Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 23.07.2023 14:25:43В проспекте ПД-14: 14 тонн тяги 1900 мм, 10 тонн тяги 1677 мм, проверяем:
корень_квадратный(1900*1900*10,9/14) = 1676 мм – соответствует 1677 мм из ПД-10 проспекта.
корень_квадратный(1900*1900*8/14) = 1436 мм – такой диаметр был бы у 8 тонного двигателя на примерно те же удельные параметры как у ПД-14

А если наоборот, оставить диаметр в 1228 мм, пропорционально снизить тягу как у ПД-14 - то получится 6 тонн.
Такой движок подошел бы для SJ-75.

• +0.00 / 0

Цитата: Прокруст от 23.07.2023 16:50:46А если наоборот, оставить диаметр в 1228 мм, пропорционально снизить тягу как у ПД-14 - то получится 6 тонн.
Такой движок подошел бы для SJ-75.

 
http://avia-simply.ru/dvigatel-sam146/
 
Первая версия имеет наименование 1S15. Ее взлетная тяга – 6125 кгс, и тяга на чрезвычайном режиме – 6985 кгс. Предназначена эта версия для самого малого варианта Суперджета SSJ100-60. Однако этот вариант сейчас временно «отставлен в сторону», поэтому потерял актуальность и двигатель 1S15.
 

Основной модификацией SSJ на данный момент является самолет SSJ100-75, а основной версией двигателя для него 1S17. Его взлетная тяга равна 6985 кгс, а на чрезвычайном режиме 7847 кгс.
 
Однако, существует еще и модификация SSJ100-95, то есть самолета с увеличенной взлетной массой. Кроме того недавно поднялся в воздух SSJ100 LR (Long Range) с увеличенной дальностью полета.
Вот для таких вариантов Суперджета с повышенной взлетной массой и большей дальностью полета 17 января 2012 года был получен сертификат EASA на следующую версию двигателя с наименованием 1S18. Она имеет еще большую взлетную тягу по сравнению с базовой версией 1S17. Это тяга в 7303 кгс, а на чрезвычайном режиме 8075 кгс.

• +0.03 / 1
• • 1

Цитата: BUR от 23.07.2023 15:42:19Там и пассажиров побольше чем у SSJ-100...  одноклассной 114 (74 cm)

С авиафорума:

ЦитатаК цифирям по ембраеру осталось только добавить, что с шагом 31 дюйм в Суперджет ставится 103 кресла, а с шагом 29,5 дюймов - 108. Все эти компоновки есть на сайте ГСС.
...
В двухсортирную версию Е-190 114 пассажиров входит только при шаге кресел 30 дюймов (75см). При таком же шаге в Суперджет ставится 108 кресел.
...
Действительно в 190й Эмбраер влезет макисимум 114 паксов, но тогда и в SSJ нужно писать 108.

Так что разница между ними минимальная - 6 пассажиров при равном шаге кресел.
...

Цитата: BUR от 23.07.2023 15:42:19Максимальная взлетная масса 56,4 тонн тоже побольше чем у SSJ-100LR (49,45 тонн)
Дальность 5278 км

В этом, частично, и находится причина такой разницы в дальности.

Максимальная заправка топливом, кг:
Embraer E190 - 12971
Embraer E190-E2 - 13500
SSJ-100LR - 12328

Дальность при полном салоне:
Embraer E190 - 4537
Embraer E190-E2 - 5278
SSJ-100LR - 4578 (без винглетов)
SSJ-New с ПД14 и винглетами ~ 4860


То есть Эмбраер берет на борт на 10% больше топлива и летит на 15% дальше чем обычный LR без винглетов и с SaM146.
А вот если сравнивать с предыдущим Эмбраером, то он брал на 5% больше топлива чем Суперджет, а летел даже чуть меньше.

Если сравнивать Embraer E190-E2 с SSJ-New с новыми более экономичными чем SaM-146 двигателями ПД-8 (где-то на 3% экономичнее) и с винглетами (дают еще 3% экономии топлива), то Эмбраер улетит на всего на 8,6% дальше чем SSJ-New, при этом сожрет на 10% больше топлива. Баш на баш получается, примерно равный расход или даже возможно небольшое преимущество у SSJ-New (которое можно списать на разницу в 6 пассажиров).

В одной рекламной статье читал, что E190-E2 экономичнее чем E190 на 17%, из них 11% за счет новых двигателей PW1000 и 6% за счет нового крыла. Но у них был более прожорливый двигатель чем ПД-8 - CF34-10E с удельным расходом 0,64-0,65 против 0,61 у ПД-8.

_____________________________________

При этом у Суперджета ещё и просторный комфортабельный салон.

Ширина салона, м:
CRJ900 - 2,55
Ан-158 - 3,13
ARJ-21 - 3,10
E190-E2 - 2,74 
SSJ-New - 3,25

Ширина прохода, мм:
CRJ900 - 400
Ан-158 - 480
ARJ-21 - 480
E190-E2 - 500
SSJ-New - 510

Ширина кресла, мм:
CRJ900 - 440
Ан-158 - 440
ARJ-21 - 450
E190-E2 - 463
SSJ-New - 465

Высота салона, м:
CRJ900 - 1,89
Ан-158 - 2,0
ARJ-21 - 2,0
E190-E2 - 2,0
SSJ-New - 2,13

• +0.15 / 9
• • 9

ЦитатаКак выяснил “Ъ”, минимум пять российских авиакомпаний получили разрешения на страховое урегулирование с западными владельцами самолетов. Речь может идти примерно о 80–90 самолетах. Однако компании рискуют не успеть закрыть сделки в срок, поскольку Минтранс пока не определил критерии получения 300 млрд руб. из ФНБ, которые правительство планировало направить на выкуп самолетов. Из этой суммы треть, по данным “Ъ”, уже потрачена на нужды «Аэрофлота», и другие перевозчики опасаются, что в итоге могут вообще не получить средств.
Как стало известно “Ъ”, крупные частные авиаперевозчики обеспокоены отсутствием критериев выделения средств ФНБ на выкуп самолетов у западных собственников. Критерии, которые определят, какие авиакомпании и в каком размере смогут получить часть из 300 млрд руб. льготного финансирования из ФНБ, должен был подготовить Минтранс.
Проблема обсуждалась в середине июля на совещании с представителями Минтранса, Минэкономики и большинства крупных перевозчиков. Суть в том, что на данный момент, по данным “Ъ”, по меньшей мере пять авиакомпаний, не считая группы «Аэрофлот», смогли согласовать условия страхового урегулирования и готовы закрыть лизинговые контракты (см. “Ъ” от 16 июня).
Договоренность касается 80–90 самолетов (включая 47 «Аэрофлота»), однако на закрытие сделок осталось менее трех месяцев, поскольку у большинства компаний сроки полученных от регуляторов ЕС разрешений истекают до 30 сентября.
По словам собеседника “Ъ” в международной лизинговой компании, продление срока маловероятно.
По словам близкого к Минтрансу источника “Ъ”, условия сделок согласовали «или крайне близки к этому» в «Аэрофлоте», S7, «Уральских авиалиниях», «Руслайне» и чартерной iFly. Последняя, по его данным, планирует провести сделку по трем Airbus A330 лизингодателя Air Lease Corporation (США), и на операцию получена действительная до октября лицензия OFAC. Связаться с iFly не удалось.
«Уральским авиалиниям» удалось получить разрешение США и ЕС на сделку по закрытию контрактов по 19 Airbus (из 52 в текущем парке), уточнили “Ъ” в пресс-службе авиакомпании. «Руслайн», по данным источников “Ъ” на рынке, намерен выкупить у близкого к компании иностранного собственника восемь региональных CRJ. Еще двое собеседников рассказали “Ъ”, что их компании уже выкупили несколько самолетов за свой счет.
В S7 отказались от комментариев. Собеседник “Ъ” в группе «Аэрофлот» ответил, что анонсированный процесс страхового урегулирования находится «в высокой степени готовности» и группа по-прежнему «планирует провести страховое урегулирование со всеми иностранными лизингодателями».
Но к дефициту времени добавляется дефицит средств.
Исходно правительство выделило на выкуп судов 300 млрд руб. из ФНБ. На данный момент, по данным источников “Ъ”, примерно 90–100 млрд руб. уже потрачены на приобретение «Аэрофлотом» 10 Boeing 777–300ER.
Часть собеседников “Ъ” полагает, что сумма трат из ФНБ исходно рассчитывалась только под нужды группы. В марте помощник президента РФ Игорь Левитин говорил, что средства выделены на отрасль в целом, а «сколько и какая авиакомпания получит, это прерогатива Минтранса». Однако, утверждают собеседники “Ъ” в семи частных авиакомпаниях, до сих пор Минтранс не предоставил на обсуждение ни порядок расчетов, ни критерии отбора претендентов на средства ФНБ.
По словам источника “Ъ”, близкого к Минтрансу, документ, регламентирующий «условия финансирования для всех авиакомпаний», находится в «процессе финальных согласований». В самом Минтрансе, аппарате правительства, Минфине и Минэкономики отказались от комментариев.
Будут ли все средства ФНБ израсходованы на «Аэрофлот», зависит от того, какие самолеты компания решит выкупать.
При выкупе 23 широкофюзеляжных и 24 узкофюзеляжных самолетов сумма может составить около 245–250 млрд руб., считает аналитик канала «Мои инвестиции» Елена Сахнова. Если речь идет только об узкофюзеляжных лайнерах, уточняет она, то речь может идти о 117–120 млрд руб.
На данном этапе «Аэрофлот», по информации “Ъ”, активно обсуждал возможность выкупа еще минимум 81 самолета. На покупку такого числа узкофюзеляжных воздушных судов потребуется дополнительно около 200 млрд руб., полагает Елена Сахнова.
Весь парк S7, по оценке эксперта, может стоить порядка 193 млрд руб., «Уральских авиалиний» — около 77 млрд руб. Источник “Ъ” в международной лизинговой компании согласен с этими расчетами, но сомневается, что «Аэрофлоту» удастся выкупить все самолеты: «Это крайне сложный процесс».
Собеседники “Ъ” в авиакомпаниях признают, что средств из ФНБ «хватит не всем», но надеются успеть профинансировать хотя бы часть своих сделок из этих средств.
Несколько источников “Ъ” говорят, что в Минтрансе им предлагали обдумать покупку ВС самостоятельно на кредитные средства. «Но попыток детально обсудить льготные банковские кредиты или гарантии компенсаций не было»,— уточняет один из них.
Льготные кредиты из ФНБ предполагались сроком на 15 лет под 1,5% годовых. В случае приобретения за счет ФНБ самолеты будут оформлены в собственность подведомственной Росавиации лизинговой компании «НЛК-Финанс». По словам источника “Ъ” в правительстве, многие авиакомпании, в том числе крупнейшие частные игроки, указывают на риски от передачи всех самолетов в монопольную структуру: их беспокоит потенциальный рост ставок и непродление лизинговых контрактов (см. “Ъ” от 11 июля).
Продолжать попытки приобретения самолетов имеет смысл в любом случае, полагает глава «Авиапорта» Олег Пантелеев. Избавленные от двойной регистрации воздушные суда, по его словам, можно поставить на те международные направления, где она недопустима. «Для небольших авиакомпаний это критически важно»,— подчеркивает эксперт. Также, по его мнению, самолеты в собственности «прибавят перевозчикам операционной гибкости»: при необходимости они смогут абсолютно законно их заложить, продать, разобрать на запчасти, не опасаясь потенциальных исков западных владельцев.

https://www.kommersant.ru/doc/6122751

• -0.11 / 7
• • 7

Цитата: Danilov71 от 24.07.2023 09:15:04

ЦитатаКак выяснил “Ъ”, минимум пять российских авиакомпаний получили разрешения на страховое урегулирование с западными владельцами самолетов. Речь может идти примерно о 80–90 самолетах. Однако компании рискуют не успеть закрыть сделки в срок, поскольку Минтранс пока не определил критерии получения 300 млрд руб. из ФНБ, которые правительство планировало направить на выкуп самолетов.

О, "Коммерсант" в своём репертуаре. Кликбейтный заголовок - а внутри статься совсем о другом. Жёлтой прессой был, желтушной и остался.

То есть речь не о том, что "компаниям не хватит денег", а о том, что надо не затягивать выделение им этих денег из ФНБ. 

Решат проблему. А "Ъ" заработал себе ещё один жёлтый минус в карму.

• +0.24 / 15
• • 15

ЦитатаНИЦ "Институт имени Жуковского" разрабатывает самолет с гибридной силовой установкой
24.07.2023

НИЦ "Институт имени Жуковского" планирует создать региональный самолет с гибридной силовой установкой, следует из презентации гендиректора НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского" Андрея Дутова на Евразийском аэрокосмическом конгрессе. Проект получил рабочее название "Регион-интеграл". Об этом сообщает ТАСС.

"Создание летного демонстратора технологий многоцелевого самолета с распределенной силовой установкой", — отмечается в презентации.
Также планируется, что у самолета будет конвертируемый грузопассажирский фюзеляж. Демонстратор планируется создать к 2026 году. Самолет будет рассчитан на 36-40 пассажиров, крейсерская скорость — до 700 км/ч, дальность полета — до 2 500 км.

Также Дутов рассказал о создании широкофюзеляжного самолета с рабочим названием "Магистраль-интеграл", создание летного демонстратора которого запланировано на 2027 год. Как следует из презентации Дутова, на самолет будут устанавливаться двигатели ПД-24, крейсерская скорость составит до 870 км/ч, дальность — больше 10 тыс. км. Самолет сможет перевозить до 260 пассажиров.

https://www.aex.ru/n…24/259883/

Интересно. Первый упомянутый в новости самолёт - 40 пассажиров, 700 км/ч, 2500 км. Судя по характеристикам - это что-то вроде Bombardier CRJ-440, у него правда крейсерская скорость 785 км/ч, но он и не гибридный. Под гибридностью наверняка понимаются дополнительные электромоторы для взлёта, модная тема сейчас. Ну или что-то с газовыми двигателями на СПГ, подробностей пока нет.

Второй упомянутый самолёт тоже очень любопытен. Ещё один дальнемагистральный широкофюзеляжник, причем лётный прототип обещают уже к 2027 году! Двигатели ПД-24, значит будет легкий. 260 пассажиров - это наверняка в двухклассной компоновке, причем эконом с шагом под 33-34 дюйма. Можно предположить, что самолет будет чуть меньше Boeing 787-8 или Ил-96-300, сравнимо с Boeing 767-200.  

Если будет ремоторизация Ил-96-400М под ПД-35, а также узкофюзеляжный дальнемагистральник вроде МС-21-410XLR с ПД-14М (на 210 пассажиров в одноклассной компоновке 32" или 190 в двухклассной), то получится сразу 3 дальнемагистральных самолёта, которые смогут полностью закрыть потребности наших авиакомпаний в подобных лайнерах, еще и на экспорт пойдут.

МС-21-410XLR с ПД-14М  -  9000 км, 190 пассажиров
XX-260LR с ПД-24  -  11000 км, 260 пассажиров
Ил-96-400М2 с ПД35  -  14000 км, 350 пассажиров



Кстати, двигатель ПД-24 очень даже пригодился бы для ремоторизации парка Ан-124, там как раз тяга нынешних двигателей Д-18Т - в районе 23 тонн. Если сделать новые движки с тягой 24,5 тонн и удельным расходом топлива 0,508 на крейсерском режиме вместо 0,568-0,625 у Д-18Т, то максимальная грузоподъемность Ан-124 вырастет со 120 тонн до 130-135 тонн, а дальность - с 4800 км с грузом 120 т до 5500 км с грузом 130 т, и с 7500 км с грузом 80 т до 8500 км с грузом 90 т.

• +0.15 / 12
• • 12

Цитата

Москва. 24 июля. ИНТЕРФАКС - Программа производства гражданских самолетов МС-21 будет убыточна до 2035 года при нынешней заявленной цене на этот самолет, считает главный экономист ВЭБ.РФ, глава экспертного совета по диверсификации оборонно-промышленного комплекса и импортозамещению при правкомиссии по импортозамещению Андрей Клепач.

"Все оценки показывают, что высоких доходов здесь (в авиапромышленном секторе - ИФ) не будет. Если брать ту же программу МС-21, при нынешней цене, которая запланирована, там убытки будут до 2035 года. Даже если себестоимость снизим на 30 с лишним процентов", - сказал Клепач на Евразийском аэрокосмическом конгрессе в понедельник.

В целом аэрокосмический сектор в РФ, по его словам, - это "неэкономичная экономика".

"Учитывая экономику что наших авиационных предприятий, что космических, каждые 3-4 года или 5 лет принимаем (решения по - ИФ) реструктуризации и финансированию. По прошлому году аэрокосмический комплекс в убытке, а если брать последние 5 лет, доходность - примерно 1,7%", - отметил Клепач.

Глава "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК, входит в "Ростех") Юрий Слюсарь в интервью "Ведомостям" в октябре 2021 года оценивал каталожную стоимость МС-21 в $97 млн.

• -0.02 / 13
• • 5
  • 8

Цитата: Danilov71 от 24.07.2023 13:55:20

Цитата

Москва. 24 июля. ИНТЕРФАКС - Программа производства гражданских самолетов МС-21 будет убыточна до 2035 года при нынешней заявленной цене на этот самолет, считает главный экономист ВЭБ.РФ, глава экспертного совета по диверсификации оборонно-промышленного комплекса и импортозамещению при правкомиссии по импортозамещению Андрей Клепач.

10 лет для выхода выпуска самолёта на окупаемость - это нормально. Это даже если забыть о второй составляющей - логистическо-стратегической, что без этого самолёта могут колом встать авиаперевозки по стране.

• +0.22 / 13
• • 13

Цитата: Danilov71 от 24.07.2023 13:55:20

ЦитатаМосква. 24 июля. ИНТЕРФАКС - Программа производства гражданских самолетов МС-21 будет убыточна до 2035 года при нынешней заявленной цене на этот самолет, считает главный экономист ВЭБ.РФ

Сейчас цена заявлена 4,3-4,6 млрд руб за самолёт. Себестоимость наверняка сильно ниже и будет снижаться по мере роста серийности. А под убыточностью всей программы эксперт скорее всего понимает покрытие вообще абсолютно всех инвестиций и расходов на разработку самолёта, его импортозамещение и организацию массового производства (до 80 бортов в год), организацию производства всех импортозамещенных компонентов на множестве авиастроительных предприятий России.  Все вместе взятые совокупные расходы на эту программу оценивались в 465 млрд рублей к 2025. Но по большей части эти средства идут на развитие всей нашей авиационной промышленности, ведь в программе участвуют десятки заводов и НИИ по всей стране. Так что убыточной эта программа не может быть по определению, это развитие и усиление государства на государственные деньги. 

По-настоящему массовое производство МС-21 стартует в 2028-2029 годах.

План выпуска МС-21-310РУС:
2024 - 6
2025 - 12
2026 - 22
2027 - 36
2028 - 50
2029 - 72
2030 - 72
2031 - 80+ (возможно)

И если к 2035 году все эти инвестиции в развитие российского авиапрома отобьются - то это просто очень круто и быстро. Всего 5-6 лет массового производства на покрытие всех расходов и выход на стабильную чистую прибыль, это нереально краткие сроки для мегапроектов такого уровня. Во всём мире нормально, когда инвестиции в высокотехнологичные отрасли отбиваются через 10-15 лет, а иногда и через 20 лет. 
Тот же Китай сейчас инвестирует триллионы долларов в развитие микроэлектронной промышленности, ясно что отобьются они не через одно десятилетие. Но зато у Китая будет своя электронная промышленность. У нас аналогично - инвестиции в развитие электронной промышленности пока на порядки больше предполагаемой прибыли от продажи будущих российских чипов. 

Выгода от наличия собственного производства современных лайнеров на 100% локализованных в РФ, намного больше чем просто получение денег. Хотя и денег в бюджет это будет приносить много, как непосредственно от производства/продажи лайнеров, так и от их эксплуатации и налогов от российских авиакомпаний, развития внутренних авиаперевозок, улучшения транспортной доступности регионов, внутреннего туризма и т.д. Каждый вложенный в авиапром рубль со временем возвращается государству в размере 10 рублей и более.

• +0.24 / 16
• • 16

Цитата: Прокруст от 24.07.2023 17:15:43Для таких людей инвестиции в развитие в нашей страны это чистый убыток, так как нашу страну они записали в бензоколонку, в которой 90% людей лишние и не вписываются в рынок.
Эти граждане мира все считают где бы повыгоднее вложиться на этом шарике. Считать по западным методикам они умеют.

Фантастически убыточным был ядерный проект.

• +0.24 / 17
• • 17

Цитата: Михай от 24.07.2023 19:46:46Фантастически убыточным был ядерный проект.

Что вовсе не отменяет рассчет окупаемости "самих по себе" коммерческих проектов. Ибо для них по самим правилам их организации "частные убытки" каким-то образом надо компенсировать (ясно каким, из той непрямой прибыли, которая получается от использования, т.е. от "эффекта прироста безопасности – от военной до технологической" до разных косвенных эффектов).
 
Ядерный проект дал безопасность, без которой воспользоваться самим результатами всех остальных проектов не получится.

• +0.12 / 7
• • 7

Цитата: Danilov71 от 24.07.2023 13:55:20

Цитата

Москва. 24 июля. ИНТЕРФАКС - Программа производства гражданских самолетов МС-21 будет убыточна до 2035 года при нынешней заявленной цене на этот самолет, считает главный экономист ВЭБ.РФ, глава экспертного совета по диверсификации оборонно-промышленного комплекса и импортозамещению при правкомиссии по импортозамещению Андрей Клепач.

Значит не ту экономику, Клепач клепает.
Без гражданской авиации рвутся внутренние связи государства, особенно такого огромного по территории как РФ, и к тому же собственной, т.е. это отрасль жизненно необходима для существования России.
Если какие то расчёты говорят об её убыточности для государства, значит они построены на принципах другого государства, враждебного по отношению к России.

• +0.21 / 15
• • 14
  • 1

Цитата: mse от 25.07.2023 09:53:56Нормальную экономику. Чтобы получать отдачу, нужно строить от 300 бортов.

Ну так МС-21 столько и построят. Даже больше.

• +0.04 / 2
• • 2

Цитата: mse от 25.07.2023 09:53:56Нормальную экономику. Чтобы получать отдачу, нужно строить от 300 бортов.

ИМХО вот это экспертное мнение экспертов-экономистов, далёких от авиации, "нужно строить от 300 бортов" - слишком притянуто за уши, взято с потолка и высосано из пальца. А почему именно 300, а не 240 или 360?

В разных странах разная стоимость металла, электроэнергии, рабочей силы, разработок.  Например, стоимость программы разработки Су-57 - 60 млрд рублей. Для сравнения, стоимость разработки F-35 - 55 млрд долларов.  Соответственно и себестоимость сборки самолётов тоже разная. В Бразилии или Китае собрать самолет дешевле чем в США и Канаде.  Поэтому тот же Boeing продает самолёты по ценам, близким к себестоимости, и несмотря на колоссальную помощь со стороны американского правительства - иногда уходит в минус:

ЦитатаЧистый убыток Boeing вырос в 2022 году на 18%
25.01.2023

Чистый убыток американского концерна Boeing, одного из крупнейших мировых производителей авиационной, космической и военной техники, по итогам 2022 года составил 5,053 миллиарда долларов, что на 18% больше, чем в 2021 году, свидетельствуют данные компании. Об этом сообщает Прайм.

https://www.aex.ru/n…25/252901/

Boeing производит сильно больше 300 самолётов в год (!), а вот поди ж ты.

Можно рассмотреть несколько факторов от которых зависит выход производства самолетов на безубыточность:
- Цена и размеры борта. При прочих равных дешевых самолетов надо произвести больше, чтобы выйти на безубыточность, по сравнению с дорогими.
- Себестоимость труда, материалов, энергии и научных разработок в стране, в разных странах они разные, соответственно и себестоимость производства техники разная.
- Длительность эксплуатации (можно продавать по себестоимость и зарабатывать на производстве запчастей).
- Долговая и финансовая нагрузка. Некоторые производители настолько близки к государству, что получают кредиты или даже субсидии абсолютно бесплатно, а долги потом еще и могут списать. А некоторым частникам приходится честно выплачивать все кредиты и проценты по ним до последнего цента. См историю Dornier 728 и Mitsubishi MRJ - компании просто не справились с финансовой нагрузкой и проекты пришлось закрыть.

А так, в мире полно самолётов, которых выпустили менее 300 шт. Что ж теперь, все что меньше 300 в серии - не выпускать?


План по выпуску пассажирских самолётов в России за ближайшие 10 лет (до 2030 года включительно):
МС-21-310 - 414
SSJ-New - 182
ТВРС-44 - 190
Ил-114-300 - 94
Ту-214 - 90
Ил-96 - 16


Если смотреть по вашему критерию "чтобы получать отдачу, нужно строить от 300 бортов" единственным безубыточным самолётом в России будет только МС-21.  Их за 10 лет (к 2032 году) произведут 414 шт. Забавно, что именно в адрес МС-21 набрасывал экономический эксперт, какой это якобы убыточный проект. 

Ну еще Суперджет, если приплюсовать к планирующимся 182 шт. SSJ-New 227 шт. уже построенных (суммарно будет 409 шт., чуть меньше чем более крупных МС-21).  Ту-214 произведено 34 шт., Ил-96 - 33 шт., но даже с этими добавками до 300 бортов они и через 10 лет не дотянут.  
Значит, по мнению экспертов-экономистов, производить Ту-214, Ил-114-300, ТВРС-44 - экономически невыгодно? 

Бе-200 выпустили всего 19 шт., а сколько сотен миллиардов рублей они спасли России, потушив очаги лесных пожаров? Да и за аренду Бе-200 на лето Турция платила 24 млн долларов. 
Я уж молчу про ситуацию с санкционной блокадой, когда если не производить свои самолеты, то авиаперевозки сильно уменьшатся, что навредит всей экономике страны. Про это экономические эксперты, набрасывающие про якобы убыточность российского авиапрома, почему-то вообще не думают.

• +0.16 / 13
• • 12
  • 1

Цитата: AndreyK-AV от 24.07.2023 23:49:41Значит не ту экономику, Клепач клепает....

Чего стойку то делать?
 
Написали же, что "программа до 2035 года по правилам российского бухгалтерского учета убыточна". И? Значит надо заложить механизмы компенсации (льготные кредиты, субсидии, увеличинение капитала) заранее, чтобы не доводить до кассовых разрывов и связанного с ними по закону предбанкротного состояния с необходимостью придумывать механизмы компенсации в авральном порядке.
 
Те-же Боинг и Эрбас точно так же поддерживаются на плаву не без помощи государства. И у них точно так же по даже самые, в конечном итоге, успешные программы писали "программа до ХХХ года убыточна". И?
 
Понятно что РеБеКка всё пишет в мразотном стиле, но смысл за словами надо видеть ... или не лезть в эту (РеБеКа) выгребную яму.
 
П.С. И всем ясно, что в "убыточности" никак не учитывается, что наработанные знания, програмное и аппаратное обеспечения, математические модели, опыт, экспертиза, лабораторные, экспериментальные и производственные мощности которые были созданы для проекта МС-21-300 останутся и будут использованы далее, в "отдельныx других проектax" МС-21-400, МС-21-300LR, МС-21-300XLR и т.д. Но таковы правила бухгалтерского учета.
И таковыми они были всегда, просто были прикрыты прямым госфинансированием, которое покрывало разницу. И всякие "эксперты ВТБ" отсутствовали как класс.

• +0.09 / 5
• • 5

Цитата: mse от 25.07.2023 12:03:34Зератул, не тупи. Точка окупаемости прожэкта рассчитывается на этапе экономического обоснования. И "300" тут как пример с ССЖ. И темп выпуска, тожэ учитывается, ессно.

Постарайтесь без хамства и падонкофского сленга. Вы набросили про 300 шт., вам и приводить ссылки на официальные документы корпорации Иркут или ОАК, где приводится экономическое обоснование применительно к нынешним условиям именно цифры "300". Не надо вертеться.

Процитирую одного форумного эксперта:

Цитата: mse от 25.07.2023 09:53:56Нормальную экономику. Чтобы получать отдачу, нужно строить от 300 бортов.

Где именно написано, что нужно строить от 300 бортов? 
И о какой отдаче идет речь? Для производителя самолетов, для предприятий, участвующих в кооперации, для государства?

Ту-214, Ил-114-300, ТВРС-44, SSJ-New и др. до 2035 построят сильно меньше чем по 300 бортов. Однако экономический эксперт наехал только на МС-21, которых к 2035 по плану произведут 630 шт. (начиная с 2029 - по 72 шт. в год).

• -0.05 / 13
• • 6
  • 7

Цитата: mse от 25.07.2023 12:03:34Зератул, не тупи. Точка окупаемости прожэкта рассчитывается на этапе экономического обоснования. И "300" тут как пример с ССЖ. И темп выпуска, тожэ учитывается, ессно.

Даты ТЭО МС-21 и экономическая ситуация в условиях СВО мал мало не совпадают и все выродилось в простую загадку - сколько сможете произвести к реперной дате.

 И чо там после войны тоже непонятно пока, как минимум платежеспособный спрос в целом и южные с международными  пассажиропотоками в частности , соответственно объем поставок, размер серии ... уровень субсидирования и прочее сегодня находятся на уровне прогноза плюс минус трамвайная остановка.  То что существенная часть затрат будет списана и реструктуризирована как бы понятно и капитану очевидность, сколько и как неактуально пока. 
Сегодня программа гражданского авиастроения идет на уровне военного  -  не шашечки или ехать, а конкретного выживания, с такой же рентабельностью. Как потом отбивать затраты   относится к малозначимым факторам в моменте , главный вопрос - мобилизация ресурсов для выхода в точку " Все брат прорвались, прямая дорожка" (С). 

Обсуждение заявок какого то банкира на этом фоне - пустая трата времени. Я так щетаю.

• +0.20 / 10
• • 10

Цитата: BUR от 25.07.2023 11:52:47Чего стойку то делать?
 
Написали же, что "программа до 2035 года по правилам российского бухгалтерского учета убыточна". И? Значит надо заложить механизмы компенсации (льготные кредиты, субсидии, увеличинение капитала) заранее, чтобы не доводить до кассовых разрывов и связанного с ними по закону предбанкротного состояния с необходимостью придумывать механизмы компенсации в авральном порядке.

Причем даже этого там не написано. Там вообще 0 конкретики, просто какой-то экономист, далёкий от авиации, рассуждает на непрофильную для себя тему, не зная ни про себестоимость самолёта при крупносерийном выпуске, ни про его цену для покупателей в будущем. Гадание на кофейной гуще и хайповые заголовки.

Он даже не знает планирующихся темпов выпуска МС-21. Я тут посчитал, если с 2029 года выпускать по 72 шт. МС-21-310 (без учета возможных МС-21-300LR, МС-21-300XLR, МС-21-400, МС-21-400LR, МС-21-400XLR, МС-21-500 и др., которые могут появиться к тому времени и потребовать расширения производства до 100 шт. в год), то получится не менее 630 бортов МС-21 к 2035 году включительно. То есть это будет самый массовый российский самолёт. И даже если брать высосанное из пальца "300 бортов", то точку безубыточности проект пройдет уже в 2031 году, а не 2035. 

Все перечисленные вами механизмы компенсации (льготные кредиты, субсидии, увеличение капитала) и так сейчас работают максимально эффективно и максимально выгодно для российских авиапроизводителей, иначе не было бы такого быстрого появления полностью локализованных SSJ-New с ПД-8, МС-21-310РУС с ПД-14, ТВРС-44 с ТВ7-117СТ-02 и др.   Напомню, что государство дополнительно выделило на программу SSJ-New 130 млрд рублей и на МС-21 - 465 млрд рублей. Во многом это даже не кредиты, а невозвратные средства (по сути подарок государства, безвозмездная субсидия на развитие российского авиапрома), то есть компаниям разработчикам и производителям эти деньги возвращать банкам не нужно будет.

Ну и как вы правильно заметили выше, многомиллиардные инвестиции - это ведь не стоимость производства пары конкретных моделей. Это модернизация заводов до суперсовременного уровня, где теперь спокойно будут выпускать самые разные модели будущих самолётов. А также инвестиции в развитие российской науки и накопление базовых инженерных наработок, которые можно будет использовать во многих будущих проектах (что сильно их удешевит и ускорит).

• +0.10 / 10
• • 8
  • 2

Цитата: AndreyK-AV от 24.07.2023 23:49:41Значит не ту экономику, Клепач клепает.
Без гражданской авиации рвутся внутренние связи государства, особенно такого огромного по территории как РФ, и к тому же собственной, т.е. это отрасль жизненно необходима для существования России.
Если какие то расчёты говорят об её убыточности для государства, значит они построены на принципах другого государства, враждебного по отношению к России.

Не, просто хайтек без внешнего сбыта - это тупо очень дорого.  Западный авиапром может позволить себе такое вдолгую - у них деньги печатают и конкуренция только между собой.
Все внешнее гасится или встраивается.
Так что если разговор чисто про деньги - то он прав. Если про компетенции и независимость - то ваще неправ. 
Тут либо у нас полностью свое но дорого, либо не полностью свое но в любой момент по носу щелкнуть могут.  
Оно везде так работает.  Автомобильная платформа новая - миллиард (не рублей).  Если в ней еще и начинка наша с нуля вся а не Бош какой с ZF - еще миллиард.
Автопроизводители неспроста же в конгломераты конгломерируются и лепят десятки моделей на одной платформе но разных марок - иначе хрен отобьешься.
Или микроэлектроника какая.  Чисто теоретически можно упороться наверное и сообразить и FAB какой и смартфоны свои целиком.
Только стоить они на круг будут тысяч по 500 и продать их надо миллион. Естественно никто не купит за такие бабки поэтому государство компенсирует.
И будет так продолжаться пока на внешний рынок вылезти не выйдет. А там, замечу, совсем не рады и будут мешать.
Проблема в бабках.  Там деньги могут напечатать или привлечь, а у нас приходится в карман государства лезть.

• +0.08 / 7
• • 6
  • 1

ЦитатаРоссийский сверхзвуковой гражданский бизнес-джет получил рабочее название "Стриж"
24.07.2023



Разрабатываемый российский сверхзвуковой гражданский бизнес-джет получил рабочее название "Стриж". Это следует из презентации гендиректора НИЦ "Институт имени Н. Е. Жуковского" Андрея Дутова на Евразийском аэрокосмическом конгрессе.

Согласно презентации, создание демонстратора планируется на 2029 год.  В феврале 2022 года вице-премьер - министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявлял, что Россия и ОАЭ могут создать совместное предприятие для разработки и создания сверхзвукового пассажирского бизнес-самолета. По его словам, со стороны ОАЭ в проекте могли принять участие суверенный фонд Абу-Даби Mubadala, с российской стороны - "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК, входит в Ростех). Он отмечал, что вопрос долевого участия компаний пока не поднимался. Это будет пассажирский бизнес-джет, в двух версиях: одна - для перевозки до восьми пассажиров, вторая - до 30 пассажиров.

https://tass.ru/ekonomika/18345795



Вот уже и предварительные характеристики появились.
Крейсерская скорость 1900 км/ч, 25 пассажиров,  фантастическая для такой скорости дальность при максимальном кол-ве пассажиров - 11000 км.   Из Москвы можно будет долететь до Дарвина в Австралии и Рио в Бразилии за 5 часов 40 минут, до Кейптауна в ЮАР и Каракаса в Венесуэле за 5 часов, до Токио за 4 часа, до Мальдив за 3 с половиной часа.
Для сравнения, дальность Ту-144С с НК-144 составляла 3100 км, дальность Ту-144ЛЛ с НК-32-1 - 4000 км, дальность Конкорда - 6470 км.

Лётный прототип-демонстратор сделают к 2029, значит при удачном стечении обстоятельств и активной работе где-то с 2032 может пойти в серию.

• +0.12 / 10
• • 9
  • 1