Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Аладдин от 05.12.2021 12:45:33Согласен с выводами, но, по-моему, этот проект хреновый с самого начала.
Надо было развивать Ил-96-400 с частичной локализацией в Китае только для закупаемых Китаем самолетов.
И все!
То же самое и для сверхтяжелого вертолета.

Не надо развивать 96-400 кроме как себе для военных и спецбортов - никто не купит сие чудо, нет, самолет будет неплохо летать, только вот очень дорого, а в авиакомпаниях деньги считать научились.
Особенно не надо развивать 96NEW с двумя ПД-35 - там от исходного только никому не нужный диаметр фюзеляжа остается, и опять получается дорого и не нужно.
 
Что же делать? Бросить заниматься ерундой на исчерпавшем себя заделе 40-летней давности и делать НОВЫЙ широкофюзеляжник с НОВЫМ двигателем на заделе ПД-14/35.
Для себя и для китайцев, т.к. сами они "ниасилят", а CR-929 (где у китайцев основной пока интерес это крыло) с оч-чень высокой степенью вероятности ждет судьба ARJ-21 и С-919 или выход РФ из проекта...
Получить новый самолет с новым двигателем эффективней В-787-8 или CR-929 на 10-15% через 10-12 лет возможно, но при наличии политической воли, как это уже было с SSJ и МС-21 и большлго пинка под зад некоторым "руководителям" отрасли, ну и вложений таки в собственный авиапром. 
И таки да, при 1000+ самолетов в производстве - склонение партнеров к покукпке МИДом крайне показано, как ни как от 200 000 000 000 + резаной на кону...

Цитата: Krechet от 06.12.2021 11:00:56Особенно не надо развивать 96NEW с двумя ПД-35 - там от исходного только никому не нужный диаметр фюзеляжа остается, и опять получается дорого и не нужно.

Чем вам так не нравится фюзеляж 96-го? Особенно его диаметр, который лишь чуть-чуть шире такового у А-350, позволяя схожую компоновку салонов, с чуть более широкими проходами?

Развивать - очень даже надо, только не за дорого. Чтобы обеспечить товарищам из КПК "морковку сзади". Они, как подсказывает теория и доказывает практика - в таком случае гораздо сговорчивее становятся.

Цитата: Аладдин от 06.12.2021 09:00:51Потому что Россия была уже почти готова с композитами авиационного качества.

Либо потому, что композиты и углеволокно - они разные бывают. Лыжные палки тоже сейчас сплошняком углепластиковые. Только углепластик углепластику - рознь. И непонятно, какие именно композиты в товарных количествах выпускают товарищи китайцы.

Цитата: basilevs от 05.12.2021 23:24:05Но если у Китая с авиационными композитами так хорошо - почему не купили тогда у них, как быстрое решение, а пошли путём создания собственных? В чём подвох? Что то ведь здесь явно не сходится. Или китайцы тогда цену залупили такую, что цена была уже не авиационная, а прямо таки космическая?

Ну причин много:
1. Зависимость от Китая ничем не лучше зависимости от ЕС, США и Японии. Отношения с Китаем сложные и давать еще один рычаг влияния было не желательно.
2. Были риски что Штаты смогут надавить на китайцев
3. Собственно импортозамещение. Отрасль перспективная и вложится в нее имело смысл. 
4. Ходили слухи что на тот момент у МС-21 проблем хватало и без крыла, и санкции оказались очень в тему т.к. позволили перенести сроки под благовидным предлогом.

Цитата: basilevs от 06.12.2021 13:00:07Чем вам так не нравится фюзеляж 96-го? Особенно его диаметр, который лишь чуть-чуть шире такового у А-350, позволяя схожую компоновку салонов, с чуть более широкими проходами?

Мне фюзеляжи 86/96 очень даже нравились. Сделаны грамотно.
Проблема в том, что меняя 4 движка на 2 меняется всё: центроплан, крыло, фюзеляж (меняется КСС), оперение (парирование момента от отказавшего эпического двигателя на взлете) - т.е. весь каркас, про двигатели, оборудование даже не говорю. 
Самое смешное, что при ремоторизации на ПД-35 при том же миделе и той же площади крыла не достигается максимальная взлетная масса Ил-96-300 в 250 тонн, а  расчетно становится меньше примерно на 40 тонн, т.е. транспортная задача решается хуже чем на прототипе. Что правда дает экономию топлива при неполной загрузке т.е. перевозке тех же 235 человек в трех классах на 10500 км, учитывая 37 г/ткм для 96-300 задача повышения топливной эффективности решается, но не превосходит уровень В-767-300 тоже 40-ка летней давности - 24 г/ткм 248 чел в двух классах на 10400 км для Боинга.
Учитывая еще такую прелесть, что теперь КД электронная, а исходники в бумаге - задача утопична по своей сути.
Т.о. спроектировать новый самолет становится дешевле примерно на стоимость оцифровки при том что самолет NEW будет хуже чем В-767-300...
 
И эта, А-350 и Ил-96 это два разных самолета - А-350 летит дальше и везет больше...
А оставшийся диаметр мне не нравится тем, что это лишний мидель, лишняя площадь крыла и опрения - иными словами лишний вес.
Уменьшив диаметр до значения близкого А-330 и все далее по списку можно получить перевозку 250 пассажиров в двух классх на дальность 11500 км при взлетной массе всего 170 тонн и 18 г/ткм, или, правда в менее комфортной ширине чем у 86/96 до 330 пассажиров в одном классе при прямом и обратном рейсе на одной заправке с дальностью 2х2800 км и 15,5 г/ткм.
Т.е. Одним самолетом заменить и Ил-86 и Ил-96. У меня пока всё.

Цитата: Krechet от 06.12.2021 16:26:28Мне фюзеляжи 86/96 очень даже нравились. Сделаны грамотно.
Проблема...
... У меня пока всё.

Вы сами провели все расчёты или можно где-то ознакомиться с первоисточником?

Цитата: Krechet от 06.12.2021 16:26:28Проблема в том, что меняя 4 движка на 2 меняется всё: центроплан, крыло, фюзеляж (меняется КСС), оперение (парирование момента от отказавшего эпического двигателя на взлете) - т.е. весь каркас, про двигатели, оборудование даже не говорю.

Крыло - понятно, что меняется. Оно новое должно быть. А вот почему центроплан и КСС фюзеляжа должны поменяться? Да и оперение - не совсем понятно, почему. Могу ошибаться, но Ил-96 был рассчитан на отказ двух двигателей одного борта - так что в случае отказа условного ПД-35 разворачивающий момент будет даже меньше, чем тогда - единственный двигатель на крыле стоит ближе, чем двигатели №1 и №4 на 4-моторнике.

Цитата: Krechet от 06.12.2021 16:26:28Самое смешное, что при ремоторизации на ПД-35 при том же миделе и той же площади крыла не достигается максимальная взлетная масса Ил-96-300 в 250 тонн, а  расчетно становится меньше примерно на 40 тонн, т.е. транспортная задача решается хуже чем на прототипе. Что правда дает экономию топлива при неполной загрузке т.е. перевозке тех же 235 человек в трех классах на 10500 км, учитывая 37 г/ткм для 96-300 задача поывшения топливной эффективности решается, но не превосходит уровень В-767-300 тоже 40-ка летней давности - 24 г/ткм 248 чел в двух классах на 10400 км для Боинга.

Не поделитесь источником рассчётов? Как-то очень спорно выглядят заявления.

Цитата: Krechet от 06.12.2021 16:26:28Учитывая еше такую прелесть, что теперь КД электронная, а исходники в бумаге - задача утопична по своей сути.
Т.о. спроектировать новый самолет становится дешевле примерно на стоимость оцифровки при этом самолет будет хуже чем В-767-300...

Готов поспорить, так как есть успешный опыт оцифровки Ил-76. Который, имея сегодняшний опыт - явно было проще оцифровать и доработать в таком виде, нежели конструировать новый самолёт. Это было правильное решение по оцифровке существующей машины.

Цитата: Krechet от 06.12.2021 16:26:28И эта, А-350 и Ил-96 это два разных самолета - А-350 летит дальше и везет больше...
А оставшийся диаметр мне не нравится тем, что это лишний мидель, лишняя площадь крыла и опрения - иными словами лишний вес.

А мне, как пассажиру - нравится больше. И авиакомпании - тоже может нравится больше, так как в широких проходах загрузка этих сотен паксов происходит быстрее. Длинная посадка-высадка широкофюзеляжников через один "рукав" - известная проблема. Порождённая в том числе узкими проходами.

Опять же - опыт МС-21 говорит о том, что лишний мидель это далеко не всегда плохо и страшно.

Цитата: Krechet от 06.12.2021 16:26:28Мне фюзеляжи 86/96 очень даже нравились. Сделаны грамотно.
Проблема в том, что меняя 4 движка на 2 меняется всё: центроплан, крыло, фюзеляж (меняется КСС), оперение (парирование момента от отказавшего эпического двигателя на взлете) - т.е. весь каркас, про двигатели, оборудование даже не говорю.

Сдаётся мне, что фюзеляж переделывать только если он не держит парирование отказавшего двигателя. Но это скорее всего уже посчитали, и раз разговор о ремоторизации ведётся - значит выдерживает.
А надёжный опробованный налетавший фюзеляж, не грешащий усталостными трещинами - это уже немало. Да и технологическая оснастка, надо думать, имеется.

Цитата: Luddit от 06.12.2021 17:36:18Да и технологическая оснастка, надо думать, имеется.

Вот последнее, учитывая размер серии - крайне важно. Ибо изготовление этой самой оснастки - огромная доля в стоимости разворачивания производства самолётов.

Цитата: Krechet от 06.12.2021 11:00:56......
 
Что же делать? Бросить заниматься ерундой на исчерпавшем себя заделе 40-летней давности и делать НОВЫЙ широкофюзеляжник с НОВЫМ двигателем на заделе ПД-14/35.
........

Ваш совет универсален?
Вы готовы так же смело его дать и Боингу и Аэробусу?
Тут Вам по многим пунктам ответили.
Дополню ИЛ96нью - это возможность использовать обходные технологии.
То есть на имеющемся самолёте отработать многие системы которые в дальнейшем могут использоваться и на самолете нового поколения.
Это и пилотажно- навигационный комплекс, и системы кондиционирования,  и т д.

Цитата: basilevs от 06.12.2021 17:26:531. Крыло - понятно, что меняется. Оно новое должно быть. А вот почему центроплан и КСС фюзеляжа должны поменяться? ...
2. Не поделитесь источником рассчётов?...
3. Готов поспорить, так как есть успешный опыт оцифровки Ил-76. Который, имея сегодняшний опыт - явно было проще оцифровать и доработать в таком виде, нежели конструировать новый самолёт. Это было правильное решение по оцифровке существующей машины.

4. А мне, как пассажиру - нравится больше. И авиакомпании - тоже может нравится больше, так как в широких проходах загрузка этих сотен паксов происходит быстрее. Длинная посадка-высадка широкофюзеляжников через один "рукав" - известная проблема. Порождённая в том числе узкими проходами.
 
5. Опять же - опыт МС-21 говорит о том, что лишний мидель это далеко не всегда плохо и страшно.

1. Потому, что крыло нужно совсем другое - диаметры ПС-90 и ПД-35 сильно разные, нужны болший V и "излом", удлинение и толщина старого меньше, следовательно поехала геометрия в сечении и в плане, следовательно поехал центроплан и т.д.
На что рассчитан 96-300 и как считать 96NEW это две большие разницы. Два двигателя тягой по 14тс не отказывают одновременно, а отказ одного тягой 35 тс это очень много для поддержания градиента набора высоты...
Если хотим летать не только по России, а еще и за рубеж продавать, то это АП-25, а не ГИ по НЛГС, изучите документы и поймёте разницу.
2. Не поделюсь, ДСП. Кто надо в курсе.
3. Если Вы не знаете как на Иле проводилась "оцифровка", то лучше не спорьте - проспорите. Новожилов младший от Ила и Хван от МАИ в СИЗО посидели...
Она продолжается уже второй десяток лет, а количество непогашеных ПИ не только лишь все себе представляют.
Успешный опыт оцифровки это оцифровка Б-747-400 при создании LCF и Б-747-8, но это тоже 5 лет работы и столько же ярдов зелени. При этом оцифровка и Боингом и Илом была отдана на аутсорс, только в первом случае это был БиДиСи и прочие индусы с китайцами, а во втором студенты...
Оцифровать и доработать по Вашему предложению это значит потерять еще 10-15 лет и потратить в пустую дохрена денег, которых у Родины не так много.
4.Авиакомпаниям больше всего нравится снижение прямых и косвенных расходов. А пассажирам дешевые билеты.
Вот Вы стали хозяином/главным акционером авиакомпании и у Вас совершенно свободный выбор заливать в каждый рейс 50 или 95 тонн керосина, Вы правда будете спонсировать каждый вылет из собственного кармана? Или как пассажир готовы лететь из Москвы во Владик и обратно за 50 тыр вместо 25? Так не вопрос - если всё равно сколько это стоит берите бизнес класс за 250 и наслаждайтесь простором и кухней. Собственно именно поэтому вместо 96-300 туда летают Б-777 и А-330.
5. У меня к счастью есть опыт проектирования и МС-21 и еще кой чего, поэтому утверждаю, что овал в сечении вместо окружности МС-21 совсем не лишний с т.з. миделя, а оптимальный. Поэтому и машина получается на уровне.

Цитата: Вадим Р. от 06.12.2021 17:02:53Вы сами провели все расчёты или можно где-то ознакомиться с первоисточником?

См п.2. А если сам, то что?

Цитата: Mirotvorets от 06.12.2021 18:07:07Ваш совет универсален?
Вы готовы так же смело его дать и Боингу и Аэробусу?
Тут Вам по многим пунктам ответили.
Дополню ИЛ96нью - это возможность использовать обходные технологии.
То есть на имеющемся самолёте отработать многие системы которые в дальнейшем могут использоваться и на самолете нового поколения.
Это и пилотажно- навигационный комплекс, и системы кондиционирования,  и т д.

Универсален в чем?
Легко. Правда там эти гады что-то подозревают и тайком ваяют Нью Мидсайз Аирплейн (погуглите) всяк по своему. Боинг 7К7, т.е. чур меня, 797, а Аэрбас все 321 ИксЭль Ар семейство развивает... Тоже больше 250 паксов вести не хотят, правда у них дальность всего 5000 наутических миль или 9300 верст по нашему. А нам еще в Венесуэллу мимо НАТО летать...
 
Это я по пунктам ответил, не путайте публику.
 
Какие простите технологии? Вы видимо не в курсе чем наш авиапром последние дцать лет в своей массе занимается. Именно "обходными технологиями" в Вашей редакции.
Новых реализованных проектов в серии не из советского задела - один Суперджет, еще два на подходе: МС-21 и ПАК-ФА, который несколько шире чем просто Т-50.
Может пора уже и новое что то дальше делать, а не лозунги кидать, не?

Цитата: Krechet от 06.12.2021 23:57:22...
См п.2. А если сам, то что?

Просто хотелось понять, с кем беседуем. Некоторые из Ваших тезисов совсем не очевидны, но вы их постулируете со 100% уверенностью, не считая необходимым иногда вставлять "по моему мнению", "как мне кажется", "как показывают мои расчёты".  Если вы действующий специалист, работающий в КБ, это одно, а если дочь авиаконструктора, которая "просто поверьте, никто не хочет ремоторизации Ила!", то другое.

Цитата: Krechet от 06.12.2021 23:57:221. Потому, что крыло нужно совсем другое - диаметры ПС-90 и ПД-35 сильно разные, нужны болший V и "излом", удлинение и толщина старого меньше, следовательно поехала геометрия в сечении и в плане, следовательно поехал центроплан и т.д.

Непонятно. Вот есть у нас старый фюзеляж, есть места, за которые к нему крепилось крыло. Задача - таскать старый фюзеляж. В случае, если новое крыло обеспечивает ту же подъёмную силу и при этом весит не больше старого крыла - проблем быть не должно, за исключением уже затронутой несимметрии тяги при отказе двигателя, которая станет больше вместе с тягой двигателя. Но по идее конструктора первоначального варианта, даже не гарантируя нормальный полёт при 1-1-0-0, должны были рассчитать прочность, чтобы самолет не разваливался при этом на куски, ибо случаи могут быть разные.
Кстати, двигатели справа и слева питаются общей системой или каждый сосёт из баков своей половины?

Цитата: Luddit от 07.12.2021 10:38:11Непонятно. Вот есть у нас старый фюзеляж, есть места, за которые к нему крепилось крыло. Задача - таскать старый фюзеляж. ...
по идее конструктора первоначального варианта, даже не гарантируя нормальный полёт при 1-1-0-0, должны были рассчитать прочность, чтобы самолет не разваливался при этом на куски, ибо случаи могут быть разные.
Кстати, двигатели справа и слева питаются общей системой или каждый сосёт из баков своей половины?

Строго говоря это к центроплану крепятся ОЧК и фюзеляж. Если крыло новое, из этого следует новый центроплан, который геометрически отличен от старого, и его положение по Х отлично от старого, и уже из этого следует изменение фюзеляжа. Старый фюзеляж в целях экономии использовать нельзя, если на пальцах - у вас вырез в фюзеляже другой формы и в другом месте.
 
Отказ двигателей одного борта штатный расчетный случай при этом самолет не разваливается и спокойно летит, а главным ограничением является возможность продолжить взлет и вписаться в параметры ВПП на которых разрещена эксплуатация данного типа ВС, читайте АП и ОСТы. 
 
В общем случае у каждого двигателя своя группа баков и свой расходный бак, но в случае ЧП, топливо перекачивается куда надо.

Цитата: Вадим Р. от 07.12.2021 01:42:11Просто хотелось понять, с кем беседуем. ... Если вы действующий специалист, работающий в КБ, это одно, а если дочь авиаконструктора, которая "просто поверьте, никто не хочет ремоторизации Ила!", то другое.

Да не вопрос, прилетайте в Москву, приглашайте в ресторан, желательно вечером и в р-не Ходынки, а там мы посмотрим, кто чья дочь.

Цитата: Mirotvorets от 07.12.2021 08:36:25А Вы точно прочитали и поняли мой пост?
Про Боинг и Аэрбас?
Про обходные технологии?
С броневичка то слезте.

Читал, но не понял, о чем и написал. 
Про Боинг из открытого - 797 широкофюзеляжник с двумя проходами концептуально близок 767: https://www.globalse…t/b797.htm
Про Аэрбас - 321XLR узкофюзеляжник по концепции 757 : https://www.airbus.c…he-a321xlr
Концепции у А и Б как видим разные. Концепция А изучается Иркутом, Концепция Б подходит Илу. Вот и вся арифметика.
Про "обходные" это к докторам в больниицу - там обходы ежедневны. Делать вид что что-то делаешь очень удобно годами, а потом выясняется, что пока суть да дело - и БРЭО устарело и СКВ электрическая стала...
Даже не думал залезать.

Цитата: Krechet от 07.12.2021 11:18:24Строго говоря это к центроплану крепятся ОЧК и фюзеляж. Если крыло новое, из этого следует новый центроплан, который геометрически отличен от старого, и его положение по Х отлично от старого, и уже из этого следует изменение фюзеляжа. Старый фюзеляж в целях экономии использовать нельзя, если на пальцах - у вас вырез в фюзеляже другой формы и в другом месте.

Не обязан он быть в другом месте и другой формы, если крыло обеспечивает приложение тех же сил к фюзеляжу. У вас несколько меньше свободы в конструировании крыла - не менее, но и не более того.

Цитата: Krechet от 07.12.2021 11:18:24....
Читал, но не понял, о чем и написал. 
....
Даже не думал залезать.

Так я про Ваши советы что мол нечего 40 летнюю идею реализовывать, а Вы про что?
Значительная часть программы Боинга и Аэробаса это сорокалетние проекты подрумяненные. 
И румянят эти проекты в том числе и в российском Боинге ( числом почти 1500 конструкторов).
Вам из Вашего конструкторского окопчика видимо плохо видно, что наладить серийное производство самолета это задача на порядок более сложная чем его спроектировать.
Проектируют несколько сотен человек, а в производстве принимают участие на порядок больше.
Приводимый Вами пример с ИЛ476 об этом и говорит.
Может статься что время от момента проектирования до производства проходит столько, что проект устаревает, что мы и наблюдали.
Почему ИЛ96нью и нужен, чтоб смежников потренировать, и коллектив на ВАСО скомплектовать.( сократить путь от идеи до железа)
Вы свои расчеты Ярковому показывали.?
Что он Вам сказал?
Ну а если серьезно, решение это как минимум принимается на правительственном уровне, так как о десятках миллиардах бюджетных рублей речь идет.
И люди принимающие решения осведомлены в вопросе значительно больше нашего.
Шутку про доктора прочитал - понял что и мою мысль про обходные технологии Вы не поняли.
Без обид

Цитата: Mirotvorets от 07.12.2021 14:00:321. Так я про Ваши советы что мол нечего 40 летнюю идею реализовывать, а Вы про что?
...
2. Вам из Вашего конструкторского окопчика видимо плохо видно, что наладить серийное производство самолета это задача на порядок более сложная чем его спроектировать.
...
3. Может статься что время от момента проектирования до производства проходит столько, что проект устаревает, что мы и наблюдали.
Почему ИЛ96нью и нужен, чтоб смежников потренировать, и коллектив на ВАСО скомплектовать.( сократить путь от идеи до железа)
4. Вы свои расчеты Ярковому показывали.?...
5. Ну а если серьезно, решение это как минимум принимается на правительственном уровне, так как о десятках миллиардах бюджетных рублей речь идет.
И люди принимающие решения осведомлены в вопросе значительно больше нашего.
Шутку про доктора прочитал - понял что и мою мысль про обходные технологии Вы не поняли.
Без обид

Вот когда развернули мысль, понятней стало, по пунктам (сорри что Вашем тексте цифры вставил), итак:
1. 96-400 с грехом пополам строятся, т.е. с тем, о чем Вы пишите всё ок. Вопрос - доколе? NEW принципиально лучше не будет. Т.е. потренироваться на кошках не получится, выхлоп обязан быть коммерчески успешен, т.е. серия и желательно от 500 штук
2. Называть единичное производство Ил-96 серийным у меня язык не поворачивается. По 476 уже лучше, но есть куда стремиться. И как налаживается производство я в курсе. Суперджеты первые тоже трудно шли, как 114 сейчас, это цепочки поставок, оборудование, оснастка, обучение и т.д.
Из производств, мне больше всего понравились два: Эверетт, когда 747 раз в неделю выезжал и Арсеньев, когда Египетский контракт ваял: зима, в цехах тепло, всё крутится...
3. См. п.1. Если 96-400 строятся буквально с грехом пополам, то почему что-то на NEW должно поменяться? С учетом другого крыла, ПНК, ... ну т.е. всего?
4. Ганин их видел, а Ярковой кто угодно, но не конструктор, очередной временный управленец. Николаю Дмитриевичу вот очень понравилось, но пока не время...
5. А вот это действительно серьезно. Крайний отчет из ОАКа радикально отличался от предыдущего, хотя писал его один и тот же человек. Если в начале были стоны о том, что ШФС нам не нужен, их на всю Россию и 100 еле наскребешь, то во втором 96NEW проходит всего лишь промежуточной стадией (о чем Вы всё время пытаетесь мне сказать) перед совсем новым самолетом, но пока не время...
Попытки подвесить именно ПД-35 под 96 это кмк вопрос ответственности людей из ОДК, которые вбухали много денег в не очень нужный двигатель. 
Нужен ПД-8-14-25-38, а ещё лучше 40+, а вот ПД-35 (а реально скорее 33) как то не очень...
С уважением!

Цитата: Krechet от 06.12.2021 23:57:221. Потому, что крыло нужно совсем другое - диаметры ПС-90 и ПД-35 сильно разные, нужны болший V и "излом", удлинение и толщина старого меньше, следовательно поехала геометрия в сечении и в плане, следовательно поехал центроплан и т.д.
На что рассчитан 96-300 и как считать 96NEW это две большие разницы. Два двигателя тягой по 14тс не отказывают одновременно, а отказ одного тягой 35 тс это очень много для поддержания градиента набора высоты...
Если хотим летать не только по России, а еще и за рубеж продавать, то это АП-25, а не ГИ по НЛГС, изучите документы и поймёте разницу.

Ну, о продаже Ил-96-ХХХ за рубеж речь вряд ли идёт в любом случае. "Резервный" вариант на случай облома с CR-929, не более того.

Но всё же не понимаю, почему центроплан должен так кардинально измениться и "уехать" в другое место. Нагрузка, которую таскают крылья - фюзеляж с пассажирами и грузом - та же. Центровка фюзеляжа - та же. Да, конструкция крыла - другая. Но зачем менять место его крепления к фюзеляжу? И зачем так кардинально переделывать само крепление? Не разумнее ли сконструировать новое крыло, которое встанет к старому центроплану с минимальными его изменениями? Это может сделать крыло чуть менее оптимальным, зато многократно снизит общие расходы на конструирование и особенно на запуск в производство.

Цитата: Krechet от 06.12.2021 23:57:224.Авиакомпаниям больше всего нравится снижение прямых и косвенных расходов. А пассажирам дешевые билеты.
Вот Вы стали хозяином/главным акционером авиакомпании и у Вас совершенно свободный выбор заливать в каждый рейс 50 или 95 тонн керосина, Вы правда будете спонсировать каждый вылет из собственного кармана? Или как пассажир готовы лететь из Москвы во Владик и обратно за 50 тыр вместо 25? Так не вопрос - если всё равно сколько это стоит берите бизнес класс за 250 и наслаждайтесь простором и кухней. Собственно именно поэтому вместо 96-300 туда летают Б-777 и А-330.

Диаметр фюзеляжа А-350 - 5.97м супротив 5.64м у старых А-330 и А-340. Диаметр фюзеляжа у Ил-96 - 6.08м. Неужели эти 10 см по сравнению с А-350 так принципиальны? Что-то очень сомневаюсь.

У Ил-96 компоновка эконом-класса - 3+3+3. У А-350 - такая же, 3+3+3. У А-330 и А-340 она была другая - 2+4+2. То есть и у Ил-96 и у А-350 в каждом ряду сидит на 1 пассажира больше.

Длина фюзеляжа у А-350-900 - 66.8м. Длина фюзеляжа Ил-96-400 - 64м. То есть примерно одинаковая. У Ил-96-300 - да, 55 метров, но он, как я слышал - исторически "обрубок" от планировавшегося Ил-96-400. А-350-800 тоже был короче (60м, вроде), но его как раз и прикрыли, как неэффективный "обрубок". Чисто для сравнения - "длинный" А-340-600 был сосиской длиной 75 метров.

Так что "основной" Ил-96-400 NEW в паре с "укороченным" Ил-96-300 - выглядит вполне логичной комбинацией.

Цитата: Krechet от 07.12.2021 15:45:13Вот когда развернули мысль, понятней стало, по пунктам (сорри что Вашем тексте цифры вставил), итак:
Попытки подвесить именно ПД-35 под 96 это кмк вопрос ответственности людей из ОДК, которые вбухали много денег в не очень нужный двигатель. 
Нужен ПД-8-14-25-38, а ещё лучше 40+, а вот ПД-35 (а реально скорее 33) как то не очень...
С уважением!

Сегодня проскакивало от Мантурова что на 24 и 35 тонны варианты двигателя.
С Уважением