Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: D16 от 06.12.2022 22:03:32Меня интересует не история производства Ил-76. Я и сам ее знаю. Меня заинтересовало ваше предположение о ремоторизации Ан-124 на явно переразмеренные (даже в дефорсированном варианте) моторы ПД-35.

"министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что летом 2022 года Минпромторг определит направление дальнейшего развития двигателя ПД-35, выбрав между двух возможных версий тягой 24 и 35 тонн или 35 и до 50 тонн"
Как я понимаю технически речь идет о газогенераторе двигателя, на котором можно сделать соответствующий диапазон тяги.
 
На замену Д-18Т один к одному надо 24 тонн тяги версию... Предположу что версия от 35 до 50 тонн в ближайшее время переразмерена. Для двухдвигательного и Ил-76 и Ил-96 достаточно 28 (2х14) и 36 (2х18) тонн тяги. Для 4-х двигательного Слон на 180 тонн надо 4х 35 тонн. Логично предположить что будет принято решение о версии 24-36 тонн, что подойдет и для Ан-124.
 
Естественно это всё домыслы... официальных сообщений, кроме сдвига ПД-35 по срокам вправо, не было.

Цитата: BUR от 06.12.2022 16:38:08Тут, кстати, вопрос.
 
Есть уже летающий ПД-14. Есть официальные работы по ПД-35. Есть уже на испытательном стенде ПД-8.
Но пока что нет никаких сообщений о реальном начале работ по воплощению "в железе" ПД-14М и других из ранней презентации по газогенератору ПД-14.

ПД-14М - это по сути тот же ПД-14, только форсированный. У ПД-14 тяга 14 т, у ПД-14М - 15,6 т.  Диаметр вентилятора тот же, вся разница в увеличении на 1 подпорную ступень (у ПД-14 схема - "1+3+8−2+6", а у ПД-14М - "1+4+8−2+6"). То есть на 95% эти двигатели одинаковые, степень унификации очень высокая.

Если уж ПД-8 сделали с нуля за рекордные 3 года, то форсированную версию ПД-14 тем более возможно сделать за 2 года. Скажем так, новое крыло для Ил-96 проектировать и испытывать дольше. Наверняка чертежи и 3д-двойники ПД-14М уже существуют, дело за сборкой и испытанием первых прототипов. К 2026-2027 вполне можно успеть. 

А пока действительно все силы брошены на доводку и старт массового производства ПД-8 и ПД-14.

Цитата"Иркут" и ЦАГИ завершили статические испытания МС-21
07.12.2022



"Корпорация "Иркут" (входит в ПАО "ОАК" госкорпорации Ростех) и Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского... завершили статические испытания самолета МС-21. В ходе финального цикла испытаний, проводившихся на стендах ЦАГИ в 2022 году, подтверждены прочностные характеристики самолета", - говорится в релизе.

В предыдущие годы в ЦАГИ был проведен ряд исследований планера самолета на статическую прочность, в ходе которых его подвергли нагрузкам, значительно превышающим эксплуатационные. Для подготовки к испытаниям, запланированным на 2022 год, планер подвергся восстановительному ремонту в лабораторных условиях. Это обеспечило проведение в 2022 году испытаний планера МС-21 на способность выдерживать нагрузки при грубой посадке, то есть приземлении с превышением вертикальной скорости.

В рамках этих испытаний реализовано несколько случаев нагружения: до эксплуатационного уровня, максимального расчетного уровня, а также до разрушения фюзеляжа (определение несущей способности). Полученные результаты полностью подтвердили все параметры, заложенные при проектировании.

Также на стендах ЦАГИ исследовался случай аварийной посадки самолета. Испытания проводились на изолированном стенде кессона крыла из российских композиционных материалов. При аварийной посадке предусмотрено контролируемое разрушение "слабых звеньев" основной опоры шасси с последующим отделением стойки шасси от кессона крыла, чтобы предотвратить течь топлива. В ходе испытаний доказано, что при превышении предельных нагрузок стойка шасси безопасно отделяется от самолета.
"Безопасность в авиационной отрасли стоит во главе угла, поэтому каждый этап испытаний очень важен. В ходе статических испытаний конструкция самолета выдержала огромные нагрузки, сильно превышающие эксплуатационные, подтвердив свою надежность. До 2030 года планируется выпустить порядка 270 таких авиалайнеров. На этих судах будут совершать перелеты миллионы пассажиров ежегодно. Серийное производство самолета намечено на 2024 год", — сказал первый заместитель гендиректора "Ростеха" Владимир Артяков.
МС-21 – отечественный среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Лайнер ориентирован на наиболее востребованный сегмент рынка пассажирских перевозок. Он создается на базе новейших разработок в области авиастроения.

https://ria.ru/20221…59563.html

Цитата: User78 от 07.12.2022 11:39:27ПД-14М - это по сути тот же ПД-14, только форсированный. У ПД-14 тяга 14 т, у ПД-14М - 15,6 т.  Диаметр вентилятора тот же, вся разница в увеличении на 1 подпорную ступень (у ПД-14 схема - "1+3+8−2+6", а у ПД-14М - "1+4+8−2+6"). То есть на 95% эти двигатели одинаковые, степень унификации очень высокая.

Если уж ПД-8 сделали с нуля за рекордные 3 года, то форсированную версию ПД-14 тем более возможно сделать за 2 года. ...

ПД-14М это замена ПС-90А (16 тс тяги) даже не ПС-90А1 или А3 на 17400 кгс... т.е. при наличии развернутого производства ПС-90А,А3 спешки именно с его производством нет, ему есть достаточно актуальная замена.
 
В "той самой презентации" про ПД14М:
"Форсированный вариант ТРДД. По сравнению с ПД-14 изменены — 4 подпорные ступени, усилены диски КВД и ТВД, перепрофилированы лопатки ТНД ", т.е. это "несколько больше", чем просто ещё одна подпорная ступень.

Цитата: BUR от 07.12.2022 14:00:01...
В "той самой презентации" про ПД14М:
"Форсированный вариант ТРДД. По сравнению с ПД-14 изменены — 4 подпорные ступени, усилены диски КВД и ТВД, перепрофилированы лопатки ТНД ", т.е. это "несколько больше", чем просто ещё одна подпорная ступень.

От трёх до семи лет испытаний и сертификации, не считая освоения в серии.

Цитата: User78 от 07.12.2022 11:39:27...

А пока действительно все силы брошены на доводку и старт массового производства ПД-8 и ПД-14.

И сертификат лётной годности имеется? 

Цитата: User78 от 07.12.2022 11:47:00

Цитата"Иркут" и ЦАГИ завершили статические испытания МС-21
07.12.2022

Скрытый текст

"Корпорация "Иркут" (входит в ПАО "ОАК" госкорпорации Ростех) и Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского... завершили статические испытания самолета МС-21. В ходе финального цикла испытаний, проводившихся на стендах ЦАГИ в 2022 году, подтверждены прочностные характеристики самолета", - говорится в релизе.

https://ria.ru/20221…59563.html

Заголовок  ...так себе . Насколько известно  (по крайней мере мне )  - Статические испытания - это непрерывный процесс , даже на годы , "терзают планер"  . Стоит себе , и его  постоянно грузят , "туда сюда" , условно "домкратами" ... Пока что-нибудь  да не сломается . И  даже  когда планер уже в серийной эксплуатации - этот борт продолжает испытания .

Цитата: BUR от 06.12.2022 22:18:52"министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что летом 2022 года Минпромторг определит направление дальнейшего развития двигателя ПД-35, выбрав между двух возможных версий тягой 24 и 35 тонн или 35 и до 50 тонн"
Как я понимаю технически речь идет о газогенераторе двигателя, на котором можно сделать соответствующий диапазон тяги.

Если верить вике, диаметр ПД-35 3100 мм. Такой же диаметр у GE90 от -76B до 94В. Тяга у них 36-43,2 тонны.
Как я понимаю, ничто не мешает сделать такой же трюк как с ПД-8 созданным из ПД-14  - сделать движок с уменьшенным диаметром и тягой на 24 тонны, если это будет нужно.
Но сначала нужно сделать собственно ПД-35.

Цитата: User78 от 07.12.2022 11:39:27А пока действительно все силы брошены на доводку и старт массового производства ПД-8 и ПД-14.

А я вот думаю что сейчас все силы брошены на производство ТРДД-50. И именно поэтому сроки по ПД-35 сдвинулись.
Просто у меня в голове не укладывается какая колоссальная работа была проделана и  насколько успели подготовить наших двигателистов что они в таких объёмах движки для наших КР как пирожки выпекают.

Цитата: volga7 от 02.12.2022 22:27:23Наращивание объемов ПД-14 и ПС-90А - это чисто производственная задача, все конструкторские работы там завершены или почти завершены.

 
вы серьезно? да первые лет 5-6 эксплуатации дадут такую лавину изменений ... особенно учитывая, под каким прессом все это время работали люди ...

Цитата: Асгл от 07.12.2022 16:59:47А я вот думаю что сейчас все силы брошены на производство ТРДД-50.

Эээ, тупой вопрос. Почему не используют ПуВРД для этого?
Очень простой жеж, для одноразовости самое то.

Цитата: basilevs от 07.12.2022 18:37:46Удельная тяга и удельный расход? Лететь то далеко надо.

Вдвое больше жрет, для расстояний порядка 300 км все хорошо. Скорость приличная, повыше чем у обычного беспилотника, цена движка намного ниже.

Цитата: Асгл от 07.12.2022 16:59:47А я вот думаю что сейчас все силы брошены на производство ТРДД-50. И именно поэтому сроки по ПД-35 сдвинулись.
Просто у меня в голове не укладывается какая колоссальная работа была проделана и  насколько успели подготовить наших двигателистов что они в таких объёмах движки для наших КР как пирожки выпекают.

Вряд ли прям все силы брошены на ТРДД-50. Эти двигатели производятся сразу на двух предприятиях - на "Сатурне" в Рыбинске и на "ОМКБ" в Омске.  ПД-8 как раз тоже будут производить на "Сатурне". Это разные подразделения, вряд ли они пересекаются как-то.

ТРДД-50 - это очень маленький, весьма простой и давно отработанный крупносерийный двигатель с небольшим ресурсом (поэтому не такой требовательный к сплавам и сверхкачеству обработки деталей):





Масса двигателя - 82 кг, диаметр - 330 мм, длина 850 мм. Всего 5 ступеней турбин, лопаток мало и они небольшие. 

...

Для сравнения, двигатель АЛ-41Ф1 от Су-30СМ2, Су-35С и Су-57:









Масса двигателя - 1608 кг, диаметр - 1180 мм, длина - 4990 мм. Более 20 ступеней турбин, тысячи точнейшим образом выточенных и подогнанных лопаток из сверхсложных сплавов, поворотное сопло и т.д.  Настоящий шедевр авиадвигателестроения. 

Каждый такой двигатель в сотни раз сложнее в производстве чем ТРДД-50, однако мы их выпускаем сотнями ежегодно (как для новых истребителей, так и для существующих - подменные движки). Это эквивалент десятков тысяч ТРДД-50. Каждый год.  Двигатели "Изделие 30" (второго этапа для Су-57), НК-32-02, ПД-14, ПД-35 - ещё сложнее.

В советское время аналог современных ТРДД-50 - Р95-300 производили на одном единственном заводе, вна УССР ("Запорожский моторостроительный завод"). И даже с технологиями 70-х, на старых станках без автоматизации и без ЧПУ, производили тысячи таких двигателей в год.

А сейчас производство ТРДД-50 у нас идёт уже на двух крупных заводах, причем с использованием самых современных автоматизированных многофункциональных обрабатывающих центров ЧПУ и 3д-принтеров, которые в разы быстрее и качественнее производят любые детали. Так что нет ничего удивительного, что сейчас мы вышли на производство 30-40 шт. таких микродвигателей в сутки.

Тут подробнее:
https://glav.su/foru…age6485437

________________________________________

А вот что действительно может забирать на себя часть ресурсов, так это очень интересный сверхсекретный двигатель "Изделие РФ":

ЦитатаТАСС: В России испытали двигатель "Изделие РФ" для нового стратегического ракетоносца
31.10.2022

В России испытали опытные образцы новейшего двигателя «Изделие РФ» для перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА). Об этом в понедельник, 31 октября, сообщили в оборонно-промышленном комплексе (ОПК).
«Несколько опытных образцов двигателя уже прошли часть стендовых испытаний. Сейчас испытания продолжаются. По их результатам можно сказать, что двигатель подтверждает заложенные в него параметры», ― сказал ТАСС источник в ОПК.

Собеседник агентства добавил, что для образца двигателя был подготовлен специальный стенд для проведения испытаний. На предприятии «ОДК-Кузнецов», которое входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию госкорпорации «Ростех», ведут подготовку к производству двигателя.
О том, что началась сборка первого двигателя для ПАК ДА «Изделие РФ», рассказал в конце 2020 года заместитель генерального директора ― управляющий директор «ОДК-Кузнецов» Алексей Соболев. В России начали сборку первого опытного образца ПАК ДА в мае 2020 года. Отмечалось, что разработка рабочей конструкторской документации была завершена, началась поставка материалов.
В начале 2020 года сообщалось, что российский стелс-бомбардировщик ПАК ДА выйдет в серию в 2027 году. Его предварительные испытания пройдут в апреле 2023 года, а государственные — в феврале 2026-го.

https://rg.ru/2022/1…nosca.html

ЦитатаВ Ульяновске совершил первый полёт Ил-76МД-90А с бортовым номером RF-78667 (0302). Воздушное судно построено в рамках контракта с Министерством обороны Российской Федерации.

https://sdelanounas.ru/blogs/149295/

Всего на «Авиастаре» с учетом предсерийного лётного прототипа, А-78 и А-100 произведено уже 19 шт. самолётов серии Ил-76МД-90А, из них 5 шт. в этом году. Возможно, до конца года поднимут ещё один борт.

Цитата: BUR от 07.12.2022 14:00:01ПД-14М это замена ПС-90А (16 тс тяги) даже не ПС-90А1 или А3 на 17400 кгс... т.е. при наличии развернутого производства ПС-90А,А3 спешки именно с его производством нет, ему есть достаточно актуальная замена.
 
В "той самой презентации" про ПД14М:
"Форсированный вариант ТРДД. По сравнению с ПД-14 изменены — 4 подпорные ступени, усилены диски КВД и ТВД, перепрофилированы лопатки ТНД ", т.е. это "несколько больше", чем просто ещё одна подпорная ступень.

НЯП, в ближайшее время никаких развлекух с ПД-14М, ПД-14А и ПД-12В - нас не ожидает.

Проект перспективного ПД-12В - в реальности меняет в осязаемой перспективе ПД-8В.

И проект ПД-14А  для МС-21-200 таки тоже может не случится. 
Например модификацией того же ПД-8 с увеличенной взлетной тягой на 10% для SSJ-130
Что нам может теперь помешать сделать это? - А как когда-то не так давно за эти 10% увеличенной взлетной тяги у SaM-146 долбанный Сафран ... Такое завернул ...
Вспоминайте.

И проект ПД-14М для МС-21-400 таки тоже может не случиться. По крайней мере - на очень долгий период. 
Эта тема легко закрывается Производством для начала - 70 Ту-214 с ПС-90А.

P.S. Т.е. Организацией Серийного производства на ПМ до 2030 года: до 160 двигателей в год ПД-14, и до 110 двигателей в год ПС-90А ...

Тема "размазываний" на ПД-14М и ПД-14А - пока надолго закрывается.

Кроме того, так понимаю, что вот эта новость прошла мимо форума (легким поиском по дате):

На Международном форуме двигателестроения (МКД-2022) ОДК представила макет перспективного двухконтурного турбореактивного двигателя сверхбольшой большой тяги – ПД-35.

Далее ПД-35 и его модификации.

В презентации генерального конструктора «ОДК-Авиадвигатель» Александра Иноземцева на МКД-2022 было представлено несколько вариантов двигателей сверхбольшой тяги:

ЦитатаПД-35 тягой 35 тс для самолётов типа CR929 (взлётная масса до 245 т),

ЦитатаПД-38 (тяга 38 тс) – для возможной ремоторизации в двухвигательный вариант Ил-96-400 (масса 270 т, более 350 пассажиров)

Вот это точно для "Слона", который для Гражданских с Грузоподъемностью в 180 тонн (смотрим новости про "Слона" на сайте ЦАГИ).:

ЦитатаПД-28 (28 тс) – для модернизированных и перспективных сверхтяжёлых транспортных самолётов взлётной массой 400–450 т и грузоподъёмностью 100–150 т

Вот это предложение для "Ермака":

ЦитатаПД-24 (24 тс) – для перспективного транспортного самолёта грузоподъёмностью 80–100 т

Ну и предложения по Промышленным ГТУ. 

Цитатаа также промышленные газотурбинные установки ГТУ-20ПД и ГТУ-33ПД мощностью 20,4 и 32,7 МВт

надо понимать, что ГТУ-33ПД - это на замену турбинам GE в "Ладоге", а ГТУ-20ПД - есть кого из наших внутренних "заменить", но пока промолчим о ком конкретно речь. 
Хотя и так вполне Прозрачно.

За ремоторизацию / модернизацию Сверхтяжелых Ан-124 - стоит посмотреть отдельно.

Цитата: OlegNZH-2 от 07.12.2022 14:52:31Заголовок  ...так себе . Насколько известно  (по крайней мере мне )  - Статические испытания - это непрерывный процесс , даже на годы , "терзают планер"  . Стоит себе , и его  постоянно грузят , "туда сюда" , условно "домкратами" ... Пока что-нибудь  да не сломается . И  даже  когда планер уже в серийной эксплуатации - этот борт продолжает испытания .

Нет, именно сами сертификационные статические прочностные испытания длятся конечное время, и желательно их завершить до начала эксплуатации самолёта, чтобы быть уверенными - удовлетворяет ли конструкция всем заложенным требованиям.  А бесконечно длятся не прочностные испытания, а скорее ресурсные исследования - для науки и  узнать наперед предельный потолок ресурса конструкций, сколько лет они могут теоретически прослужить.  Их уже можно совмещать с эксплуатацией, когда сертификационные испытания завершены.

Статические испытания МС-21 начались в 2016 и закончились в 2022, в испытаниях участвовало 2 борта. За 7 лет был накоплен колоссальный объем данных. Все прочностные характеристики были подтверждены с запасом.

Статические испытания конструкции Суперджета начались в 2007-2008 и закончились в 2010 (до начала эксплуатации), в испытаниях участвовали 2 борта:

ЦитатаЗавершены сертификационные испытания конструкции самолета SSJ 100
15.09.2010

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института успешно завершили программу сертификационных испытаний конструкции самолета Sukhoi Superjet 100 на статическую прочность.
В период с октября 2008 г. по август 2010 г. в испытательной лаборатории ФГУП «ЦАГИ» в полном объеме испытаны на прочность основные агрегаты самолета: фюзеляж, крыло, вертикальное и горизонтальное оперение, агрегаты механизации крыла, проводка системы управления, узлы навески передней и основной опор шасси, пилон и узлы крепления двигателей, двери, остекление кабины экипажа и пассажирского салона, узлы крепления самолётного оборудования и др. Испытания проводились по 58-ми программам испытаний, разработанным ЗАО «ГСС».

http://www.tsagi.ru/pressroom/news/1791/

Было бы очень странно отправлять пассажиров в рейсы до завершения статических испытаний. Типа конструкторы ещё не знают, выдерживает ли самолёт все виды нагрузок, но уже начинают эксплуатировать?

Цитата: User78 от 08.12.2022 00:17:43Нет, именно сами сертификационные статические прочностные испытания длятся конечное время, и желательно их завершить до начала эксплуатации самолёта, чтобы быть уверенными - удовлетворяет ли конструкция всем заложенным требованиям.  А бесконечно длятся не прочностные испытания, а скорее ресурсные исследования - для науки и  узнать наперед предельный потолок ресурса конструкций, сколько лет они могут теоретически прослужить.  Их уже можно совмещать с эксплуатацией, когда сертификационные испытания завершены.
...

В советское время было такое понятие "лидерная машина". Она до списания была под постоянным контролем, фактически испытывалась в течение всего срока эксплуатации.

Цитата: rommel.lst от 02.12.2022 11:14:09Хз, например, багаж. Куда еще можно дополнительные объемные конструкции запихнуть? Отгородить часть багажного отсека, конформный бак туда и вперед..

Нет, у LR всё топливо в крыле. Дополнительные баки, там где было пусто и усиление конструкции (специально делали самолёты 075 для прочностных испытаний изменённой конструкции). Баки в багажном отсеке у бизнес-джета SBJ - благодаря чему и дальность у него существенно больше.
В семействе RRJ такие модели:
-SSJ-100-95B - исходный с дальностью 3000 км, базированием на аэродромы 3-го класса (до 1800 м) и двигателем SaM146-1S17
-SSJ-100B-VIP - исходный с ВИП-салоном. Переделан из 009 - варианта B, от которого отказались армяне.
-SSJ-100-95LR - разменяли базирование на дальность. С увеличенной массой (+8%), базированием на аэродромы 2-го класса (2000-2700 м), двигателем SaM146-1S18 (тяга  +5%) и дальностью 4500.
-SSJ-100-LR-VIP - LR с ВИП-салоном или медицинским салоном (для МЧС).
-SSJ-100-95B2 - с исходной массой, двигателем SaM146-1S18 (+5%) и законцовками. Делался для полётов в а/п Лондон-Сити (длина ВПП 1,5 км, заход под 5 градусов). Хорошо подошёл бы для горных и, вообще, коротких аэродромов.
-SBJ - доп.баки в фюзеляже, дальность 7880 км
-SSJ-100 New - российская авионика и материалы, двигатель ПД-8, законцовки, дальность и базирование по типу LR

Не осуществлённые варианты:
-SSJ-60. Был заявлен, никогда детально не прорабатывался. Тем не менее своим наличием сильно затруднил возможность создания версий больше, чем на 115 пассажиров.
-SSJ-75 Начал прорабатываться как базовый, но S7 в 2005 настоял, чтобы базовым был SSJ-100. При этом S7 его не купил. Когда на них стали давить, в 2018 затребовали 75-местный. Но гарантий на покупку так и не давали. В результате на них плюнули, разработку прекратили.
-SSJ-100SV, он же SSJ-115 с углепластиковым крылом. Стало не до того.
-SSJ-130. Две проблемы - французы отказались значительно повышать тягу двигателя, и,из-за варианта SSJ-60, при удлинении фюзеляжа до таких размеров расстояние от задней кромки крыла (на которое идёт аварийный выход) на 5 см больше предельно допустимого.

Цитата: DmitryOk от 08.12.2022 13:29:18-SSJ-75 Начал прорабатываться как базовый, но S7 в 2005 настоял, чтобы базовым был SSJ-100. При этом S7 его не купил. Когда на них стали давить, в 2018 затребовали 75-местный. Но гарантий на покупку так и не давали. В результате на них плюнули, разработку прекратили.

По выделенному ссылка будет? Что-то крайне сомнительно что компания создавшаяся в 2005 году могла настоять на хоть чем-то.
Да и Филев насколько я помню всегда настаивал на 75 метном варианте.
Вот о SSJ75 от Филева: https://lenta.ru/news/2019/09/03/superjet_s7/

ЦитатаРазработка самолета SSJ75 могла быть отложена, так как авиакомпания S7 настаивала на участии в испытаниях самолета. Об этом заявил глава S7 Group Владислав Филев в интервью «Ведомостям».
«У меня есть подозрения, что его (SSJ75 — прим. «Ленты.ру») не стали делать потому, что мы настаивали на участии в испытаниях самолета. Чтобы у нас было понимание, что он соответствует требованиям летной годности», — отметил Владислав Филев.
По мнению Владислава Филева в существующей версии самолета Sukhoi SuperJet на 100 мест надо менять крыло. S7 предлагала поменять конструкцию крепления шасси и элемент в районе соединения фюзеляжа с крыльями. «У SSJ100 пол пассажирской кабины в этом месте композитный, мы хотели его поменять», - отметил глава перевозчика.
По словам совладельца авиакомпании, композитный пол пассажирской кабины самолета Sukhoi SuperJet также следует заменить для того, чтобы повысить безопасность пассажиров в случае совершения аварийной посадки. Владислав Филев подчеркнул, что при аварийной посадке самолет должен защищать пассажиров в течение 240 секунд. Именно столько времени, отводится на приезд спасателей и эвакуацию воздушного судна. Однако композитный пол у SSJ100 не может продержаться так долго, не создавая угрозы для здоровья пассажиров.
«Если мы берем случай катастрофической посадки в зоне аэродрома, то самолет должен защитить пассажиров 240 секунд… 120 секунд дается на прибытие пожарного расчета, 30 секунд — пожарным смыть керосин с одной стороны судна, если он вдруг вытечет, хотя не должен, и за 90 секунд 100 процентов пассажиров и экипажа должны покинуть судно через половину эвакуационных выходов. Алюминий держит 240 секунд, а этот композит, как оказалось, нет. Он плавится и дает дым», — отметил руководитель авиаперевозчика.
Владислав Филев напомнил об авариной посадке Boeing 777 в аэропорту Сан-Франциско в 2013 году. Самолет загорелся после столкновения с землей, при этом погибли три человека. «Трое: двоих задавили пожарные машины, один выпрыгнул мимо трапа. Правильно спроектированный самолет! Вот смотрите, он тоже горел», — добавил Филев.

Цитата: Прокруст от 08.12.2022 13:52:42По выделенному ссылка будет? Что-то крайне сомнительно что компания создавшаяся в 2005 году могла настоять на хоть чем-то.
Да и Филев насколько я помню всегда настаивал на 75 метном варианте.
Вот о SSJ75 от Филева: https://lenta.ru/news/2019/09/03/superjet_s7/

На открытии международного авиасалона Farnborough 19 июля 2004 г. объявлено о громкой сделке:
Один из ведущих российских перевозчиков, авиакомпания "Сибирь", объявила о намерении купить 50 самолетов RRJ стандартной комплектации на 95 мест, - сообщил "Газете.Ru" менеджер по связям с общественностью авиакомпании Илья Новохатский.

В дальнейшем руководство авиакомпании от данной сделки отказалось, однако благодаря ей 95-местная версия самолета с этого времени стала рассматриваться в качестве базовой