Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,363,211
16,529
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 04 дек 2021 23:30:46 |
С919
новая дискуссия Дискуссия 898
https://news.yahoo.com/china-regulator-says-more-testing-031931807.html
У Китайцев большие проблемы с С919. Похоже, всё идёт по сценарию ARJ21, только ещё хуже из-за того, что США прикручивает кранчик экспорта нужных компонент. А своих у Китая нет.
Так что наш курс на полностью свой МС-21 - единственно верный
Вот и случилось то, о чём тут предупреждали - как только американцам стало надо, чтобы проект С919 не состоялся, они легко добились этого, запретив экспорт критических узлов и материалов. А заменять их - это перепроектировать самолёт, который и так не может до сертификации добраться.
У Китайцев большие проблемы с С919. Похоже, всё идёт по сценарию ARJ21, только ещё хуже из-за того, что США прикручивает кранчик экспорта нужных компонент. А своих у Китая нет.
Так что наш курс на полностью свой МС-21 - единственно верный
ЦитатаSo far, the C919, China's attempt to rival Airbus SE and Boeing Co, has completed only 34 certification tests out of 276 planned, Yang Zhenmei, a Civil Aviation Administration of China (CAAC) official, told reporters.
Reuters in September reported COMAC has found it harder to meet certification and production targets for the C919 amid tough U.S. export rules, according to three people with knowledge of the programme.
ЦитатаНа данный момент С919, попытка Китая конкурировать с Аэробусом и Боингом, завершил лишь 34 сертификационных теста из 276 запланированных. Об этом заявил журналистам Янг Женмей, официальный представитель COMAC.
В сентябре Рейтерс уже сообщало, что COMAC столкнулся с тем, что цели по сертификации и производству С919 будет выполнить намного сложнее в условиях ужесточения экспортных правил США. Так сообщили три источника, имеющие отношение к данной программе.
Вот и случилось то, о чём тут предупреждали - как только американцам стало надо, чтобы проект С919 не состоялся, они легко добились этого, запретив экспорт критических узлов и материалов. А заменять их - это перепроектировать самолёт, который и так не может до сертификации добраться.
ОТВЕТЫ (72)
|
BUR ( Слушатель ) |
| 04 дек 2021 23:49:40 |
Цитата: basilevs от 04.12.2021 23:30:46
А SSJ-100 всё успел, пока для политики всё было мирно-спокойно и данная ниша была для "грандов" не интересна.
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 05 дек 2021 03:40:44 |
Цитата: basilevs от 04.12.2021 23:30:46
Есть подозрение, что это попытка свалить на внешний фактор собственную рукожопость. Был давний скандал с двигателями Leap 1с для С-919, но CFM продавила поставку двигателя в Китай. Потом всплыло, что COMAC слегка конкретно просчиталась с подвесом двигателя. Это то, что утекло через CFM. Где еще немножко не получилось много оказывается где всплывает вот после таких заявлений. Добро пожаловать в компанию к ARJ-21 и Spacejet.
Теперь понятно, почему CR-929 проектируют в Жуковском и Китай согласился на 50% участие ОАК в создании самолета и дележе именно Китайского пирога на паритетной основе, плюс критическая технология - крыло будет полностью импортироваться. Шансов самим поднять эту разработку никаких, а на других условиях Ростех не согласен.
|
|
Аладдин ( Слушатель ) |
| 05 дек 2021 12:45:33 |
Цитата: lock от 05.12.2021 03:40:44
Согласен с выводами, но, по-моему, этот проект хреновый с самого начала.
Надо было развивать Ил-96-400 с частичной локализацией в Китае только для закупаемых Китаем самолетов.
И все!
То же самое и для сверхтяжелого вертолета.
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 05 дек 2021 15:01:17 |
Цитата: Аладдин от 05.12.2021 12:45:33
Для Минпромторга и ОАК ситуация очень простая. На производстве 100 самолетов для себя с минимальными шансами на экспорт вернуть затраты на программу невозможно. На 50% от 1100 самолетов только для РФ и Китая вернуть 50% затрат и заработать абсолютно реально. С учетом тиража есть немалые шансы на развитие модельного ряда и экспорт за пределы РФ и Китая.
По вертолету - просто контрактная работа по разработке вертолета для китайцев. Ничего совместного в перспективе там нет.
|
Krechet ( Слушатель ) |
| 06 дек 2021 11:00:56 |
Цитата: Аладдин от 05.12.2021 12:45:33
Не надо развивать 96-400 кроме как себе для военных и спецбортов - никто не купит сие чудо, нет, самолет будет неплохо летать, только вот очень дорого, а в авиакомпаниях деньги считать научились.
Особенно не надо развивать 96NEW с двумя ПД-35 - там от исходного только никому не нужный диаметр фюзеляжа остается, и опять получается дорого и не нужно.
Что же делать? Бросить заниматься ерундой на исчерпавшем себя заделе 40-летней давности и делать НОВЫЙ широкофюзеляжник с НОВЫМ двигателем на заделе ПД-14/35.
Для себя и для китайцев, т.к. сами они "ниасилят", а CR-929 (где у китайцев основной пока интерес это крыло) с оч-чень высокой степенью вероятности ждет судьба ARJ-21 и С-919 или выход РФ из проекта...
Получить новый самолет с новым двигателем эффективней В-787-8 или CR-929 на 10-15% через 10-12 лет возможно, но при наличии политической воли, как это уже было с SSJ и МС-21 и большлго пинка под зад некоторым "руководителям" отрасли, ну и вложений таки в собственный авиапром.
И таки да, при 1000+ самолетов в производстве - склонение партнеров к покукпке МИДом крайне показано, как ни как от 200 000 000 000 + резаной на кону...
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 06 дек 2021 13:00:07 |
Цитата: Krechet от 06.12.2021 11:00:56
Чем вам так не нравится фюзеляж 96-го? Особенно его диаметр, который лишь чуть-чуть шире такового у А-350, позволяя схожую компоновку салонов, с чуть более широкими проходами?
Развивать - очень даже надо, только не за дорого. Чтобы обеспечить товарищам из КПК "морковку сзади". Они, как подсказывает теория и доказывает практика - в таком случае гораздо сговорчивее становятся.
|
|
Krechet ( Слушатель ) |
| 06 дек 2021 16:26:28 |
Цитата: basilevs от 06.12.2021 13:00:07
Мне фюзеляжи 86/96 очень даже нравились. Сделаны грамотно.
Проблема в том, что меняя 4 движка на 2 меняется всё: центроплан, крыло, фюзеляж (меняется КСС), оперение (парирование момента от отказавшего эпического двигателя на взлете) - т.е. весь каркас, про двигатели, оборудование даже не говорю.
Самое смешное, что при ремоторизации на ПД-35 при том же миделе и той же площади крыла не достигается максимальная взлетная масса Ил-96-300 в 250 тонн, а расчетно становится меньше примерно на 40 тонн, т.е. транспортная задача решается хуже чем на прототипе. Что правда дает экономию топлива при неполной загрузке т.е. перевозке тех же 235 человек в трех классах на 10500 км, учитывая 37 г/ткм для 96-300 задача повышения топливной эффективности решается, но не превосходит уровень В-767-300 тоже 40-ка летней давности - 24 г/ткм 248 чел в двух классах на 10400 км для Боинга.
Учитывая еще такую прелесть, что теперь КД электронная, а исходники в бумаге - задача утопична по своей сути.
Т.о. спроектировать новый самолет становится дешевле примерно на стоимость оцифровки при том что самолет NEW будет хуже чем В-767-300...
И эта, А-350 и Ил-96 это два разных самолета - А-350 летит дальше и везет больше...
А оставшийся диаметр мне не нравится тем, что это лишний мидель, лишняя площадь крыла и опрения - иными словами лишний вес.
Уменьшив диаметр до значения близкого А-330 и все далее по списку можно получить перевозку 250 пассажиров в двух классх на дальность 11500 км при взлетной массе всего 170 тонн и 18 г/ткм, или, правда в менее комфортной ширине чем у 86/96 до 330 пассажиров в одном классе при прямом и обратном рейсе на одной заправке с дальностью 2х2800 км и 15,5 г/ткм.
Т.е. Одним самолетом заменить и Ил-86 и Ил-96. У меня пока всё.
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 06 дек 2021 17:02:53 |
Цитата: Krechet от 06.12.2021 16:26:28
Вы сами провели все расчёты или можно где-то ознакомиться с первоисточником?
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 06 дек 2021 17:26:53 |
Цитата: Krechet от 06.12.2021 16:26:28
Крыло - понятно, что меняется. Оно новое должно быть. А вот почему центроплан и КСС фюзеляжа должны поменяться? Да и оперение - не совсем понятно, почему. Могу ошибаться, но Ил-96 был рассчитан на отказ двух двигателей одного борта - так что в случае отказа условного ПД-35 разворачивающий момент будет даже меньше, чем тогда - единственный двигатель на крыле стоит ближе, чем двигатели №1 и №4 на 4-моторнике.
Цитата: Krechet от 06.12.2021 16:26:28
Не поделитесь источником рассчётов? Как-то очень спорно выглядят заявления.
Цитата: Krechet от 06.12.2021 16:26:28
Готов поспорить, так как есть успешный опыт оцифровки Ил-76. Который, имея сегодняшний опыт - явно было проще оцифровать и доработать в таком виде, нежели конструировать новый самолёт. Это было правильное решение по оцифровке существующей машины.
Цитата: Krechet от 06.12.2021 16:26:28
А мне, как пассажиру - нравится больше. И авиакомпании - тоже может нравится больше, так как в широких проходах загрузка этих сотен паксов происходит быстрее. Длинная посадка-высадка широкофюзеляжников через один "рукав" - известная проблема. Порождённая в том числе узкими проходами.
Опять же - опыт МС-21 говорит о том, что лишний мидель это далеко не всегда плохо и страшно.
|
|
Krechet ( Слушатель ) |
| 06 дек 2021 23:57:22 |
Цитата: basilevs от 06.12.2021 17:26:53
1. Потому, что крыло нужно совсем другое - диаметры ПС-90 и ПД-35 сильно разные, нужны болший V и "излом", удлинение и толщина старого меньше, следовательно поехала геометрия в сечении и в плане, следовательно поехал центроплан и т.д.
На что рассчитан 96-300 и как считать 96NEW это две большие разницы. Два двигателя тягой по 14тс не отказывают одновременно, а отказ одного тягой 35 тс это очень много для поддержания градиента набора высоты...
Если хотим летать не только по России, а еще и за рубеж продавать, то это АП-25, а не ГИ по НЛГС, изучите документы и поймёте разницу.
2. Не поделюсь, ДСП. Кто надо в курсе.
3. Если Вы не знаете как на Иле проводилась "оцифровка", то лучше не спорьте - проспорите. Новожилов младший от Ила и Хван от МАИ в СИЗО посидели...
Она продолжается уже второй десяток лет, а количество непогашеных ПИ не только лишь все себе представляют.
Успешный опыт оцифровки это оцифровка Б-747-400 при создании LCF и Б-747-8, но это тоже 5 лет работы и столько же ярдов зелени. При этом оцифровка и Боингом и Илом была отдана на аутсорс, только в первом случае это был БиДиСи и прочие индусы с китайцами, а во втором студенты...
Оцифровать и доработать по Вашему предложению это значит потерять еще 10-15 лет и потратить в пустую дохрена денег, которых у Родины не так много.
4.Авиакомпаниям больше всего нравится снижение прямых и косвенных расходов. А пассажирам дешевые билеты.
Вот Вы стали хозяином/главным акционером авиакомпании и у Вас совершенно свободный выбор заливать в каждый рейс 50 или 95 тонн керосина, Вы правда будете спонсировать каждый вылет из собственного кармана? Или как пассажир готовы лететь из Москвы во Владик и обратно за 50 тыр вместо 25? Так не вопрос - если всё равно сколько это стоит берите бизнес класс за 250 и наслаждайтесь простором и кухней. Собственно именно поэтому вместо 96-300 туда летают Б-777 и А-330.
5. У меня к счастью есть опыт проектирования и МС-21 и еще кой чего, поэтому утверждаю, что овал в сечении вместо окружности МС-21 совсем не лишний с т.з. миделя, а оптимальный. Поэтому и машина получается на уровне.
Цитата: Вадим Р. от 06.12.2021 17:02:53
См п.2. А если сам, то что?
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 07 дек 2021 01:42:11 |
Цитата: Krechet от 06.12.2021 23:57:22
Просто хотелось понять, с кем беседуем. Некоторые из Ваших тезисов совсем не очевидны, но вы их постулируете со 100% уверенностью, не считая необходимым иногда вставлять "по моему мнению", "как мне кажется", "как показывают мои расчёты". Если вы действующий специалист, работающий в КБ, это одно, а если дочь авиаконструктора, которая "просто поверьте, никто не хочет ремоторизации Ила!", то другое.
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 07 дек 2021 10:38:11 |
Цитата: Krechet от 06.12.2021 23:57:22
Непонятно. Вот есть у нас старый фюзеляж, есть места, за которые к нему крепилось крыло. Задача - таскать старый фюзеляж. В случае, если новое крыло обеспечивает ту же подъёмную силу и при этом весит не больше старого крыла - проблем быть не должно, за исключением уже затронутой несимметрии тяги при отказе двигателя, которая станет больше вместе с тягой двигателя. Но по идее конструктора первоначального варианта, даже не гарантируя нормальный полёт при 1-1-0-0, должны были рассчитать прочность, чтобы самолет не разваливался при этом на куски, ибо случаи могут быть разные.
Кстати, двигатели справа и слева питаются общей системой или каждый сосёт из баков своей половины?
|
|
Krechet ( Слушатель ) |
| 07 дек 2021 11:18:24 |
Цитата: Luddit от 07.12.2021 10:38:11
Строго говоря это к центроплану крепятся ОЧК и фюзеляж. Если крыло новое, из этого следует новый центроплан, который геометрически отличен от старого, и его положение по Х отлично от старого, и уже из этого следует изменение фюзеляжа. Старый фюзеляж в целях экономии использовать нельзя, если на пальцах - у вас вырез в фюзеляже другой формы и в другом месте.
Отказ двигателей одного борта штатный расчетный случай при этом самолет не разваливается и спокойно летит, а главным ограничением является возможность продолжить взлет и вписаться в параметры ВПП на которых разрещена эксплуатация данного типа ВС, читайте АП и ОСТы.
В общем случае у каждого двигателя своя группа баков и свой расходный бак, но в случае ЧП, топливо перекачивается куда надо.
Цитата: Вадим Р. от 07.12.2021 01:42:11
Да не вопрос, прилетайте в Москву, приглашайте в ресторан, желательно вечером и в р-не Ходынки, а там мы посмотрим, кто чья дочь.
Читал, но не понял, о чем и написал.
Про Боинг из открытого - 797 широкофюзеляжник с двумя проходами концептуально близок 767: https://www.globalse…t/b797.htm
Про Аэрбас - 321XLR узкофюзеляжник по концепции 757 : https://www.airbus.c…he-a321xlr
Концепции у А и Б как видим разные. Концепция А изучается Иркутом, Концепция Б подходит Илу. Вот и вся арифметика.
Про "обходные" это к докторам в больниицу - там обходы ежедневны. Делать вид что что-то делаешь очень удобно годами, а потом выясняется, что пока суть да дело - и БРЭО устарело и СКВ электрическая стала...
Даже не думал залезать.
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 07 дек 2021 13:49:35 |
Цитата: Krechet от 07.12.2021 11:18:24
Не обязан он быть в другом месте и другой формы, если крыло обеспечивает приложение тех же сил к фюзеляжу. У вас несколько меньше свободы в конструировании крыла - не менее, но и не более того.
|
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 07 дек 2021 14:00:32 |
Цитата: Krechet от 07.12.2021 11:18:24
Так я про Ваши советы что мол нечего 40 летнюю идею реализовывать, а Вы про что?
Значительная часть программы Боинга и Аэробаса это сорокалетние проекты подрумяненные.
И румянят эти проекты в том числе и в российском Боинге ( числом почти 1500 конструкторов).
Вам из Вашего конструкторского окопчика видимо плохо видно, что наладить серийное производство самолета это задача на порядок более сложная чем его спроектировать.
Проектируют несколько сотен человек, а в производстве принимают участие на порядок больше.
Приводимый Вами пример с ИЛ476 об этом и говорит.
Может статься что время от момента проектирования до производства проходит столько, что проект устаревает, что мы и наблюдали.
Почему ИЛ96нью и нужен, чтоб смежников потренировать, и коллектив на ВАСО скомплектовать.( сократить путь от идеи до железа)
Вы свои расчеты Ярковому показывали.?
Что он Вам сказал?
Ну а если серьезно, решение это как минимум принимается на правительственном уровне, так как о десятках миллиардах бюджетных рублей речь идет.
И люди принимающие решения осведомлены в вопросе значительно больше нашего.
Шутку про доктора прочитал - понял что и мою мысль про обходные технологии Вы не поняли.
Без обид
|
|
Krechet ( Слушатель ) |
| 07 дек 2021 15:45:13 |
Вот когда развернули мысль, понятней стало, по пунктам (сорри что Вашем тексте цифры вставил), итак:
1. 96-400 с грехом пополам строятся, т.е. с тем, о чем Вы пишите всё ок. Вопрос - доколе? NEW принципиально лучше не будет. Т.е. потренироваться на кошках не получится, выхлоп обязан быть коммерчески успешен, т.е. серия и желательно от 500 штук
2. Называть единичное производство Ил-96 серийным у меня язык не поворачивается. По 476 уже лучше, но есть куда стремиться. И как налаживается производство я в курсе. Суперджеты первые тоже трудно шли, как 114 сейчас, это цепочки поставок, оборудование, оснастка, обучение и т.д.
Из производств, мне больше всего понравились два: Эверетт, когда 747 раз в неделю выезжал и Арсеньев, когда Египетский контракт ваял: зима, в цехах тепло, всё крутится...
3. См. п.1. Если 96-400 строятся буквально с грехом пополам, то почему что-то на NEW должно поменяться? С учетом другого крыла, ПНК, ... ну т.е. всего?
4. Ганин их видел, а Ярковой кто угодно, но не конструктор, очередной временный управленец. Николаю Дмитриевичу вот очень понравилось, но пока не время...
5. А вот это действительно серьезно. Крайний отчет из ОАКа радикально отличался от предыдущего, хотя писал его один и тот же человек. Если в начале были стоны о том, что ШФС нам не нужен, их на всю Россию и 100 еле наскребешь, то во втором 96NEW проходит всего лишь промежуточной стадией (о чем Вы всё время пытаетесь мне сказать) перед совсем новым самолетом, но пока не время...
Попытки подвесить именно ПД-35 под 96 это кмк вопрос ответственности людей из ОДК, которые вбухали много денег в не очень нужный двигатель.
Нужен ПД-8-14-25-38, а ещё лучше 40+, а вот ПД-35 (а реально скорее 33) как то не очень...
С уважением!
|
|
Асгл ( Слушатель ) |
| 07 дек 2021 16:05:35 |
Цитата: Krechet от 07.12.2021 15:45:13
Сегодня проскакивало от Мантурова что на 24 и 35 тонны варианты двигателя.
С Уважением
|
|
Krechet ( Слушатель ) |
| 07 дек 2021 16:30:48 |
Цитата: Асгл от 07.12.2021 16:05:35
Ну правильно, сейчас по одному проекту они ПД-24 называется, а по другому ПД-35, хотя на самом деле 25 и 38 тонн должно быть.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 07 дек 2021 15:57:38 |
Цитата: Krechet от 06.12.2021 23:57:22
Ну, о продаже Ил-96-ХХХ за рубеж речь вряд ли идёт в любом случае. "Резервный" вариант на случай облома с CR-929, не более того.
Но всё же не понимаю, почему центроплан должен так кардинально измениться и "уехать" в другое место. Нагрузка, которую таскают крылья - фюзеляж с пассажирами и грузом - та же. Центровка фюзеляжа - та же. Да, конструкция крыла - другая. Но зачем менять место его крепления к фюзеляжу? И зачем так кардинально переделывать само крепление? Не разумнее ли сконструировать новое крыло, которое встанет к старому центроплану с минимальными его изменениями? Это может сделать крыло чуть менее оптимальным, зато многократно снизит общие расходы на конструирование и особенно на запуск в производство.
Цитата: Krechet от 06.12.2021 23:57:22
Диаметр фюзеляжа А-350 - 5.97м супротив 5.64м у старых А-330 и А-340. Диаметр фюзеляжа у Ил-96 - 6.08м. Неужели эти 10 см по сравнению с А-350 так принципиальны? Что-то очень сомневаюсь.
У Ил-96 компоновка эконом-класса - 3+3+3. У А-350 - такая же, 3+3+3. У А-330 и А-340 она была другая - 2+4+2. То есть и у Ил-96 и у А-350 в каждом ряду сидит на 1 пассажира больше.
Длина фюзеляжа у А-350-900 - 66.8м. Длина фюзеляжа Ил-96-400 - 64м. То есть примерно одинаковая. У Ил-96-300 - да, 55 метров, но он, как я слышал - исторически "обрубок" от планировавшегося Ил-96-400. А-350-800 тоже был короче (60м, вроде), но его как раз и прикрыли, как неэффективный "обрубок". Чисто для сравнения - "длинный" А-340-600 был сосиской длиной 75 метров.
Так что "основной" Ил-96-400 NEW в паре с "укороченным" Ил-96-300 - выглядит вполне логичной комбинацией.
|
|
Krechet ( Слушатель ) |
| 07 дек 2021 16:38:14 |
Цитата: basilevs от 07.12.2021 15:57:38
Нет. Продавать за рубеж и сертифицировать для этого - это вопрос начала производства.
Нет. У крыла меняется удлиннение, толщина и профиль. Центровка естественно тут же уезжает. Этим всё сказано. Почитайте про это, к старому не прикрутишь.
Нет. Не нужны такие большие самолеты на 350+ мест и 250+ тонн. А вот ниша 757/767 свободна. Пока свододна...
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 07 дек 2021 18:14:44 |
Цитата: Krechet от 07.12.2021 16:38:14
А знаком и значением стреловидности центровка разве не может быть изменена?
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 07 дек 2021 18:48:22 |
Цитата: Krechet от 07.12.2021 16:38:14
Так центровка "выправляется" длинной фюзеляжа до и после крыла... так-же как из Ил-96 получается Ил-96-300. Удалили по-кусочку спереди и сзади оставив центроплан и его соединение с фюзеляжем как есть.
Или ошибаюсь?
Цитата: Krechet от 07.12.2021 16:38:14
767-300 как раз на 350 мест, а 767-400 на 375
хотя Ил-96-400 на 400+, т.е. похоже, великоват
|
|
Krechet ( Слушатель ) |
| 07 дек 2021 23:52:03 |
Цитата: basilevs от 07.12.2021 15:57:38
Крайний раз отвечу.
1. Попробуйте на виде спереди вписать ПД-35 под крыло 96-го при полном обжатии шасси и зазором до ВПП ну хотя бы 800мм и до фюзеляжа в полтора диаметра двигателя. Резко возрастает поперечное V корневой части крыла до пилона, а за пилоном нужно вернуться к нормальным значениям в 7-8 градусов.
2. Относительная толщина в р-не бортовой нервюры автоматически увеличится до примерно 16% с соответствующим увеличением строительной высоты. Т.е. центроплан стал "выше".
3. Для компенсации этих фокусов нужно повысить качество, т.е. увеличить удлинение, сужение и стреловидность по четверти хорд при практически неизменном размахе. Т.е. центроплан стал длиннее и уехал вперед для сохранения центровки - прощай исходная КСС фюзеляжа...
Сделав же крыло как предлагаете менее оптимальным будете иметь потери на всех этапах полета и худшую топливную эффективность чем у исходника, который далеко не дураки 40 лет назад проектировали. Поэтому нет - не разумно.
ЦитатаДиаметр фюзеляжа А-350 - 5.97м супротив 5.64м у старых А-330 и А-340. Диаметр фюзеляжа у Ил-96 - 6.08м. Неужели эти 10 см по сравнению с А-350 так принципиальны? Что-то очень сомневаюсь.
У Ил-96 компоновка эконом-класса - 3+3+3. У А-350 - такая же, 3+3+3. У А-330 и А-340 она была другая - 2+4+2. То есть и у Ил-96 и у А-350 в каждом ряду сидит на 1 пассажира больше.
Длина фюзеляжа у А-350-900 - 66.8м. Длина фюзеляжа Ил-96-400 - 64м. То есть примерно одинаковая. У Ил-96-300 - да, 55 метров, но он, как я слышал - исторически "обрубок" от планировавшегося Ил-96-400. А-350-800 тоже был короче (60м, вроде), но его как раз и прикрыли, как неэффективный "обрубок". Чисто для сравнения - "длинный" А-340-600 был сосиской длиной 75 метров.
Так что "основной" Ил-96-400 NEW в паре с "укороченным" Ил-96-300 - выглядит вполне логичной комбинацией.
Это здорово, что Вы ориентируетесь в приведенных цифрах. Только вот что 5,97м, что 6,08м эквивалентного диаметра с длиной фюзеляжа за 64 м это взлетная за 250 тонн с расходом до 100 тонн керосина в полете при перевозке 25 тонн (250 паксов в двух-трех классах) на дальность 10-13 тыс.км.
Оптимальной же формулой эконома является не 3+3+3, а 2+4+2 с шагом кресел 32 дюйма, как это реализовано в А-330 (293-335 пассажиров в 2 классах) и В-787-8 (248 пассажиров в 2 классах) для комфортных дальних перелетов, эвакуации и посадки/высадки пассажиров. В плотной компоновке для маршрутов продолжительностью не более 4-5 часов предусматриваются вариант 3+3+3 реализующий в совокупности с шагом кресел 28-30 дюймов максимальную вместимость по количеству аварийных выходов для А-330 440 человек, для Б-787 375 человек, что в полтора раза больше "комфортных" значений.
При базовой формуле 3+3+3 и диаметре 6 м нет возможности увеличить вместимость за счет десятого кресла в ряду, только за счет шага кресел, а самолет изначально становится переразмерен. Не требуется многих сотен самолетов во всем мире для перевозки 375+ человек в одном рейсе.
Поэтому для нового самолета целесообразно уменьшить, а не увеличить диаметр фюзеляжа аналогично А-330, с учетом нового крыла меньшей площади с большим удлинением и стреловидностью получить качество более 20 и скорость 0,85М, и перевозить в норме 220-250 человек в двух классах на Кубу, а в плотной компоновке чартером в Турцию/Египет до 300-330 человек.
И если не замахиваться на грузоподъемность более 40 тонн, то взлетный вес составит не более 170 тонн, что совместно с применением двигателя ПД-24/25 и даст те самые цифры конечной топливной эффективности в 18 грамм на тоннокилометр из исходного поста. Что лучше чем у 787 на 10-15% и почти в два раза чем у 96-300...
Так что в светлом будущем и 96-400 и 96-300 это вчерашний, хотя и очень надежный день, но в основном в президентском авиаотряде...
Цитата: BUR от 07.12.2021 18:48:22
Нет, 767-300 это прежде всего 248 человек в двух классах в позднем варианте с дополнительными дверями типа "А". 350 человек это скотовозка 2+4+2 с сидениями шириной 41 см и проходами в 42 см с шагом 28 дюймов, куда в норме 2+3+2 с сидениями шириной 46 см и проходами в 48 см с шагом 32 дюйма входит всего 290 человек в моноклассе.
767-400 всего 37 емнип штук и там ни разу не 375 человек. Из Лондона в Токио как в консервной банке не полетит никто...
Кстати, тот же 787-8 в варианте для предельной дальности везет всего 187 человек в трех классах (8-32-147) вместо возможных 375.
На этом дорогие товарищи всё.
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 06 дек 2021 17:36:18 |
Цитата: Krechet от 06.12.2021 16:26:28
Сдаётся мне, что фюзеляж переделывать только если он не держит парирование отказавшего двигателя. Но это скорее всего уже посчитали, и раз разговор о ремоторизации ведётся - значит выдерживает.
А надёжный опробованный налетавший фюзеляж, не грешащий усталостными трещинами - это уже немало. Да и технологическая оснастка, надо думать, имеется.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 06 дек 2021 17:37:48 |
Цитата: Luddit от 06.12.2021 17:36:18
Вот последнее, учитывая размер серии - крайне важно. Ибо изготовление этой самой оснастки - огромная доля в стоимости разворачивания производства самолётов.
|
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 06 дек 2021 18:07:07 |
Цитата: Krechet от 06.12.2021 11:00:56
Ваш совет универсален?
Вы готовы так же смело его дать и Боингу и Аэробусу?
Тут Вам по многим пунктам ответили.
Дополню ИЛ96нью - это возможность использовать обходные технологии.
То есть на имеющемся самолёте отработать многие системы которые в дальнейшем могут использоваться и на самолете нового поколения.
Это и пилотажно- навигационный комплекс, и системы кондиционирования, и т д.
|
|
Krechet ( Слушатель ) |
| 07 дек 2021 00:26:50 |
Универсален в чем?
Легко. Правда там эти гады что-то подозревают и тайком ваяют Нью Мидсайз Аирплейн (погуглите) всяк по своему. Боинг 7К7, т.е. чур меня, 797, а Аэрбас все 321 ИксЭль Ар семейство развивает... Тоже больше 250 паксов вести не хотят, правда у них дальность всего 5000 наутических миль или 9300 верст по нашему. А нам еще в Венесуэллу мимо НАТО летать...
Это я по пунктам ответил, не путайте публику.
Какие простите технологии? Вы видимо не в курсе чем наш авиапром последние дцать лет в своей массе занимается. Именно "обходными технологиями" в Вашей редакции.
Новых реализованных проектов в серии не из советского задела - один Суперджет, еще два на подходе: МС-21 и ПАК-ФА, который несколько шире чем просто Т-50.
Может пора уже и новое что то дальше делать, а не лозунги кидать, не?
|
|
Mirotvorets ( Слушатель ) |
| 07 дек 2021 08:36:25 |
Цитата: Krechet от 07.12.2021 00:26:50
А Вы точно прочитали и поняли мой пост?
Про Боинг и Аэрбас?
Про обходные технологии?
С броневичка то слезте.
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 08 дек 2021 19:48:32 |
ну после успехов с максом 8 даже боингу должно стать ясно, что пора пилить новый самолет ...
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 05 дек 2021 12:52:39 |
Цитата: lock от 05.12.2021 03:40:44
А им деваться не просто некуда, а некуда от слова совсем. Причём и по крылу, и по фюзеляжу. Ибо ни препреги, ни просто волокно китайцам на это дело никто не продаст. Либо прекратят продавать ровно тогда, когда под него уже будет вся технология производства подогнана, как это было с МС-21. Тем более, у Боинга нынче большие проблемы - надо под лозунгом "купляй американьское" свой продукт всеми силами продвигать.
Так что - будущее для товарищей китайцев высветилось совершенно ясное. Нужные материалы и технологии они надёжно могут купить только у нас.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 05 дек 2021 20:58:34 |
Цитата: basilevs от 05.12.2021 12:52:39
Не хотелось бы расстраивать, но Китай сейчас занимает 3ее место в мире по производству углеволокна уступая только США и Японии. Причем у них есть не только свои производители, но и производство по лицензии от того же Торай. Более того когда Госдеп применил санкции против Аэрокомпозита, то одним из вариантов решения были закупки материалов в Китае.
Непосредственно по авиакомпозитам у Китая есть соглашение о СП с Леонардо, в рамках которого им организовывают завод под ключ.
ЕМНИП это цифры по состоянию на 2019 год.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 05 дек 2021 21:57:09 |
Цитата: Thor от 05.12.2021 20:58:34
Интересно, это табличка по валу или конкретно по высокомодульному углеволокну?
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 05 дек 2021 23:24:05 |
Цитата: Thor от 05.12.2021 20:58:34
Но если у Китая с авиационными композитами так хорошо - почему не купили тогда у них, как быстрое решение, а пошли путём создания собственных? В чём подвох? Что то ведь здесь явно не сходится. Или китайцы тогда цену залупили такую, что цена была уже не авиационная, а прямо таки космическая?
|
Горец ( Слушатель ) |
| 06 дек 2021 00:21:16 |
Цитата: basilevs от 05.12.2021 23:24:05
Потому что никто не сможет гарантировать, что когда-нибудь с китайцами не получится также, как с Японией.
|
|
Аладдин ( Слушатель ) |
| 06 дек 2021 09:00:51 |
Цитата: basilevs от 05.12.2021 23:24:05
Потому что Россия была уже почти готова с композитами авиационного качества.
Не придумали ведь их за год или два!
Поэтому и не требовалось покупать ни у кого.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 06 дек 2021 13:01:33 |
Цитата: Аладдин от 06.12.2021 09:00:51
Либо потому, что композиты и углеволокно - они разные бывают. Лыжные палки тоже сейчас сплошняком углепластиковые. Только углепластик углепластику - рознь. И непонятно, какие именно композиты в товарных количествах выпускают товарищи китайцы.
|
|
Thor ( Слушатель ) |
| 06 дек 2021 13:41:24 |
Цитата: basilevs от 05.12.2021 23:24:05
Ну причин много:
1. Зависимость от Китая ничем не лучше зависимости от ЕС, США и Японии. Отношения с Китаем сложные и давать еще один рычаг влияния было не желательно.
2. Были риски что Штаты смогут надавить на китайцев
3. Собственно импортозамещение. Отрасль перспективная и вложится в нее имело смысл.
4. Ходили слухи что на тот момент у МС-21 проблем хватало и без крыла, и санкции оказались очень в тему т.к. позволили перенести сроки под благовидным предлогом.
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 05 дек 2021 14:51:43 |
Цитата: Вадим Р. от 05.12.2021 13:56:40
Новости начала 20 года
Про поставку.
https://www.aviapages.ru/reviews/120-protiv-vseh?
Про просчеты.
https://naukatehnika.com/chto-…-c919.html
|
|
Krechet ( Слушатель ) |
| 06 дек 2021 10:28:10 |
Цитата: basilevs от 04.12.2021 23:30:46
Сертифицировать творения китайцев по АП/ФАР/...-25 невозможно и без козней Боинга и госдепа.