Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: volga7 от 07.01.2016 19:44:44Я по Вашей ссылке на "региональные" самолеты ознакомился со статьёй Фридлянда 2012 года, где он под региональниками понимает самолёты вместимостью 41-80 пассажиров. В нашем авиастроении в эту нишу попадёт разве что Ил-114, когда его запустят в серию.
Интересно, как классифицируются региональные самолёты (по численности пассажиров) в исследовании Боинга, на которые Вы ссылаетесь.
Да и цифры, на мой взгляд, для маленьких самолётов у них занижены.
За представленный материал, впрочем, спасибо.

Список региональных самолетов по мнению Боинга 

Цитата: Асгл от 07.01.2016 20:07:33Забавно читать великовозрастного "идиота" который на простые вопросы от камрада spv2


Причём как всё это рождённое в воспалённом мозгу сделать ответа нет, сколько на это необходимо ресурсов, что придётся похерить ради дебильных мрий "идиотов" тоже ответа не дано.
Чем то сей деятель напоминает филина который ответственнен за стратегическую мыслю.

Это эксперд с ветки перспективы развития России. Какие эксперды, такие и перспективы.
А цифры, по мнению Боинга следующие. Это без учета кризиса и снижение перевозок. 
Товарищ эксперд предлагает ради 30-60 широкофюзеляжных самолетов отвлекать ресурсы, которых и так не хватает, с МС 21.  




И где этот эксперд нашел избыток ресурсов, не понятно. Бюджет дефицитный, регионы в долгах, все говорят о дефиците квалифицированных рабочих кадров, а у товарища полно ресурсов. 

Цитата: ЦитатаЛетные испытания российского перспективного узкофюзеляжного самолетаМС-21-300 начнутся ближе к концу 2016 г., заявил в интервью агентству ТАСС министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. До сих пор сообщалось, что первый полет прототип нового самолета должен совершить в II квартале следующего года.

По словам Мантурова, вместе с летными испытаниями отсрочить пришлось и выкатку МС-21. До недавнего времени планировалось, что она состоится до конца 2015 г. Теперь предполагается, что воздушное судно покажут публике в середине следующего года.

Цитата: prescriber от 08.01.2016 01:14:20Список региональных самолетов по мнению Боинга 

Что-то у них водораздел между левым и средним столбиками проходит аккурат по размерности SSJ-100.
Любопытно, что ребята с Боинга SSJ-100 записали в региональники, а его прямой конкурент Embraer-190 в столбик средний.

Цитата: Harsky от 07.01.2016 20:58:02Поучаствую, с вашего позволения.
1. Вытеснять все аэропланы из РФ (с заменой на отечественные) можно двумя, как минимум, способами: относительно честная конкуренция - выше-лучше-быстрее-дешевле и неумеренный протекционизм. Вы предлагаете второй вариант, притащив сюда портянку авиапортовского юродивого с рецептами на реанимацию всех музейных экспонатов. Вам уже и намекали и прямым текстом говорили, что совершенный планер Ил-96 (или ТУ-204) не решает ровным счетом ничего. По буквам - Николай, Илья, Харитон, Ульяна, Яков.

Я предлагаю заменить неумеренный протекционизм для боингов и аэрбасов, протекционизмом к отечественным авиалайнерам.
А что вижу?
На простейший вопрос, на сколько увеличился выпуск гражданских авиалайнеров в 2015 году, и насколько больше их стали закупать отечественные авиакомпании, сплошная истерия.
Может Вы ответите?

Цитата: Harsky от 07.01.2016 20:58:02
Решает система, в которой на уровне должны быть планер, двигатели, авионика, современное производство, ППО, лизинговые схемы, обучение пилотов, сертификация и еще тысячи мелочей. В прошлой жизни все наши самолеты были встроены в другую систему, которая худо-бедно, но работала, будучи подсистемой советской экономики. Последняя потерпела крах, причины которого не здесь надо обсуждать, но по итогам - кто смог вписаться в новую систему, тот имеет шансы побороться с А и Б, остальные идут лесом (вместе с Туполев Плаза и т.п. излишествами).

Система говорите?! Ну и насколько она позволила увеличить парк отечественной гражданской авиации, в каких сегментах?

Крах говорите? Не крах а планомерное уничтожение,  где оставшиеся островки жизни как и новая жизнь вся на старой системе. Производство боевых самолетов сохранило преемственность, посему и живёт и развивается.
А производство гражданских от преемственности отказалось, отсюда и провал.
Провал в том что в западную систему, на которую перевели наши авиакомпании, она не вписывается, а своя убита.
Доказать обратное можно только цифрами роста выпуска авиалайнеров за прошедший год, если он есть я не прав, если нет то прав я.

Цитата: Harsky от 07.01.2016 20:58:02
Вы сейчас предлагаете упереться в узкий сегмент рынка гражданских самолетов, ввалить туда гору денег и получить в виде выхлопа сотню, ну максимум две (с учетом стран к которых нет выбора) бортов, которые потом еще придется датировать.

Только не надо за меня говорить и придумывать.
Пока именно вы ведёте речь об одой узкой линейке, и говорите о возможностях другой узкой, отметая при этом всё остальное, и необходимость замены АН-2 и ЯК-40, и широкофюзеляжные.

Цитата: Harsky от 07.01.2016 20:58:02
Лично мне более разумным кажется тот вариант, который пытается осуществить ОАК - от малого к большому, интегрированно с общим рынком самолетов, на современных технологиях конструирования и производства и т.п.
Ничего не забыл? Аплодисменты вашей попытке отработать з/п

Вариант упирается в его текущий тупик.
Дайте цифры роста за последний год по сравнению с 2014, а также где расширение выпуска линеек?

Цитата: Harsky от 07.01.2016 20:58:02
2. Себестоимость как раз и определяется тем, насколько способ производства является дедовским. Злые языки поговаривают, что некоторые лючки на тушках от одной к другой не подходят - +/- пара миллиметров, но этого достаточно, чтобы каждый борт был уникальным. Давайте же продолжать эту славную традицию производства уникальных самолетов в полном смысле этого слова!

Вы и про боевые Ту скажите тоже? Они же делались на тех же заводах что и гражданские.
Вообще мантры про дедовский способ умиляют, себестоимость она и в Африке себестоимость, только даже дорогие авто доводят до ума руками, а уж про авиалайнеры и говорить нечего.
И вот "деды" ещё при "клятом Союзе" в авиационной промышленности дошли до того что на вашем любимом Западе назвали PLM, и то что стало CAD - САМ тоже использовали немерено.
Только не так Вы предлагаете, не по эхспертам с этой ветки "...до основания, а затем...", а шагами заменяя ручное там где стало технологически оправданно, где появилась такая возможность. Поэтому и самолёты клепали со скоростью кастрюль, что брали лучшее из старого и интегрировали его с новым.
Ну а Вы старое разрушили, деньги вырученные за перепрофилирование заводов в ТСК и ТРК, проели, как и деньги за оптимизацию персонала, а выхлоп где? По всем срокам он должен быть.
Где рост производства и замещения боингов и аэрбасов?

Цитата: Harsky от 07.01.2016 20:58:02
Может в стране и есть огромные резервы, но и огромные потребности есть, на гражданской авиации свет клином не сошелся. Тут и электроника и медицина и еще много чего, что более предпочтительно иметь полностью своим, чем пассажирские самолеты (если придется делать выбор или-или).
И, кстати, что не так с "западной технической культурой"? На досуге поинтересуйтесь, откуда же к нам пришла исконно-посконная технология производства самолетов, которую вы тут защищаете (хинт - Ли-2). Серийное производство у нас никогда не было слишком сильной стороной (о причинах опять же можно порассуждать отдельно), так что не грех и поучиться, а не изобретать очередной велосипед или носиться с "дедовскими способами производства", как дурень с писанной торбой. И кстати, не надо так переживать относительно полного перекрытия кислорода - это обоюдоострое оружие

У нашей страны "свет клином" всегда в расстояниях, и преодолеть их можно только на авиалайнерах. Отечественная гражданская авиация, это залог суверенитета, снижения социальной напряжённости и местечкового сепаратизма.
Отечественный гражданский авиапром, это и электроника, и медицина, и кожевенная промышленность, и много много чего, а в итоге это реальные высококвалифицированные рабочие места.
И не надо мне про Ли-2, я насмотрелся на них взлетающих с заводского аэродрома, только времена изменились, и наша научная и производственная школа обогнала западную ещё в 80е, и как показывает военная авиация они это отставание не преодолели. (поэтому и такая истерика эХспертов на ветке, как только про Ту-160 или Ту-22М речь идет. Они же такие эХсперты, на военных ветках пальцы гнут, "форева, всех порвём на Туполях", а здесь тех же туполей с говном мешают".

Цитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 09:18:25и наша научная и производственная школа обогнала западную ещё в 80е

На остальное я отвечу только вечером, а пока, будьте любезны, докажите выделенное реальными примерами. Если это авиационная отрасль, то можно померять объемы выпуска в любой пятилетке и сравнить, скажем, с Б.
Мне правда ближе МЭП, но вы лучше его не трогайте вообще, иначе ветку долго придется чистить от матов.
И, да, не путайте военных заказчиков и гражданских. Это мало того что разные заказчики, так еще и вес их голоса (был) существенно разным. Там где АФЛ брал под козырек и жрал, давясь, что дали... военные могли и яйца открутить, а потом гвоздями на затылок прибить

Цитата: prescriber от 08.01.2016 01:22:21А цифры, по мнению Боинга следующие. ...
Товарищ эксперд предлагает ради 30-60 широкофюзеляжных самолетов отвлекать ресурсы, которых и так не хватает, с МС 21.

За МС вы переживаете зря. Ресурсов у МС-а столько, что проблема не столько в том, чтобы их проглотить, сколько в том, чтобы их суметь прожевать не подавившись...

А вообще, замечу, подсчеты в штуках бывают лукавы. Штук бывает мало, а стоить они могут очень дорого.
Переводя оценки Боинга на деньги - доля ШФ в штуках в 10-15% рынка  превращается в 30-35% рынка в у.е. Для сравнения, рынок региональников имеет 12% в натуре и 5% в деньгах.
Глядя на эти цифры, вопрос об оправданности распределения ресурсов по темам начинает играть новыми красками, не так ли?

Цитата: prescriber от 07.01.2016 17:47:30Никто и не заметит потери рынка России и СНГ. Ну пять копеек с 10 рублей не досчитаются.

    
Вы не понимаете, о чём идёт речь.
Речь идёт о резком увеличении рынка подержанных самолётов за три копейки, что окажет сильное давление на цену новых самолётов...

Цитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 09:18:25.....
У нашей страны "свет клином" всегда в расстояниях, и преодолеть их можно только на авиалайнерах. Отечественная гражданская авиация, это залог суверенитета, снижения социальной напряжённости и местечкового сепаратизма.
Отечественный гражданский авиапром, это и электроника, и медицина, и кожевенная промышленность, и много много чего, а в итоге это реальные высококвалифицированные рабочие места.
.....

AndreyK-AV, вот объясните, с чем Вы спорите?
В этой ветке уже не один человек популярно объяснил, что производство ИЛ-96 будет экономически не выгодно. А если забить на экономику, то придется отказаться от чего-то другого тоже важного. Ну мы же из реальной ситуации исходим, и не будем фантазировать про офисный планктон  и прочих менеджеров, скинувшихся на парочку илов из своих доходов с продажи импортной авиатехники?
Не согласны? Ну так давайте другие расчеты. От вас же только лозунги и чужие статейки про прекрасный планер. Кстати, с этим, сильно не спорят, что не отменяет нецелесообразности производства самолета в целом.
ИМХО, пора уже заканчивать.. И каникулы заканчиваются, можно же чем-то еще заняться в оставшиеся дни?

Цитата: volga7 от 05.01.2016 20:36:38Насчет нерезиновости бюджета согласен. Приоритеты - военная авиация, авиадвигатели, МС-21.
А вот, если не секрет, в чём по-Вашему трудности с объёмом продаж SSJ-100?
Ведь, как не крути, а по количеству сделанных суперджетов 2015-й год был провальным: всего 18 (против 36 самолетов в 2014-м году).

В том-то и дело. Сказывается общий кризис организованный нам нашими "друзьями". Это касается закупок нашими компаниями, которым сейчас, мягко говоря, не сладко. Надо еще учитывать что выгоднее для авиакомпании  - взять самолет 1 категории (с конвеера) или 4, который уже всю свою себестоимость отработал по стоимостью лизинговых платежей. Если они вообще сейчас самолеты нужны. Да и сам сегмент таких самолетов не самый прибыльный, денег не заработаешь. Это уже здесь обсуждалось. Зарубежные покупатели опасаются,  их понять можно, санкции ведь могут чего угодно коснуться. Вон французы мистрали не отдали, а если движки вдруг отдавать не будут? Политика - сильная вещь, риски свои все просчитывают. 
Компания и государство делает все возможное для поддержки, вон МЧС суперджеты заказало  и др.  Еще бы Аэрофлот так же патриотично себя вел, но компания не государственная, формально не надавишь. А ему тоже вкладываться особого интереса нет, а-то у нас руководство страны то гробит авиапром, то поднимает, а вдруг опять гробить начнет? Тоже риски. Аэрофлот конечно взял, но без особого энтузиазма. Для авиакомпании новый тип самолета - это целая отдельная система под него летчики, тех персонал и мого чего еще, короче лишняя головная боль и деньги. 
Мнение мое.

Цитата: volga7 от 08.01.2016 09:04:56Что-то у них водораздел между левым и средним столбиками проходит аккурат по размерности SSJ-100.
Любопытно, что ребята с Боинга SSJ-100 записали в региональники, а его прямой конкурент Embraer-190 в столбик средний.

Разница в дальности ~1500 км и кресел 114.

Цитата: dmitriк62 от 08.01.2016 10:57:56Вы не понимаете, о чём идёт речь.
Речь идёт о резком увеличении рынка подержанных самолётов за три копейки, что окажет сильное давление на цену новых самолётов...

Гм, боюсь это вы не понимаете о чем речь. Новые самолеты в цене не упадут. Это перманентный процесс, замена выбывших самолетов новыми и все давно просчитано аналитиками.Новые самолеты имеют лучшую экономику и стоят своих денег. А мрии о подрыве западного самолетостроения оставте Андрейке. Потерю рынка России никто в Аэрбасе и Боинге не заметит.  

Цитата: RuUa от 08.01.2016 10:25:56За МС вы переживаете зря. Ресурсов у МС-а столько, что проблема не столько в том, чтобы их проглотить, сколько в том, чтобы их суметь прожевать не подавившись...

А вообще, замечу, подсчеты в штуках бывают лукавы. Штук бывает мало, а стоить они могут очень дорого.
Переводя оценки Боинга на деньги - доля ШФ в штуках в 10-15% рынка  превращается в 30-35% рынка в у.е. Для сравнения, рынок региональников имеет 12% в натуре и 5% в деньгах.
Глядя на эти цифры, вопрос об оправданности распределения ресурсов по темам начинает играть новыми красками, не так ли?

Не в 30-35%, а в 20-25%. И глядя на эти цифры, не забываем, что окупаемость первоночальных затрат на производство достигается после продаж нескольких сотен самолетов. Окупаемость производства  А380 еще не достигнута, а продано уже больше 300 самолетов. 
Прибыль от программы 787 компания Boeing начнет получать в период между поставками 1100 и 1900 самолетов. Глядая на эти цифры,   вопрос об оправданности распределения ресурсов по темам начинает играть новыми красками, не так ли?
Что-бы лезть со своим widebody на тесный рынок, нужно сначала жирок накопить. 
А ресурсы бывают не  только финансовые, но и людские. И с этим проблема у всей промышленности России, и МС тут не исключение. Квалифицированных кадров недостаточно. Даже импорт с Украины и Узбекистана не решает проблему.

Цитата: ЦитатаЦитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 11:13:42

А объемы выпуска, да ещё с Боингом, Вы как предлагаете, это сделать? Есть только одна качественная характеристика, советский авиапром обеспечивал потребность в авиалайнерах без малого половины мира, всё остальное от лукавого. Ах да, он обеспечил безопасность России аж до выпуска поколения 4++, а это без малого двадцать лет после "своей кончины он держал марку. Ах да, в дальней и стратегической авиации до сих пор рулит советский авиапром, чьи изделия сделаны на тех же предприятиях, что так ненавистные Вам гражданские тушки.

У комиссара до сих пор на дворе 1964 год. На халяву и уксус сладкий. В капиталистические страны экспортировался только Як40, и то не долго. Все остальное в соцлагерь и третий мир, натуральным обменом. Потом списывали десятки миллиардов кредитов. 
Мир давно уже перешел от переделки бомбардировщиков в пассажирские версии на выпуск отдельной гражданской продукции, и только Андрейка мечтает полетать на пассажирской версии Ту160. Планер то хороший. И движки громкие.

Цитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 10:13:42А объемы выпуска, да ещё с Боингом, Вы как предлагаете, это сделать? Есть только одна качественная характеристика, советский авиапром обеспечивал потребность в авиалайнерах без малого половины мира, всё остальное от лукавого. Ах да, он обеспечил безопасность России аж до выпуска поколения 4++, а это без малого двадцать лет после "своей кончины он держал марку. Ах да, в дальней и стратегической авиации до сих пор рулит советский авиапром, чьи изделия сделаны на тех же предприятиях, что так ненавистные Вам гражданские тушки.

У комиссара до сих пор на дворе 1964 год. На халяву и уксус сладкий. В капиталистические страны экспортировался только Як40, и то не долго. Все остальное в соцлагерь и третий мир, натуральным обменом. Потом списывали десятки миллиардов кредитов. 

Цитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 10:13:42Есть только одна качественная характеристика, советский авиапром обеспечивал потребность в авиалайнерах без малого половины мира, всё остальное от лукавого. Ах да, он обеспечил безопасность России аж до выпуска поколения 4++, а это без малого двадцать лет после "своей кончины он держал марку. Ах да, в дальней и стратегической авиации до сих пор рулит советский авиапром, чьи изделия сделаны на тех же предприятиях, что так ненавистные Вам гражданские тушки.

Не корысти, а токмо попытки понимания ради.
Половина мира - это как? С начала 60-х по 80-е только американцы наклепали over 5000 реактивных пассажирских бортов, и это не считая 747 (начало 70-х), 757 (начало 80-х) и 767 (начало 80-х).  А ещё есть бриты со своими BAe и BAC, арбузы с ранними 300 и 310.
С этими под конец 80-х (наш авиапром ещё жив) тысяч 7 наверное будет.
Где половина-то?  
 

Цитата: prescriber от 08.01.2016 16:17:01Разница в дальности ~1500 км и кресел 114.

Немного не так.
Пассажировместимость SSJ-100 составляет 87-103 человек, дальность 3045 км
Пассажировместимость Е-190 составляет 96-114 человек, дальность 3334 км
Количество пассажиров зависит от компоновки салона и шага в дюймах между креслами.
При шаге 32 дюйма пассажировместимость SSJ-100 и Е-190 примерно совпадает.
Дальность полета привожу по стандартным версиям самолетов, версии LR, AR не рассматриваем.
Ссылок очень много, некоторые из них:
http://superjet.wikidot.com/compare
http://www.chartex.r…sp?AID=528
http://www.airlines-…r-190.html

Цитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 09:18:25
Я предлагаю заменить неумеренный протекционизм для боингов и аэрбасов, протекционизмом к отечественным авиалайнерам.
А что вижу?
На простейший вопрос, на сколько увеличился выпуск гражданских авиалайнеров в 2015 году, и насколько больше их стали закупать отечественные авиакомпании, сплошная истерия.
Может Вы ответите?

Выпуск в 2015 упал. Если вы не заметили еще, то сообщаю - кризис в полном разгаре, Трансаэро по миру пошло. АФЛ "слишком большой, чтоб упасть", тут сейчас особо не до увеличения выпуска. Но если мне склероз не изменяет, то и мексиканцы и АФЛ в меру сил увеличили число заказов на SSJ, не считая пары новых заказчиков

Цитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 09:18:25
Система говорите?! Ну и насколько она позволила увеличить парк отечественной гражданской авиации, в каких сегментах?

А что не так? Опять же, сверяться прямо сейчас лень, но вроде бы в с год назад перешли на семидневный цикл сборки SSJ, что 50 бортов в год должно давать, но см. выше - сейчас все стараются держать бумажник поближе к телу.

Цитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 09:18:25
Крах говорите? Не крах а планомерное уничтожение,  где оставшиеся островки жизни как и новая жизнь вся на старой системе. Производство боевых самолетов сохранило преемственность, посему и живёт и развивается.
А производство гражданских от преемственности отказалось, отсюда и провал.
Провал в том что в западную систему, на которую перевели наши авиакомпании, она не вписывается, а своя убита.
Доказать обратное можно только цифрами роста выпуска авиалайнеров за прошедший год, если он есть я не прав, если нет то прав я.

А позапрошлый не пойдет? Ну или позапозапрошлый? Или вам вынь да полож обязательно 2015? в методичке написано наверное, что сравнивать нужно непременно 2015, ну как когда-то 1913
Насчет того, кто кого убил... ну расскажите, как осваивали деньги на выпуск 334. Сколько там подходов было - 2 или 3?
А еще можете рассказать, как туполевцы мощно основных заказчиков поддерживают, выпуская новые версии 204 прям под требования рынка. Специальные, с утяжелением... наверное чтоб жизнь медом никому не казалась.

Цитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 09:18:25
Только не надо за меня говорить и придумывать.
Пока именно вы ведёте речь об одой узкой линейке, и говорите о возможностях другой узкой, отметая при этом всё остальное, и необходимость замены АН-2 и ЯК-40, и широкофюзеляжные.
Вариант упирается в его текущий тупик.
Дайте цифры роста за последний год по сравнению с 2014, а также где расширение выпуска линеек?

А, всё еще хуже, чем я думал. Насколько я помню бредни wervolf'a (или как там он правильно пишется) - предлагались чуть ли не все борта, выпускаемые с лохматых 60-х перезапустить с минимальным тюнингом (двучленная кабина и новые движки). Честно скажите - это он вас покусал или вы его?

Цитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 09:18:25
Вы и про боевые Ту скажите тоже? Они же делались на тех же заводах что и гражданские.
Вообще мантры про дедовский способ умиляют, себестоимость она и в Африке себестоимость, только даже дорогие авто доводят до ума руками, а уж про авиалайнеры и говорить нечего.
И вот "деды" ещё при "клятом Союзе" в авиационной промышленности дошли до того что на вашем любимом Западе назвали PLM, и то что стало CAD - САМ тоже использовали немерено.
Только не так Вы предлагаете, не по эхспертам с этой ветки "...до основания, а затем...", а шагами заменяя ручное там где стало технологически оправданно, где появилась такая возможность. Поэтому и самолёты клепали со скоростью кастрюль, что брали лучшее из старого и интегрировали его с новым.
Ну а Вы старое разрушили, деньги вырученные за перепрофилирование заводов в ТСК и ТРК, проели, как и деньги за оптимизацию персонала, а выхлоп где? По всем срокам он должен быть.
Где рост производства и замещения боингов и аэрбасов?

Еще раз повторюсь - не надо путать жопу с пальцем, не надо. Пассажирский самолет за свою жизнь сжигает керосина в несколько раз больше своей стоимости. У скромного стратега соотношение в 10-100 раз по стоимости в пользу железа, не говоря уж о том, что перед военными не стоит задача этот самый керосин экономить - сколько надо, столько и нальют. У боевых самолетов ценник видели? Хотите чтоб и гражданские столько стоили, да?

И агитировать меня за советскую власть тоже не надо, я сам кого хочешь заагитирую. Социализм это учет и контроль, а не разбазаривание и заливание огня бензином. Я вот не поленился и проверил по вашей любимой ТУшке (154) - за 30 лет примерно 1000 бортов. Слава богу что не кастрюли такими темпами клепали, а то бы жрать варить не в чем было. И не надо тут про "заделы" писать, не надо. Это когда практический выхлоп "так себе" - тогда сказки про заделы рассказывают. Можно подумать, в других лавках никаких заделов нет, прямо с напильником новые самолеты придумывают, ага.

Цитата: Harsky от 08.01.2016 21:25:47Выпуск в 2015 упал. Если вы не заметили еще, то сообщаю - кризис в полном разгаре, Трансаэро по миру пошло. АФЛ "слишком большой, чтоб упасть", тут сейчас особо не до увеличения выпуска. Но если мне склероз не изменяет, то и мексиканцы и АФЛ в меру сил увеличили число заказов на SSJ, не считая пары новых заказчиков

И что? У нас летать надо по любому. Напоминаю Россия страна, единая и неделимая, и авиация одно из тех технологических "чудес", что объединяет нас на 11 часовых поясах.
Раз выпуск упал вместо роста, значит что то нет так с экономическими подходами как к авиационной промышленности, так и системой эксплуатации.

Цитата: Harsky от 08.01.2016 21:25:47А что не так? Опять же, сверяться прямо сейчас лень, но вроде бы в с год назад перешли на семидневный цикл сборки SSJ, что 50 бортов в год должно давать, но см. выше - сейчас все стараются держать бумажник поближе к телу.

Что выше, отмазка....
Директор ОАК заявил что для самоокупаемости надо не менее 60 бортов в год производить, а тут по факту падение и не помогли новые технологии, значит не в них дело, а в самой государственной политике.

Цитата: Harsky от 08.01.2016 21:25:47А позапрошлый не пойдет? Ну или позапозапрошлый? Или вам вынь да полож обязательно 2015? в методичке написано наверное, что сравнивать нужно непременно 2015, ну как когда-то 1913
Насчет того, кто кого убил... ну расскажите, как осваивали деньги на выпуск 334. Сколько там подходов было - 2 или 3?
А еще можете рассказать, как туполевцы мощно основных заказчиков поддерживают, выпуская новые версии 204 прям под требования рынка. Специальные, с утяжелением... наверное чтоб жизнь медом никому не казалась.

Нет не подойдёт. В 2014 был хороший рост, и это была реальная надежда. Более того все знали что 2015 будет намного тяжелее из-за роста санкция, и импортозамещение было как государственный мем. Получается в гражданской авиации его сорвали, и за это надо отвечать, а не отмазываться.
Только не надо про туполевцев, они из кризиса вылезут, стране нужны тяжёлые бомберы, дальники и стратеги и тут сильнее туполей нет никого.
А 334 да убивали целенаправленно, но Погосяна в этом винить нельзя, он дрался за свою сотку, а денег было мало. Погосян победил, молодец, а вот дальше уже не его вина в текущем срыве, тут вопросы к системе и министерствам.

Цитата: Harsky от 08.01.2016 21:25:47А, всё еще хуже, чем я думал. Насколько я помню бредни wervolf'a (или как там он правильно пишется) - предлагались чуть ли не все борта, выпускаемые с лохматых 60-х перезапустить с минимальным тюнингом (двучленная кабина и новые движки). Честно скажите - это он вас покусал или вы его?

Это у Вас галлюцинации, хватит ширяться.

Цитата: Harsky от 08.01.2016 21:25:47Еще раз повторюсь - не надо путать жопу с пальцем, не надо. Пассажирский самолет за свою жизнь сжигает керосина в несколько раз больше своей стоимости. У скромного стратега соотношение в 10-100 раз по стоимости в пользу железа, не говоря уж о том, что перед военными не стоит задача этот самый керосин экономить - сколько надо, столько и нальют. У боевых самолетов ценник видели? Хотите чтоб и гражданские столько стоили, да?

Нехер было убивать самарский куст, а также отдавать Пермь на откуп прайт-уитни.
Без этого бреда и диверсии, довели бы до ума движки, благо тогда ещё хватало специалистов.
А теперь Вы как киллер, встали над трупом и глумитесь, а "чё он не бегает".
Кстати, у Су-35 и Т-50 движки появились вопреки проводимой в те годы политики (до 2004), ну не смогли убить УМПО, давайте возмущайтесь этим.  Тфу...

Цитата: Harsky от 08.01.2016 21:25:47И агитировать меня за советскую власть тоже не надо, я сам кого хочешь заагитирую. Социализм это учет и контроль, а не разбазаривание и заливание огня бензином. Я вот не поленился и проверил по вашей любимой ТУшке (154) - за 30 лет примерно 1000 бортов. Слава богу что не кастрюли такими темпами клепали, а то бы жрать варить не в чем было. И не надо тут про "заделы" писать, не надо. Это когда практический выхлоп "так себе" - тогда сказки про заделы рассказывают. Можно подумать, в других лавках никаких заделов нет, прямо с напильником новые самолеты придумывают, ага.

Вы как то забыли что те же заводы клепали и военные борта, да так что тех же 22 и 95 до сих пор завались. А были ещё АН, ЯК, ИЛ...
Ну так чем заменяете сегодня АН-2? АН-24? ЯК-40? это я без вопроса об ИЛ 96 спрашиваю.

Цитата: Rime от 08.01.2016 11:48:53AndreyK-AV, вот объясните, с чем Вы спорите?
В этой ветке уже не один человек популярно объяснил, что производство ИЛ-96 будет экономически не выгодно. А если забить на экономику, то придется отказаться от чего-то другого тоже важного. Ну мы же из реальной ситуации исходим, и не будем фантазировать про офисный планктон  и прочих менеджеров, скинувшихся на парочку илов из своих доходов с продажи импортной авиатехники?
Не согласны? Ну так давайте другие расчеты. От вас же только лозунги и чужие статейки про прекрасный планер. Кстати, с этим, сильно не спорят, что не отменяет нецелесообразности производства самолета в целом.
ИМХО, пора уже заканчивать.. И каникулы заканчиваются, можно же чем-то еще заняться в оставшиеся дни?

Что объяснили? Я только одно вижу, надо смирится и расслабится.
Да объяснили, что деньги российских авиапассажиров должны быть потрачены:
на боинги и аэрбасы,
на службу технического контроля и ремонта боингов и аэрбасов,
на развитие службы подготовки и переучивания летного и технического персонала на боинги и аэрбасы,
на службу сертификации и стандартизации боингов и аэрбасов,
а ещё мне объяснили, что безопасность авиапассажиров в пошлом, и если боинг скажет два человека в экипаже, значит два, скажет без экипажа, значит полетим на автомате....
а ещё мне объяснили что это счастье нашим инженерам жить, учится и работать на боинге....
Только один вопрос, при чём здесь тогда Россия?

Цитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 10:13:42О как, здесь читаем, здесь рыбу заворачиваем, ну... ну...

Нет, ехать надо было, а на весь пост отвечать долго.

Цитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 10:13:42
Вы похоже не знаете что для боевых и гражданских самолетов как и их самих делали на одних и тех же заводах.
...
Так что не катит Ваше разделение. Оно было на уровне выбивания фондов, первоочередности поставок, и загрузки КБ, но планы по самим лайнерам выполнялись. Так что подучитесь малость.

Спасибо за совет, обязательно подучусь.
Вы только самого главного не написали. Всего два слова: "военная приемка". Потому к военному ассортименту выпускаемой продукции особых претензий и нет. На уровне и соответствует заявленным требованиям. А с гражданскими версиями ничего подобного не было. Поэтому и Ту-144 были, недотягивающие до нужных параметров и Ил-96, жрущий как не в себя.
Немного в сторону от авиации. Мне вспоминается качество продукции Тбилисского электровозостроительного завода. Так уж получилось, что сначала я на чешских Шкодах поездил (ЧС-2 и ЧС-7), а потом случилось на ВЛ-10 и ВЛ-11. Основную функцию локомотивы выполняли примерно одинаково, тут вопросов нет. Но твою ж мать, такое ощущение, что нашим платили сдельщину за вес каждой деталюшки - чем он выше, тем денег в получку больше получали. А за острые углы и необработанные поверхности отпуск наверное летом обещали, не иначе. Возможно был расчет на то чтобы агрегаты могли пережить близкий ядерный взрыв - не знаю, врать не буду. Надежность и у наших и у чехов была сопоставима, при мне в рейсе всего пару некритичных поломок было. Понимаете о чем я? О культуре производства. Вот где ипатьевский метод был бы востребован как нигде, но увы - уже поздно.
[/quote]

Цитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 10:13:42
Ах да, Вам пример надо, так наши инженеры поездили в конце 80х на Бош, Фагор и Фанук, Филипс, и куда то в штаты, у Боша уровень автоматизации и культуры производства аналогичного завода, был не выше нашего, а научный задел ниже, как и вся система АСУП. А бошевский завод был выше по культуре чем штатовский, и только эти два работали и на гражданку и армию. Фанук правда был более продвинут, но чисто станки ЧПУ, так что вне "конкурса"..

И как? Мне это напоминает мемуары немцев, ага. Те тоже победу за победой одерживали, только почему-то в итоге... ну да вы и сами все знаете.

Цитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 10:13:42
А объемы выпуска, да ещё с Боингом, Вы как предлагаете, это сделать? Есть только одна качественная характеристика, советский авиапром обеспечивал потребность в авиалайнерах без малого половины мира, всё остальное от лукавого. Ах да, он обеспечил безопасность России аж до выпуска поколения 4++, а это без малого двадцать лет после "своей кончины он держал марку. Ах да, в дальней и стратегической авиации до сих пор рулит советский авиапром, чьи изделия сделаны на тех же предприятиях, что так ненавистные Вам гражданские тушки.

Выпуск можете померять в штуках, не надо мелочиться с пересчетом в деньги. Когда померяете - приходите, дальше будем рассуждать о возобновлении выпуска Ил-96

Цитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 21:48:11
И что? У нас летать надо по любому. Напоминаю Россия страна, единая и неделимая, и авиация одно из тех технологических "чудес", что объединяет нас на 11 часовых поясах.
Раз выпуск упал вместо роста, значит что то нет так с экономическими подходами как к авиационной промышленности, так и системой эксплуатации.

Что выше, отмазка....

А, ну да, на склад надо работать до момента окончания экономического кризиса. Надеюсь, вы ГСС деньгами поддержите пока они на склад работают?

Цитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 21:48:11
Директор ОАК заявил что для самоокупаемости надо не менее 60 бортов в год производить, а тут по факту падение и не помогли новые технологии, значит не в них дело, а в самой государственной политике.

Нет не подойдёт. В 2014 был хороший рост, и это была реальная надежда. Более того все знали что 2015 будет намного тяжелее из-за роста санкция, и импортозамещение было как государственный мем. Получается в гражданской авиации его сорвали, и за это надо отвечать, а не отмазываться.

А, ну да, здесь играем, а здесь не играем. Знаете, это очень просто - денег нет. Я вот подумывал год назад машину сменить, но пока решил воздержаться до смены тренда. Ноут тоже подумывал заменить, он мне вообще-то деньги помогает зарабатывать. Но пока решил что и на старом могу продолжать зарабатывать, год-два погоды не сделают. Аналогия понятна?

Цитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 21:48:11
Только не надо про туполевцев, они из кризиса вылезут, стране нужны тяжёлые бомберы, дальники и стратеги и тут сильнее туполей нет никого.
А 334 да убивали целенаправленно, но Погосяна в этом винить нельзя, он дрался за свою сотку, а денег было мало. Погосян победил, молодец, а вот дальше уже не его вина в текущем срыве, тут вопросы к системе и министерствам.

Почему же не надо? Давайте про них, про сухих же говорим.
Так кто там убивал 334? Вы наверное хотели сказать, что деньги, которые на производство 334 выделялись не единожды, были туполевцами лихо попилены не единожды? Не, не хотите? Я почему-то так и думал, все-таки некрасивая история, давайте лучше им еще раз денег на 334 дадим.
Раз с 334 и 204 облажались - вот пусть и делают тяжелые бомберы. Тут им конкурентов нет уже.

Цитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 21:48:11
Вы как то забыли что те же заводы клепали и военные борта, да так что тех же 22 и 95 до сих пор завались. А были ещё АН, ЯК, ИЛ...

И что? Б. чтоли военные борта не клепал? А то что завод один, ну так цеха разные, линии разные. И люди разные большей частью. Мало ли что организационно под одной крышей сидели все...

Цитата: AndreyK-AV от 08.01.2016 21:48:11
Ну так чем заменяете сегодня АН-2? АН-24? ЯК-40? это я без вопроса об ИЛ 96 спрашиваю.

Ил там что-то рисует в размерах и свойствах Ан-24, но пока денег и заказчика нет. Будут деньги - свято место пусто не будет, и нарисуют на новой технологической базе и выпустят. Необходимость замены Як-40 вообще под вопросом. Нишу Ан-2 отдать на откуп частникам, а то вам волю дай, так вы и производство мотодельтопланов на контроль Путину повесите