китайцами вытанцуется ... а внутреннего рынка для совершенно нового самолета просто не хватит ...

Цитата: Mirotvorets от 09.12.2021 12:09:00Не понял.
А что, у Макса основная проблема - движки?

 
проблема макса 8 не технического плана, а вопрос качества и своевременности управленческих решений.

Цитата: mse от 09.12.2021 13:43:24ХЗ куда отнести сдачу на откуп Боенгу процесса сертификаццыи. Это уже больше к "Датскому королевству" вопрос.

 
я думаю, что этот вопрос скорее всего нужно отнести в категорию непонимания:
 
 - а) сути и процедур процесса сертификации
 - б) как решаются кадровые вопросы
 
и речь скорее не о сотрудниках боинга или сертифицирующих органов, а о тех, кто освещает вопрос ... ну и о тех, кто его комментирует ... т.е. нас с вами ...

Цитата: Mirotvorets от 09.12.2021 15:11:21Так я так и думал.
И движок не причем

 
никто и не гнал на двигатель ... да и самолет получился вполне себе ничего ... жадность подвела ...

Цитата: mse от 09.12.2021 13:43:24ХЗ куда отнести сдачу на откуп Боенгу процесса сертификаццыи. Это уже больше к "Датскому королевству" вопрос.

К суровым реалиям окружающего мира, где необходимая стендовая и испытательная база вместе с обслуживающим и обеспечивающим персоналом есть только у разработчика, а сертифицирующий орган только согласует методики испытаний и получает отчеты. 

Цитата: Фёдор144 от 09.12.2021 18:09:12... да и самолет получился вполне себе ничего ...

Самолет давно напрашивался на легкую перекомпоновку планера. Проблема была очевидна последние лет 20 - диаметр двигателей рос.
Но да, жадность подвела.

Цитата: ILPetr от 09.12.2021 21:51:17К суровым реалиям окружающего мира, где необходимая стендовая и испытательная база вместе с обслуживающим и обеспечивающим персоналом есть только у разработчика, а сертифицирующий орган только согласует методики испытаний и получает отчеты. 

Как минимум не хватает группы лиц, которые должны следить, чтобы в отчеты попало именно то, что наиспытано.

Цитата: mse от 10.12.2021 10:52:14Да, но щас-то все забегали и так "согласовали", что МАХы до сих пор не летают. Или летают, ХЗ. Нащщот испытательной базы ничо у федералов не изменилось. Однако-ж...

Уже летают. Из крупных рынков запрет остался только в Китае, да и там уже ЕМНИП решение о возобновлении принято и разрешат полеты в ближайшее время.

Цитата: Luddit от 10.12.2021 08:08:26Как минимум не хватает группы лиц, которые должны следить, чтобы в отчеты попало именно то, что наиспытано.

 
там таких групп и уровней перекрестного контроля ... достаточно ... еще одна группа контроля ничего не даст ... все упирается в качество человеческого капитала в конкретный момент и на конкретном месте ... квалификация и знания ограничены ...