Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Вадим Р. от 10.01.2017 04:53:57АНДРЕЙ БОГИНСКИЙ О НОВОЙ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ АВИАПРОМА, ТОЧКАХ РОСТА В ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИИ И ОТКАЗЕ ОТ ФИНАНСИРОВАНИЯ ПРОЕКТА ПЕРСПЕКТИВНОГО СКОРОСТНОГО ВЕРТОЛЕТА

"Если раньше ставилась задача занять своей продукцией до 10% мирового рынка гражданской авиационной техники, то сейчас показатель стал более реалистичным. Мы хотим к 2030 году занять 3% мирового рынка. И должен вам сказать, эта задача не менее амбициозна, с учетом того, что сегодня доля нашего гражданского авиастроения составляет менее 1%."

Население России сейчас составляет примерно 2%. .Т.е. будем обеспечивать себя и ещё половину себя. Ну и то хлеб!

Цитата: Вергелес Сергей от 10.01.2017 07:22:36"Если раньше ставилась задача занять своей продукцией до 10% мирового рынка гражданской авиационной техники, то сейчас показатель стал более реалистичным. Мы хотим к 2030 году занять 3% мирового рынка. И должен вам сказать, эта задача не менее амбициозна, с учетом того, что сегодня доля нашего гражданского авиастроения составляет менее 1%."

Население России сейчас составляет примерно 2%. .Т.е. будем обеспечивать себя и ещё половину себя. Ну и то хлеб!

Сергей, посчитайте, пожалуйста, аналогичные проценты в отношении США: какова их доля в населении мира и в мировом рынке гражданского авиастроения.
И Вы будете неприятно удивлены.
Снижение планки с 10 % до 3 % очень опасно, это говорит о том, что никаких задач и высот правительство нашей страны в этой передовой отрасли машиностроения перед собой не ставит. И это печально: круг стран, который реально строит гражданские самолёты и авиадвигатели для них не так велик. И Россия в их числе. То есть стартовые позиции для рывка вперёд на мировом рынке есть.
 

Цитата: volga7 от 10.01.2017 22:30:45Сергей, посчитайте, пожалуйста, аналогичные проценты в отношении США: какова их доля в населении мира и в мировом рынке гражданского авиастроения.
И Вы будете неприятно удивлены.
Снижение планки с 10 % до 3 % очень опасно, это говорит о том, что никаких задач и высот правительство нашей страны в этой передовой отрасли машиностроения перед собой не ставит. И это печально: круг стран, который реально строит гражданские самолёты и авиадвигатели для них не так велик. И Россия в их числе. То есть стартовые позиции для рывка вперёд на мировом рынке есть.

Зависть - нехорошее чувство. Это всё-таки гражданское авиастроение. По-моему, задача увеличить свою долю авиарынка более, чем в три раза - тоже шаг вперёд. Рассчитывать надо на худшее, но надеяться на лучшее. Уж больно дорогая эта игрушка, а деваться некуда.

Цитата: Вадим Р. от 11.01.2017 00:34:32Зависть - нехорошее чувство. Это всё-таки гражданское авиастроение. По-моему, задача увеличить свою долю авиарынка более, чем в три раза - тоже шаг вперёд. Рассчитывать надо на худшее, но надеяться на лучшее. Уж больно дорогая эта игрушка, а деваться некуда.

Это не зависть, а стремление равняться на лидеров отрасли. 
Если и лидеры нашего государства, и многие политики и экономисты призывают уже не одно десятилетие "слезть с нефтегазовой иглы", то, наверное, шаги правительства и его министерств должны лежать в русле такой политики.
То есть призывы к экспорту не углеводородов, а высокотехнологичной продукции, абсолютно правильны.
Так давайте конкретной посмотрим, в каких отраслях можем выйти на мировой рынок с этой продукцией.
Авиастроение - как раз одна из таких отраслей. Ну не станки же и текстиль экспортировать!
Скажем, занять 10 % мирового экспорта станков - это утопия, ибо наше станкостроение лежит в руинах.
А вот по авиации это как раз посильная задача. Если, конечно, концентрировать на этом направлении деньги, кадры, другие ресурсы, ставить задачи и контролировать выполнение. Словом, как в "атомном проекте" времен СССР.

Цитата: volga7 от 11.01.2017 06:11:07Это не зависть, а стремление равняться на лидеров отрасли. 
Если и лидеры нашего государства, и многие политики и экономисты призывают уже не одно десятилетие "слезть с нефтегазовой иглы", то, наверное, шаги правительства и его министерств должны лежать в русле такой политики.
То есть призывы к экспорту не углеводородов, а высокотехнологичной продукции, абсолютно правильны.
Так давайте конкретной посмотрим, в каких отраслях можем выйти на мировой рынок с этой продукцией.
Авиастроение - как раз одна из таких отраслей. Ну не станки же и текстиль экспортировать!
Скажем, занять 10 % мирового экспорта станков - это утопия, ибо наше станкостроение лежит в руинах.
А вот по авиации это как раз посильная задача. Если, конечно, концентрировать на этом направлении деньги, кадры, другие ресурсы, ставить задачи и контролировать выполнение. Словом, как в "атомном проекте" времен СССР.

К сожалению, рынок поделен и избыточен. Чтобы на него вклиниться, надо предложить потенциальным покупателям некое новое качество продукта, которого нет у А и Б. Например - неподверженность западным санкциям и т.п. Для этого надо нам сначала харизму отрастить необходимых размеров, а это дело не быстрое. но процесс идёт. Лучше объявить о 3-хпроцентных планах и перевыполнить, чем замахнуться на 10% и пролететь.

Цитата: volga7 от 11.01.2017 06:11:07Это не зависть, а стремление равняться на лидеров отрасли. 
Если и лидеры нашего государства, и многие политики и экономисты призывают уже не одно десятилетие "слезть с нефтегазовой иглы", то, наверное, шаги правительства и его министерств должны лежать в русле такой политики.
То есть призывы к экспорту не углеводородов, а высокотехнологичной продукции, абсолютно правильны.
Так давайте конкретной посмотрим, в каких отраслях можем выйти на мировой рынок с этой продукцией.
Авиастроение - как раз одна из таких отраслей. Ну не станки же и текстиль экспортировать!
Скажем, занять 10 % мирового экспорта станков - это утопия, ибо наше станкостроение лежит в руинах.
А вот по авиации это как раз посильная задача. Если, конечно, концентрировать на этом направлении деньги, кадры, другие ресурсы, ставить задачи и контролировать выполнение. Словом, как в "атомном проекте" времен СССР.

 Разъясняю: на деле недостаточно просто произвести качественный товар. Этот товар надо каким-то образом всунуть на рынок, убедить покупателей покупать именно его, а не товар у других поставщиков.
 А у тех самых других поставщиков уже здесь и сейчас есть развитая сеть обслуживания, они пекут самолеты, как пирожки, их умеют обслуживать и ремонтировать чуть ли не на каждой СТО.
 Кого выберет покупатель - нового и неизвестного ему поставщика, или проверенного десятилетиями?
 Так что нам, чтобы реально выйти на рынок и потеснить двух гиантов, надо десятилетия адской работы и предложение, заведомо серьезно превосходящее по качеству и цене конкурентов.
 Так что я лично считаю, что с созданием "Суперджета" и МС-21 мы сделали серьезный ша на этом пути.
 И да, если подумать - на тот же "Аэробус" работает де-факто вся Европа. На "Боинг" также работает Европа + остальной мир. "Суперджет" на их фоне выглядит чистокровным русским самолетом.
 Т.е. мы де-факто с нуля создали  и внедрили в серийное производство региональный самолет и вот-вот поднимеме в воздух магистральный, на который также есть несколько сотен заказов.
 В общем, я бы не стал завывать про "все пропало!!!!"

 Подробности см. по ссылке

 http://bmpd.livejournal.com/2369192.html

 

Цитата: Русский из РБ от 11.01.2017 16:48:11Подробности см. по ссылке

 http://bmpd.livejournal.com/2369192.html

Оригинал - на сайте ЦАГИ, вот ссылка:
http://www.tsagi.ru/pressroom/news/2883/

Цитата: volga7 от 10.01.2017 22:30:45Снижение планки с 10 % до 3 % очень опасно, это говорит о том, что никаких задач и высот правительство нашей страны в этой передовой отрасли машиностроения перед собой не ставит. И это печально: круг стран, который реально строит гражданские самолёты и авиадвигатели для них не так велик. И Россия в их числе. То есть стартовые позиции для рывка вперёд на мировом рынке есть.

Планку можно поставить любую, сейчас не так принципиально увеличить продажи в 3 или в 10 раз. На данном этапе надо формировать тенденцию к их росту.

Цитата: Вадим Р. от 11.01.2017 08:57:11К сожалению, рынок поделен и избыточен. Чтобы на него вклиниться, надо предложить потенциальным покупателям некое новое качество продукта, которого нет у А и Б. Например - неподверженность западным санкциям и т.п. Для этого надо нам сначала харизму отрастить необходимых размеров, а это дело не быстрое. но процесс идёт. Лучше объявить о 3-хпроцентных планах и перевыполнить, чем замахнуться на 10% и пролететь.

Скажите, а где рынок не поделен? Возьмите любой сегмент мирового рынка (от судостроения до детских товаров и продовольствия) – он ВЕЗДЕ поделён. И практически везде он избыточен, и ходить далеко не надо: в Вашем городе магазины тоже «ломятся» от товаров. Увы, в эпоху кризиса предложение превышает спрос.

Далее, почему, говоря о гражданском авиастроении, Вы упоминаете только Эрбас и Боинг? Есть же ещё Эмбраер, Бомбардье и другие. Я в том смысле пишу, что гражданское авиастроение – это не только широкофюзеляжные и дальнемагистральные самолёты. Рынок гражданской авиации гораздо шире, он включает в себя самолёты для местных авиалиний, региональники, ближнемагистральные самолёты, бизнес-джеты, да и вертолёты в конце концов. Вон фирма «Эмбраер» работает в сегменте рынка, который не занят «Эрбасом» и «Боингом», и ничего, сделала за 2015 год 221 самолёт, с объемом выручки $ 5,9 млрд, став фирмой № 3 в гражданском авиастроении.
Далее, вхождение в рынок может быть не только с новым качеством продукта, но и с меньшей, чем у конкурентов, ценой…

Цитата: Yuri__1964 от 12.01.2017 05:23:59И в авиации это утопия, пока Россия вообще представлена только в одном сегменте авиарынка, в мире выпускается порядка 2000 гражданских самолётов в год и выпуск будет расти т.е. 10% к 2030 это более 200 гражданских самолётов в год, при чём 10% это наверно от объёма рынка в денежном выражении, что конечно не реально.

Если говорить только о SSJ-100, то согласен - в одном (или двух, если рассматривать бизнес-джеты как самостоятельный сегмент рынка).
Вот интересно, Вы пишите, что выпуск самолётов будет расти. А один из наших собеседников  жалуется на то, что выпуск гражданских самолётов избыточен...
Лана, побегу на работу, на Ваш тезис "про утопию" отвечу вечером.  

Цитата: volga7 от 12.01.2017 06:38:21Есть же ещё Эмбраер, Бомбардье и другие. Я в том смысле пишу, что гражданское авиастроение – это не только широкофюзеляжные и дальнемагистральные самолёты. Рынок гражданской авиации гораздо шире, он включает в себя самолёты для местных авиалиний, региональники, ближнемагистральные самолёты, бизнес-джеты, да и вертолёты в конце концов. Вон фирма «Эмбраер» работает в сегменте рынка, который не занят «Эрбасом» и «Боингом», и ничего, сделала за 2015 год 221 самолёт, с объемом выручки $ 5,9 млрд, став фирмой № 3 в гражданском авиастроении.
Далее, вхождение в рынок может быть не только с новым качеством продукта, но и с меньшей, чем у конкурентов, ценой…

 "Эмбраер" существует с 1969 года. Считайте, уже пол-века в строю. Это не мешало ей поставить в 1996 оду целых 4 самолета.
 Кроме того, например, японский MRJ еще даже не пошел в серию, а его пилят с 2005 года, а то и раньше.
 Так что процесс идет, само собой, хочется больше, лучше и быстрее, но не все получается сразу. А деньги и ресурсы также есть на что потратить более срочное.

 http://bmpd.livejournal.com/2370087.html

Цитата: ЦитатаВыход итальянского партнера из ГСС объясняется как его недовольством финансовыми показателями проекта, так и увеличением доли "Сухого". Компания Alenia Aeronautica (ныне — Leonardo Aircraft), вошедшая в холдинг Finmeccanicа, стала стратегическим партнером программы SSJ 100 в 2009 г. Она инвестировала в проект 183 млн долл., получив в обмен блокирующий пакет в 25% +1 акцию ГСС.


В 2014 г. российское правительство решило поддержать ГСС через внесение в уставный капитал предприятия 36 млрд руб. Допэмиссию акций выкупила компания "Сухой", что позволило ей увеличить свою долю в производителе до 94,47%. У Finmeccanica осталось 5,53% акций. Тогда партнеры договорились, что итальянская сторона сможет сохранить блокирующий голос в ГСС до конца 2017 г., когда она должна была внести в уставный капитал производителя не менее 390 млн долл., чтобы восстановить свою долю. В 2016 г. стало ясно, что итальянский холдинг решил выйти из ГСС, посчитав это партнерство неприбыльным.

Цитата: Фёдор144 от 12.01.2017 09:33:21и пофигу, что японцы практически не делали самолетов последние 70 лет. только мелюзгу и компонеты для бобика и арбуза.

ПМСМ, будь на рынке нехватка региональников, небось пустили бы и недопиленный, доделывали бы по ходу. А так товар должен быть без изъянов, вот и вылизывают.

Цитата: Фёдор144 от 12.01.2017 09:33:21и пофигу, что японцы практически не делали самолетов последние 70 лет. только мелюзгу и компонеты для бобика и арбуза.

 Можно подумать, у нас в светлоликие годы правления демократов самолеты штамповались сотнями. Как раз на период развала и демократии пришелся лавинообразный рост поставок самолетов в зарубежных странах. Пока мы успешно разваливали все, что не могли развалить, уходило время, умение, мозги и деньги. Теперь приходится восстанавливать, а на это надо куда больше времени, чем на уничтожение.

Цитата: mse от 12.01.2017 11:08:12Они делают такую куеву хучу ключевых компонентов для современных самолётов, дай Бог, каждому. Соотвецтвенно, методами и технологиями проектирования, владеют полностью. И выступить в роли интегратора, для них, всего-лишь следующий шаг.

 
поставщик комплектухи отличается от интегратора как крестьянин от шеф-повара лучшего столичного ресторана.
 
они 70 лет не занимались интеграцией, верификацией и сертификацией самолетов. т.е. все с нуля.
 
именно поэтому у них затык и сроки далеко вправо ушли.
 
именно поэтому сейчас заманивают к себе народ из европ и америк очень сладкими булочками.
 
имхо, брать японцев для сравнения - себя не уважать.

Цитата: mse от 12.01.2017 14:58:57Ну а что, у нас до ССЖ был опыт "интеграции-верификации-сертификации"? Не, ясен пень, для себя мы что угодно могли "верифицировать-интегрировать". Т.е. тоже работали с чистого листа. Так мы ещо и пол-двигла сами ваяли-сертифицировали. Японцы-ж готовое берут. Да, консультировал Боенг и другие всякие. Так и для них все дверья открыты.
Вон, Magna, делала запчасти, делала. А, потом, стала ОЕМ автопроизводителем. Ситуация, конечно, другая, но, тем не менее.

 
вы на самом деле не понимаете разницы?
 
у вас даже в худшие времена занимались интеграцией, верификацией и сертификацией. без перерыва на 70 лет.
 
если сравнивать, то с эмбреером, бомбардье, почившими фоккером и дорнье.
 
а японцы в этом деле как младенцы. их любой обидеть может

Цитата: Фёдор144 от 12.01.2017 15:10:29вы на самом деле не понимаете разницы?
 
у вас даже в худшие времена занимались интеграцией, верификацией и сертификацией. без перерыва на 70 лет.
 
если сравнивать, то с эмбреером, бомбардье, почившими фоккером и дорнье.
 
а японцы в этом деле как младенцы. их любой обидеть может

 Ну ладно, сравниваем. Ембраеру уже под 50 лет, а спустя 25 лет после основания компании они произвели 4 самолета за год.
 "ГСС", не помню точно дату основания, но им явно гораздо меньше, а они производят вполне востребованный самолет по 20 штук в год.
 В общем, хватит ныть. На "Аэробус" вся Европа работает, это несравнимые с нашими реалиями вещи.

Цитата: Русский из РБ от 11.01.2017 09:25:27Разъясняю: на деле недостаточно просто произвести качественный товар. Этот товар надо каким-то образом всунуть на рынок, убедить покупателей покупать именно его, а не товар у других поставщиков.
 А у тех самых других поставщиков уже здесь и сейчас есть развитая сеть обслуживания, они пекут самолеты, как пирожки, их умеют обслуживать и ремонтировать чуть ли не на каждой СТО.
 Кого выберет покупатель - нового и неизвестного ему поставщика, или проверенного десятилетиями?
 Так что нам, чтобы реально выйти на рынок и потеснить двух гиантов, надо десятилетия адской работы и предложение, заведомо серьезно превосходящее по качеству и цене конкурентов.
 Так что я лично считаю, что с созданием "Суперджета" и МС-21 мы сделали серьезный ша на этом пути.
 И да, если подумать - на тот же "Аэробус" работает де-факто вся Европа. На "Боинг" также работает Европа + остальной мир. "Суперджет" на их фоне выглядит чистокровным русским самолетом.
 Т.е. мы де-факто с нуля создали  и внедрили в серийное производство региональный самолет и вот-вот поднимеме в воздух магистральный, на который также есть несколько сотен заказов.
 В общем, я бы не стал завывать про "все пропало!!!!"

Опустим Ваши милые попытки разъяснить мне азы маркетинга. А также упрёки в нарушении тишины на форуме и якобы «завывания» про всё пропало.
Забавно, как Вы пытаетесь мне рассказать о программах SSJ-100 и МС-21. Да я историю создания тогда ещё RRJ отслеживаю года эдак с 2005-го (тогда ещё и форума этого, наверное, не было)
Стратегия возрождения гражданского авиастроения выбрана, безусловно, правильно – от простого к сложному (сначала сделать небольшой самолёт для региональных авиалиний SSJ-100, затем ближнемагистральный МС-21, а потом уже «замахнуться» и на широкофюзеляжные гиганты).
Правильным был и курс на создание самолётов на самом высоком техническом уровне с привлечением ПКИ от зарубежных поставщиков.
В этом смысле я не совсем понял Ваш тезис о том, что, мол, на «Боинг» и «Эрбас» работают и Европа, и мир, а «Суперджет» - чистокровный русский самолёт.
То, что наши конструкторы смогли сами разработать самолёт согласен, но разве для его производства не работают зарубежные компании? Без иностранных комплектующих выпуск SSJ-100 сразу же прекратится.
Если продолжить Вашу речь «за здравие» нашего гражданского авиапрома, то можно написать и про программу создания авиадвигателя ПД-14, что также просто замечательно.
 
Ну а дальше-то что?
Что мешает нам выйти на уровень завоевания 10 процентов рынка гражданских самолётов?
Здесь и сейчас не идёт речь об отжатии части рынка у Боинга и Эрбаса, поэтому Ваши тезисы о «проверенных десятилетиями» поставщиках не совсем корректны.  
Пока Россия продвигает на рынок гражданской авиации SSJ-100 плюс вертолёты. Поставки иных самолётов (как пример Ил-96-300 или Ту-204 для Кубы) носят единичный характер.
Программа создания SSJ-100 (тогда ещё RRJ) стартовала в 2003 году, производство самих самолётов – с 2005 года, Акт приёма-передачи первого проданного самолёта компании «Армавиа» был подписан 12 апреля 2011 года. Скоро будет как 6 лет с того момента, как начались коммерческие продажи SSJ-100 в нише региональных самолётов.
В другом посте про «Эмбраер» Вы пишите, что бразильцы в 1996-м году сделали всего 4 самолёта.
Итак, компания «Эмбраер» опережает ГСС на рынке региональных самолётов всего на 15 лет.
И что мешает нам потеснить на этом рынке «Эмбраер» (да и «Бомбардье» в придачу)?
Ах, да, линейка самолётов «Эмбраера» весьма широка и позволяет заказчику выбрать пассажировместитость самолёта в широком диапазоне.
Так это было понятно и компании ГСС уже давно, ещё в 2013-м году объявлено о двух новых проектах
SuperJet Stretch (вместимостью 115 пассажиров) и SuperJet NG (вместимостью 130 пассажиров).
http://www.vedomosti.ru/newspaper/articles/2013/08/01/supernovoe-pokolenie
И что помешало начать реализацию одного из этих проектов (SuperJet Stretch) ещё тогда, в 2013-м?
 
Словом, уважаемый собеседник, не надо писать в мой адрес прописные истины, которые и так понятны.
Давайте попытаемся вести обсуждение всё-таки на более высоком уровне.
Я вот Вам алаверды накидал целый ворох вопросов. Если хотите – пообсуждаем…

Цитата: volga7 от 12.01.2017 23:44:38...
Что мешает нам выйти на уровень завоевания 10 процентов рынка гражданских самолётов?...

Мы же говорим о зарубежном рынке? Приведу простой пример. Вот мы домой покупаем корейские телевизоры. И качеством устраивают и по цене. Можно сказать, что доверяем маркам Самсунг и LG. Если завтра на рынке появятся телевизоры марки, допустим, какой-нибудь "Хуа-Цяо", куплю ли я его? Даже если у него, например, по паспорту заявленное потребление энергии на 10% ниже среднего? При том, что прилавки завалены привычными нам самсунгами и элджишками? Чисто психологически? Первый вопрос передо мной станет: зачем рисковать? Ради чего? Смогу ли я извлечь эти 10% экономии? Не сломается ли он в ближайшие лет 5? А если сломается, то смогу ли я его без проблем отремонтировать? НМВ, такие же вопросы встают перед иностранными авиакомпаниями, когда они хотят взбодрить свой авиапарк. Поэтому так трудно завоевать симпатии новому продукту на этом рынке. Товар-то не копеечный. Слава богу, наш Суперджет хоть вообще появился на иностранных прилавках. Постоит там лет пять-десять, примелькается покупателям, помозолит им глаза. Появятся у них мысли типа "А смотри-ка, держится самолётик-то, видать, люди берут... Ну-ка, интересно, что там у них?"
Именно из этих соображений мне и кажется, что 3% авиарынка - нормальный ориентир для нового игрока, не зависимо от качества его товара. Получится больше - слава богу.
Но это о зарубежном рынке. Внутри страны же, НМВ, должен действовать принцип "А если не будут брать - отключим газ!"
Кстати, новость :
(перевод мой, не судите строго, есличо)
"Brussels Airlines берёт в "мокрую" аренду Суперджеты.
Brussels Airlines расширит использование арендованных региональных самолетов , поскольку сворачивает свой флот Avro RJ100, сказал представитель авиакомпания 12 января.
Бельгийский авиаперевозчик будет использовать три SSJ100 ирландской CityJet с апреля, когда начнёт действовать контракт на два года.
Два года назад руководством бельгийской авиакомпании было принято стратегическое решение о поэтапном отказе от региональных самолетов Avro RJ100. Вместо этого решили сосредоточиться на узкофюзеляжных самолетах семейств Airbus A320 для средней дальности и А330 для дальних маршрутов.
В рамках этой программы, были выведены из эксплуатации четыре региональных самолета Avro RJ100 в прошлом году, а оставшиеся восемь планируется вывести в ноябре 2017 года.
Некоторые из маршрутов Avro будут переданы А319 и А320, но на несколько маршрутов всё-таки требуются меньшие самолеты. "Мы пошли на рынок несколько месяцев назад для замены 100-местных RJ100. Несколько региональных операторов проявили интерес, но, в конце концов, [ирландская региональная авиакомпания] CityJet выиграла".
Дублинская авиакомпания выиграла контракт на основе нескольких критериев, в том числе исходя из их предыдущего опыта эксплуатации воздушных судов в категории 100 мест. Это решение было продиктовано не только ценой предложения.
Ирландская компания предлагает услуги со своими экипажами, но по стандартам обслуживания Brussels Airlines. Маршруты полётов еще предстоит определить.
CityJet является единственным западноевропейским оператором российского регионального самолёта . Он заказал 15 SSJ100 и планирует изначально использовать их для оказания услуг другим операторам. Как и для Brussels Airlines, для CityJet причиной является постепенный отказ от флота Avro RJ.
Brussels Airlines уже использует самолеты двух британских авиакомпаний на своих региональных маршрутах (Bombardier Q400 от компании Flybe и Embraer E145 от BMI Regional )."