Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: basilevs от 19.12.2019 15:43:10А зарядка? Или 10 минут полёт - 10 минут зарядка? Опять же - на то оно и аэротакси, чтобы летать куда угодно. Вот долетело оно - надо на зарядочную станцию тут же лететь. И ждать, пока зарядка хотя бы до 80% дойдёт. Не, фигня получается.

Сокращение времени простоев на заряде решается не зарядом, а сменой батареи. Просто нужно предусмотреть быструю смену и стек батарей на точках маршрута. Убиваются 2 зайца, не нужны суперфастчаржеры с мегатоками, и батареи живут гораздо дольше.

Раз уж напомнили - вот видео летавшего парового самолёта. Чем-то напоминает электротягу:

• Бесшумный
  


• Мощность не зависит от высоты
  


• Простой в обслуживании, менее требовательный к ГСМ
  


• Собственно сам двигатель меньше и легче, чем ДВС
  


• Запас "топлива" (котёл с водой и собственно горючее) - намного тяжелее, чем запас бензина для ДВС
  


• Можно легко регулировать обороты двигателя в любых пределах и даже давать реверс
  

С паром - не пошло. Хотя паровые автомобили в то время ещё вовсю бегали по дорогам (например, Stanley Steamer), а паровые грузовики выпускались до 1960-х.

Цитата: basilevs от 19.12.2019 14:55:28Вот в электрические морские суда - как-то больше верится, чем в летательные аппараты. Там по весу совсем другие ограничения. И присобачить в углу аварийный дизель-генератор, которого хватит на малый ход в случае чего - тоже не проблема.

А вертикальный взлёт и посадка - там же самые высокие требования к весу конструкции, сомнительно очень.

Не исключено, что питать будет совсем не батарея, а как раз таки дизель-генератор. 
Поставить его можно где угодно, при этом питать он может и 4 движка (то есть не нужен автомат перекоса винта и поток от винтов не вынужден упираться в корпус).

Цитата: Baykalec от 19.12.2019 15:17:43Короткие расстояния, почему бы и нет? Квадрокоптеры вполне себе.

Квадры сейчас в основном пластиковые. Т.е. удельный вес несущих конструкций - вообще никакой. Для того, чтоб нести сколько-то заметный груз (до центнера хотя бы), нужны более прочные металлические, нужны более мощные движки и батарейки, и тут перспективы электро-квадра становятся все унылее и унылее..

Одним из главных авиационных событий уходящего года стала первая публичная демонстрация среднемагистрального МС-21 в ходе авиасалона МАКС-2019. На нем были представлены три опытных самолета МС-21-300, один из которых − с пассажирским салоном. Новый лайнер впервые участвовал в демонстрационных полетах авиасалона и при этом наглядно показал свои высокие летные характеристики специалистам и широкой публике. Можно сказать, что МС-21 из перспективных сразу перелетел в ряды реальных проектов отечественного авиапрома. После МАКСа третий опытный самолет МС-21 отправился в первое зарубежное турне − на выставку Teknofest в Стамбуле. 
Собрана и скоро присоединится к летным испытаниям четвертая машина. Сейчас в сборке находится пятый опытный образец МС-21-300, предназначенный для испытаний с новейшим российским двигателем ПД-14. Идет большая работа по сертификации лайнера в России и Европе. Первые серийные самолеты планируется выпустить в 2021 году. О новом самолете и его перспективах на мировом рынке – в нашем материале. 
 
Магистральный самолет XXI века
Семейство самолетов МС-21 относится к ближне- и среднемагистральным узкофюзеляжным авиалайнерам – самому массовому сегменту пассажирских самолетов в мире. МС-21 создается корпорацией «Иркут» и является первым самолетом подобного типа, полностью созданным в постсоветской России.   
МС-21 («Магистральный самолет XXI века») – самолет нового поколения, который объединяет в себе передовую аэродинамику, лучшие двигатели и системы, а также новые решения для комфорта пассажиров. МС-21 создавался для замены устаревшего Ту-154.

МС-21-300 день за днем. Видео: корпорация «Иркут»

Разработка нового семейства самолетов ведется в Инженерном центре им. А.С. Яковлева, основном конструкторском подразделении корпорации «Иркут». Первый полет МС-21-300 состоялся 28 мая 2017 года.
Самолеты МС-21-300 рассчитаны на 163-211 мест. Вместе с такими перспективными моделями отечественного и совместного производства, как Ил-114, SSJ100 и CR929, самолет МС-21 обеспечит полноценное присутствие нашего авиапрома на мировом рынке гражданских лайнеров.   

Самый широкофюзеляжный из всех узкофюзеляжных
МС-21 имеет самый широкий фюзеляж в классе среднемагистральных самолетов (4,06 м), что обеспечивает пассажирам качественно новый уровень комфорта.  Проход между креслами в зависимости от их типа составляет от 50,55 см до 57,15 см.  Это позволяет свободно передвигаться по салону во время сервисного обслуживания в полете, а также расходиться двум пассажирам во время посадки и высадки. 

Большие иллюминаторы МС-21 увеличили естественную освещенность салона. Улучшен микроклимат в самолете: давление приближено к естественному, установлены система увлажнения воздуха и новейшие биологические фильтры, предусмотрены три зоны регулирования температуры. Кабина пилотов выполнена в соответствии с самыми современными требованиями эргономики, что должно снизить утомляемость экипажа. 

В конструкции МС-21 использованы современные материалы, в том числе композиционные, доля которых превышает 30%, что уникально для самолетов этого класса. Благодаря широкому использованию композитов удалось заметно снизить вес самолета. Передовая конструкция крыла обеспечила ему значительные преимущества в аэродинамике.

Бортовая система технического обслуживания, охватывающая 100% систем самолета, повысила его надежность и сократила время простоев. МС-21 выходит на рынок с двумя типами двигателей последнего поколения: американским PW1400G-JM и российским ПД-14. Установка того или иного двигателя определяется желанием заказчика. Оба варианта силовой установки обеспечивают уменьшение расхода топлива, снижение уровня шума и эмиссии вредных веществ, сокращение стоимости жизненного цикла.

МС-21, головным разработчиком которого является корпорация «Иркут», создается в широкой кооперации предприятий ОАК. Активное участие в работе принимают холдинги Ростеха, чьи предприятия производят более половины авионики авиалайнера, обеспечивают титаном и композитными материалами, а Объединенная двигателестроительная корпорация является поставщиком двигателей ПД-14.   

Двигатель ПД-14: экономичный и экологичный
ПД-14 – первый полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации, который изначально разрабатывался с учетом международных норм и требований. В дальнейшем на основе этого двигателя планируется создание целой линейки перспективных авиадвигателей для новых самолетов. Семейство двигателей ПД предназначено для установки на самолеты МС-21. Более мощные модификации на его базе могут быть применены на Ту-214, Ил-96-300 и Ил-96-400Т.

ПД-14 является результатом работы широкой кооперации предприятий Ростеха. Примененные в нем инновационные решения, в том числе новые сплавы, позволили создать действительно современный, мощный и высокоресурсный авиационный двигатель. В частности, он превосходит по экологичности находящиеся в эксплуатации зарубежные аналоги. Кроме того, технические параметры двигателя обеспечивают снижение удельного расхода топлива на 10–15%. 

В 2018 году Росавиация выдала cертификат типа на авиационный маршевый двигатель ПД-14 для авиалайнера МС-21. Сертификат подтверждает готовность изделия к серийному производству и эксплуатации. Серийные поставки двигателя для нового российского пассажирского самолета должны начаться в 2021 году.

Проект ПД-14, помимо создания самого двигателя, включает в себя важнейший элемент – обеспечение послепродажного обслуживания. Планируется большой объем работы по этому направлению: создание центра поддержки с круглосуточной работой 365 дней в году, открытие сети полевых представительств, станций обслуживания двигателей, обеспечение замены модулей в эксплуатации. Ожидается, что это все в совокупности должно увеличить европейские перспективы нового российского двигателя.
 
Новый технологический уровень
Для воплощения программы МС-21 в жизнь на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ) – филиале и основной производственной площадке корпорации «Иркут» − была проведена модернизация производства, внедрены новейшие технологии, в результате чего ИАЗ стал одним из самых современных предприятий отечественного авиапрома.

Развитие производственных мощностей ИАЗ продолжается. В плановом порядке вводятся в строй новые станции автоматизированных линий агрегатной и окончательной сборки.
Параллельно проведена глубокая модернизация и других российских предприятий − участников проекта МС-21. Созданы и работают новые высокотехнологичные компании, в частности, в области производства полимерных композиционных материалов (ПКМ). Сформирована кооперация для изготовления по новой технологии силовых конструкций из ПКМ.
Активно идет работа по импортозамещению ряда компонентов самолета, в том числе композитов для крыла. Из российских композитов изготовлены панели кессона крыла и центроплана. После проведения прочностных испытаний в ЦАГИ силовые композитные конструкции для МС-21 также будут производиться из российских материалов. 

В июле 2019 года Обнинское научно-производственное предприятие «Технология» им. А.Г. Ромашина Госкорпорации Ростех приступило к разработке нового остекления для кабин пилотов МС-21. Применение инновационных материалов позволит увеличить динамическую прочность остекления в полтора раза и снизить его массу на 15% по сравнению с аналогами. 
Концерн «Радиоэлектронные технологии» Госкорпорации Ростех создал для семейства самолетов МС-21 цифровой информационно-вычислительный комплекс системы управления (КСУ). Впервые в отечественной практике создан полностью цифровой информационно-вычислительный комплекс системы управления, обеспечивающий заданный уровень безопасности полета за счет обоснованного построения архитектуры системы, разнородных аппаратных компонентов и разнородного базового программного обеспечения. 
В ходе реализации проекта МС-21 проведено комплексное внедрение цифровых технологий, охватывающих разработку, производство и эксплуатацию авиатехники. По мнению экспертов, работы над проектом сформировали современную научно-производственную среду для дальнейшего развития гражданской авиации России.  
 
Полет в будущее
Объединенная авиастроительная корпорация представила на международном авиакосмическом салоне МАКС-2019 долгосрочный обзор рынка гражданской авиации до 2038 года. Согласно этому документу основной мировой спрос будет сосредоточен на узкофюзеляжных лайнерах на 166-200 пассажиров. Емкость рынка составляет около 20,5 тысячи единиц, из которых 2 тысячи могут быть реализованы российским авиаперевозчикам. В то же время авиарынку требуется около 6,5 тысячи авиалайнеров вместимостью от 201 пассажира и около 3,5 тысячи самолетов вместимостью от 135 до 165 пассажиров. Похожие цифры дают и прогнозы крупнейших авиапроизводителей, таких как Boeing и Airbus.


По прогнозам экспертов МС-21 может занять от 5 до 10% мирового рынка в своем сегменте. На рынке в этой нише пока представлены только различные модификации Boeing 737 и Airbus 320, включая их ремоторизированные версии Boeing 737MAX и Airbus A320neo. Также проходит испытания и готовится к выходу на рынок перспективный китайский самолет Comac C919.
МС-21 еще находится на стадии сертификационных испытаний, но покупатели уже проявляют к нему интерес. Корпорация «Иркут» уже имеет 175 твердых заказов от отечественных компаний на поставку самолетов МС-21, по которым получены авансовые платежи. Иностранные заказчики пока в ожидании – им важно, чтобы новый самолет вышел в серию и получил отзывы после реального использования. Первым эксплуатантом МС-21 станет компания «Аэрофлот», в которой по планам к 2030 году российские самолеты должны составить половину авиапарка.
Выдача сертификата Росавиации на МС-21 предполагается до конца 2020 года. Ведутся работы по сертификации двигателя ПД-14 и самолета в Европе. Корпорация «Иркут» планирует поэтапно выйти на уровень производства в 72 самолета МС-21 в год.

https://rostec.ru/news/ms-21-i…v-realnyy/

Цитата: Игорь_ от 20.12.2019 09:14:21Либо топливный элемент. Они сейчас активно развиваются.

Удельная энергоемкость реально существующих водородных топливных элементов - около 550 Вт*ч/кг, это всего лишь в 2-2,5 раза больше самых емких аккумуляторов:

Цитата«Мы проверяли команды на соответствие техзаданию конкурса, одним из главных пунктов которого была максимальная локализация компонентов — они должны были быть отечественными. Те, у кого не было локального производства, не допускались до испытаний», — рассказал руководитель Центра компетенций НТИ по технологиям новых и мобильных источников энергии ИПХФ РАН, лидер конкурса Юрий Добровольский.

Он также объяснил, по какому принципу определялся главный технологический барьер по удельной массовой энергоемкости: «Дело в том, что в мире уже есть ВТЭ для беспилотников с показателем в 550 Вт*ч/кг. Это лучший промышленный образец, в создание которого вложены миллионы долларов». Технологический барьер, который нужно было преодолеть участникам конкурса, составил 700 Вт*ч/кг.

А 550 Вт*ч/кг организаторы конкурса установили в качестве квалификационного барьера, который нужно было пройти для допуска к итоговому испытанию 12 июля. Двум командам — «НаукаСофт» и «БВС» — практически удалось догнать мирового лидера, их ВТЭ выдали почти 530 Вт-ч/кг.

https://ria.ru/20190729/1556962902.html

Так что это не панацея. Для сравнения, энергоемкость (теплота сгорания) керосина - 11333 Вт*ч/кг. Даже с учетом невысокого КПД двигателей внутреннего сгорания, энергоемкость керосина получится не менее 4000 Вт*ч/кг, в 8 раз больше чем у самых лучших топливных элементов и в 16 раз лучше чем у литиевых батарей.  Соответственно, там где обычному самолёту хватит 5 тонн керосина, электрическому придется брать 80 тонн батарей.  Оценки примерные, но о порядках можно иметь представление. 

Поэтому электрические самолёты еще долго будут экзотикой. Максимум - небольшие аппараты для тренировочных полётов, легкие планеры с мотором, мультикоптеры для увеселительных 10-минутных покатушек и т.п. 

"Гражданские самолеты Сухого" передали авиакомпании "Северсталь" четвертый по счету самолет Sukhoi SuperJet 100. Это следует из сообщения ГСС. Новый самолет стал первым SSJ 100 с законцовками крыла ("сайберлетами"), которые должны снизить расход топлива минимум на 4%. 

"Компания "Гражданские самолеты Сухого" получила дополнение к сертификату типа. Первый самолет с законцовками крыла ГСС передала авиакомпании "Северсталь", - отмечается в сообщении авиапроизводителя. 

"Авиакомпании-эксплуатанты SSJ100 смогут снизить свои расходы на авиакеросин не менее чем на 4%. Важно, что новая разработка не повлияла на массу самолета, поскольку законцовки выполнены из композиционных материалов. Кроме повышения топливной эффективности, установка законцовок способствует улучшению взлетно-посадочных характеристик воздушного судна, оказывает заметное влияние на снижение уровня шума на местности", - пояснил заместитель генерального директора по разработке Андрей Недосекин, чьи слова приводятся в релизе ГСС. 

Авиапредприятие "Северсталь" выполняет регулярные и чартерные рейсы по России, странам СНГ и Европы. Является эксплуатантом международного аэропорта Череповец. В 2018 году услугами компании воспользовались более 233 тыс. человек. Как отмечается на сайте авиапредприятия, на данный момент, кроме самолетов SSJ-100, перевозчик также эксплуатирует пять самолетов Bombardier CRJ-200. 

https://tass.ru/ekonomika/7388065

Цитата: Аладдин от 20.12.2019 12:05:59Первый самолет с законцовками крыла ГСС передала авиакомпании "Северсталь", - отмечается в сообщении авиапроизводителя. 

"Авиакомпании-эксплуатанты SSJ100 смогут снизить свои расходы на авиакеросин не менее чем на 4%. Важно, что новая разработка не повлияла на массу самолета, поскольку законцовки выполнены из композиционных материалов. Кроме повышения топливной эффективности, установка законцовок способствует улучшению взлетно-посадочных характеристик воздушного судна, оказывает заметное влияние на снижение уровня шума на местности", - пояснил заместитель генерального директора по разработке Андрей Недосекин, чьи слова приводятся в релизе ГСС.

Вот он красавец:









Раньше говорили об экономии топлива около 3%, а теперь уже "не менее 4%". Похоже, в реальности винглеты на SSJ-100 оказались даже эффективнее чем рассчитывали.

Не менее 4% экономии топлива - это увеличение дальности стандартной версии LR с нынешних 4578 км до 4800 км. 
А дальность бизнес версии SSJ-100 вырастет с нынешних 6000 км до 6250 км. 

В этом году планировали сертифицировать версию SBJ с 8 топливными баками, её дальность без винглетов - 7200 км, а с винглетами будет все 7500 км.  Это уже очень солидно, почти дальнемагистральник! 
http://www.ato.ru/content/gss-uvelichat-dalnost-poleta-sukhoi-business-jet-v-2019-godu
http://www.jet24.ru/news/samolet-dlya-prezidenta-/

Цитата: Zeratul от 20.12.2019 11:47:59Удельная энергоемкость реально существующих водородных топливных элементов - около 550 Вт*ч/кг, это всего лишь в 2-2,5 раза больше самых емких аккумуляторов:\n\nhttps://ria.ru/20190729/1556962902.html

Так что это не панацея. Для сравнения, энергоемкость (теплота сгорания) керосина - 11333 Вт*ч/кг. Даже с учетом невысокого КПД двигателей внутреннего сгорания, энергоемкость керосина получится не менее 4000 Вт*ч/кг, в 8 раз больше чем у самых лучших топливных элементов и в 16 раз лучше чем у литиевых батарей.  Соответственно, там где обычному самолёту хватит 5 тонн керосина, электрическому придется брать 80 тонн батарей.  Оценки примерные, но о порядках можно иметь представление. 

Поэтому электрические самолёты еще долго будут экзотикой. Максимум - небольшие аппараты для тренировочных полётов, легкие планеры с мотором, мультикоптеры для увеселительных 10-минутных покатушек и т.п.

Ну здесь ведь и идет разговор о возможном будущем. Давайте посчитаем 5т керосина соответсвуют 80 т батарей или 40 т топливных элементов. Но это сейчас. Опять же надо считать полные массы а масса ДВС+редуктор значительно больше электродвигателя. И очень большим бонусом идет простота и надежность электродвигателей. Грубо говоря простоту летательного аппарата можно довести до простоты автомобиля, механики по обслуживанию особо не нужны, достаточно простого ТО. Топливо не авиационный керосин а природный газ. 
Так что в будующем для малой авиации тема вполне может выстрелить.

Цитата: Игорь_ от 20.12.2019 14:26:24Ну здесь ведь и идет разговор о возможном будущем. Давайте посчитаем 5т керосина соответсвуют 80 т батарей или 40 т топливных элементов. Но это сейчас. Опять же надо считать полные массы а масса ДВС+редуктор значительно больше электродвигателя. И очень большим бонусом идет простота и надежность электродвигателей. Грубо говоря простоту летательного аппарата можно довести до простоты автомобиля, механики по обслуживанию особо не нужны, достаточно простого ТО. Топливо не авиационный керосин а природный газ. 
Так что в будующем для малой авиации тема вполне может выстрелить.

   
Аккумулятор с энергоёмкостью большей, чем у октогена?!
Разве что из хрендобудита...

Цитата: Аладдин от 20.12.2019 12:05:59...

https://tass.ru/ekonomika/7388065

То же самое, но чуть подробнее:
Росавиация допустила к эксплуатации самолеты Superjet 100 с законцовками крыла
Росавиация сертифицировала горизонтальные (саблевидные) законцовки крыла (saberlets) для самолетов Superjet 100 (SSJ 100) производства компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Первое ВС с такой опцией производитель передал лизингодателю ГТЛК. Оператором этой машины, как и ожидалось, станет череповецкое авиапредприятие "Северсталь". Перевозчик отмечает, что Superjet 100 c законцовками крыла важен для расширения географии международных полетов авиакомпании.
ФАВТ ЗАЖГЛО ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ
Росавиация (Федеральное агентство воздушного транспорта) одобрила главное изменение "Внедрение горизонтальных законцовок крыла" к сертификату типа SSJ 100 (модель RRJ-95B-100). Документ подписал 6 декабря заместитель руководителя федерального ведомства Олег Сторчевой.  
Это произошло спустя полтора месяца после сообщения ГСС о завершении в Жуковском летной программы испытаний SSJ 100 с saberlets. Первоначально ожидалось, что проект оснащения самолетов этого типа может быть реализован к концу 2017 г., то есть два года назад.
Горизонтальными законцовками крыла оснащен самолет (серийный номер 95181) выпуска 2019 г. Для эксплуатации в гражданской авиации эта машина получит регистрационный номер RA-89135.

.
ПЕРВОЕ ВПЕЧАТЛЕНИЕ ОПЕРАТОРА
13 декабря авиакомпания "Северсталь" приняла участие в ознакомительном полете на этом ВС.
"Эмоции от полета меня переполняют. До этого принимать участие в полетах с летчиком-испытателем мне не доводилось. Полет очень понравился. Я посмотрел возможности самолета, и просто в восторге, — прокомментировал заместитель командира авиационной эскадрильи авиапредприятия "Северсталь" Вадим Приймак. – На авиапредприятии "Северсталь" мы эксплуатируем Superjet 100 всего год. Сначала, при переучивании, я, скажем так, скептически относился к этому самолету. А сейчас чем больше летаю, тем больше он мне нравится. Никаких особенностей при пилотировании Superjet 100 с законцовками крыла нет. Самолет очень хорошо ведет себя на всех режимах. Думаю, что переход на самолет с законцовками пройдет безболезненно".   
По словам гендиректора авиапредприятия "Северсталь" Николая Ивановского, Superjet 100 с saberlets более экологичен, что "особенно важно с учетом расширения географии международных полетов".
"Сегодня мы делаем выбор в пользу современных технологий, которые помогут обеспечить комфорт и безопасность пассажиров, а также нашу эффективность", — заявил он.
Акты технической приемки и сдачи-приемки между ГСС и ГТЛК подписаны в среду, 18 декабря.
По словам гендиректора ГСС Равиля Хакимова, внедрение законцовок "обеспечит экономию авиакомпаниям до 10 млн руб. в год на один SSJ 100". Эта сумма примерно соответствует одному месячному лизинговому платежу за Superjet 100.
ПЛЮСЫ
Главное преимущество самолета с законцовками в том, что эксплуатация ВС становится более экономичной, говорится в официальном сообщении ГСС, поступившем в редакцию ATO.ru. 
"Авиакомпании — эксплуатанты SSJ100 смогут снизить свои расходы на авиакеросин не менее чем на 4%. Важно, что новая разработка не повлияла на массу самолета, поскольку законцовки выполнены из композиционных материалов, — прокомментировал Андрей Недосекин, заместитель гендиректора ГСС по разработке. — Кроме повышения топливной эффективности установка законцовок способствует улучшению взлетно-посадочных характеристик ВС, оказывает заметное влияние на снижение уровня шума на местности".

.
Из презентации ГСС "Установка законцовок на самолеты SSJ 100" (есть в редакции ATO.ru) следует, что комплект установки saberlets весит около 70 кг (примерно 0,3% веса пустого снаряженного самолета). 
Заместитель главного конструктора ГСС Александр Долотовский передал ATO.ru через пресс-службу производителя, что оснащение Superjet 100 законцовками позволяет снизить уровень шума ВС на местности до установленного в главе 14 тома 1 "Авиационный шум" приложения 16 к Конвенции по гражданской авиации ICAO. 
Также эта опция обеспечивает солидный запас по выбросам диоксида углерода относительно перспективных требований CAEP 10. Они разработаны комитетом ICAO по защите окружающей среды от воздействия авиации (Committee on Aviation Environmental Protection; CAEP). 
Кроме того, по данным Долотовского, благодаря использованию saberlets появляется возможность увеличения взлетного веса Superjet 100 при эксплуатации самолета в условиях жары, высокогорья, а также базирования ВС в аэропортах с короткой ВПП.
ТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ
Заместитель главного конструктора отметил, что, оснастив Superjet 100 законцовками, операторы смогут сэкономить на техобслуживании маршевой (главной) силовой установки. 
Снижение затрат на ТО двигателей может быть достигнуто за счет их работы при взлете на режиме пониженной тяги (использование функции flexible take-off).
Леонид Чикунов, первый заместитель начальника летной службы ГСС, заслуженный летчик-испытатель России: "С точки зрения пилотирования самолеты с законцовками и без них очень похожи. Но у ВС с saberlets чуть более высокое аэродинамическое качество, чуть лучшие маневренные характеристики и чуть меньший расход топлива". 
Горизонтальными законцовками крыла могут быть оснащены как новые, так и уже эксплуатируемые российскими операторами Superjet 100. 
ГСС заявляют, что установить saberlets на ранее поставленные самолеты могут сами авиакомпании в рамках ТО, по сервисному бюллетеню. Он уже выпущен производителем. Самолетостроитель не раскрывает стоимость комплекта законцовок, а также количество человеко-часов, необходимое для  оснащения одного ВС saberlets.

В РОССИИ РАЗРАБОТАЮТ БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ САМОЛЕТОВ БУДУЩЕГО
По заказу Минпромторга РФ в России создадут технические решения по энергоэффективному бортовому оборудованию для самолетов будущего, сообщает RosTender.info.
Решения предполагается использовать для проектов воздушных судов поколения 2030 года. "Научно-исследовательская работа направлена на создание опережающего интегрированного научно-технического задела и повышения уровня готовности технологий для практического использования в проектах разрабатываемых конкурентоспособных ВС", - отмечается в материалах тендера, проводимого в настоящее время Минпромторгом.
Победителям тендера предстоит создать киберзащищенное бортовое оборудование с единой информационно-вычислительной средой, бортовыми интегрированными системами связи, навигации и наблюдения. Кроме того, необходимо разработать комплекс бортового оборудования малой размерности, а также интеллектуальные общесамолетные системы и агрегаты с повышенным уровнем электрификации.
Перед исполнителями стоит задача повысить уровень интеграции разрабатываемых систем и компонентов, оценить степень проработанности связей между составляющими систем и их влияние друг на друга, повысить точность реализации ключевых функций систем, провести лабораторные исследования и испытания в условиях, близких к реальным.
Стоимость работ оценивается в 391 млн рублей, финансирование исследований проведут из федерального бюджета. Минпромторг РФ принимает заявки от участников тендера до 20 января, а 24 января планируется назвать победителя. Согласно условиям контракта, он должен будет представить результаты работы в декабре 2022 года.
Исследования ведутся в рамках государственной программой РФ "Развитие авиационной промышленности", которая предусматривает создание научно-технического задела, обеспечивающего мировое лидерство страны в авиационных технологиях, разработку отечественной конкурентоспособной продукции и формирование глобально конкурентоспособных отраслей авиационного приборостроения и агрегатостроения мирового уровня.

«Технодинамика» разработает систему жизнеобеспечения для самолёта SSJ-New
Научно-производственное предприятия «Респиратор», входящее в холдинг "Технодинамика" разработает новую перспективную систему жизнеобеспечения для среднемагистрального лайнера SSJ-New. Её основными частями станут кислородные системы для экипажа и пассажиров. Основной акцент сделан на сокращение весовых характеристик и ужесточение требований к надёжности элементов системы, сообщили в пресс-службе холдинга.
В настоящий момент специалисты НПП «Респиратор» готовят эскизные проекты обеих систем, которые в марте 2020 года планируют представить заказчику – АО «Гражданские самолёты Сухого». К декабрю того же года будет готова конструкторская документация.
«При разработке SSJ-New применяются самые последние технические решения. Для этого лайнера предприятия «Технодинамики» разрабатывают ряд систем, показатели надёжности которых будут превосходить зарубежные аналоги. Опытно-конструкторская работа по кислородным системам для экипажа и пассажиров уже начата, их облик уже согласован с заказчиком», - заявил генеральный директор холдинга «Технодинамика» Игорь Насенков.
Проект SSJ-New, инициированный Министерством промышленности и торговли России, предполагает модификацию самолёта SSJ100 с максимальным импортозамещением компонентов и систем. Планируется увеличение доли российских компонентов до 50-60%. Одновременно с импортозамещением компонентов будут также усовершенствоваться процессы, связанные, в том числе, с надёжностью систем, повышением комфортности, безопасности и поддержанием лётной годности.
Планируется, что самолёт SSJ-New с увеличенной долей российских комплектующих будет создан к 2024 году.

Краснодарский завод «Сатурн» начал выпуск авиационных аккумуляторов
На Кубани запустили производство авиационных аккумуляторных батарей. Новый производственный цех завода «Сатурн» в Краснодаре осмотрели вице-губернатор Василий Швец и руководитель департамента промышленной политики края Иван Куликов. Об этом сообщили в пресс-службе администрации Краснодарского края.
Финансирование поизводства литий-ионных аккумуляторных батарей для авиационных двигателей было осуществлено займами краевого и федерального Фонда развития промышленности. В 2018 году «Сатурну» был одобрен льготный заём по программе софинансирования «Проекты развития» в объёме 100 млн рублей под 3% годовых. По условиям стандарта, 70 млн рублей предприятию предоставила федеральная организация, а 30 млн рублей поступило предприятию от краевого фонда.
"Организовано новое производство высокотехнологичной продукции, создано 12 новых рабочих мест, краевой бюджет будет пополняться налоговыми поступлениями от предприятия. Кроме того, по итогам реализации проекта в экономику края будет инвестировано порядка 227 млн рублей", – отметил Василий Швец.
По словам Ивана Куликова, на полученные средства стратегически важное для края предприятие закупило оборудование и в декабре текущего года запустило новое производство.
Литий-ионные аккумуляторные батареи характеризуются более высокой удельной энергией и увеличенным сроком службы по сравнению с популярными в России никель-кадмиевыми и серебряно-цинковыми аккумуляторными батареями. В мировой практике аккумуляторы широко используются в бытовой, специальной и боевой технике. Их применение позволяет снизить эксплуатационные затраты примерно в два раза.
Российский рынок аккумуляторов для авиационных двигателей составляет порядка 1300 аккумуляторных батарей в год. Компания «Сатурн» планирует ежегодно выпускать не менее 200 батарей, что позволит покрыть 15% внутреннего спроса. Основными потребителями продукции станут отечественные и зарубежные авиастроительные и авиаремонтные предприятия, ведомства и коммерческие организации, эксплуатирующие авиационную технику.

Авиасообщение открылось между Краснодаром и Мюнхеном


КРАСНОДАР, 22 декабря. /ТАСС/. Первый рейс между Краснодаром и Мюнхеном (Германия) выполнила авиакомпания "Азимут". Об этом ТАСС сообщил директор по управлению сетью и доходами авиакомпании Олег Дышкант.
"Мы открываем новый рейс в Мюнхен из Краснодара. Этот рейс будет выполнятся два раза в неделю с 22 декабря круглогодично", - сказал собеседник агентства.
Он уточнил, что, по планам, средняя загруженность рейсов, составит около 80%. Около половины загрузки планируется получить за счет проживающих в Германии.
"[Среди пассажиров] из Германии основная аудитория будет с русскоязычными корнями. В зимний период мы не зря начинаем. У нас сейчас конкурентоспособные цены на горнолыжные курорты, и многие немцы могут приехать в Краснодар. Курорты у нас уже хорошего уровня, а некоторые, наверное, даже лучше", - добавил Дышкант.
В пресс-службе краснодарского аэропорта уточнили, что рейсы будут выполняться дважды в неделю по средам и воскресеньям на самолете Sukhoi Superjet 100 вместимостью до 100 пассажиров.
Аэропорт
Международный аэропорт Краснодар является одним из крупнейших на юге России, занимает 9 место среди российских аэропортов по количеству перевезенных пассажиров. Пассажиропоток в январе - ноябре 2019 года составил 4 млн человек. В мае 2019 Международному аэропорту Краснодар присвоено имя Екатерины II. Аэропорт находится под управлением компании "Базэл Аэро", в которую входят также аэропорты Анапы и Сочи.
Авиакомпания "Азимут" базируется в аэропорту Платов (Ростов-на-Дону). Первый регулярный рейс перевозчик выполнил в сентябре 2017 года. В парке авиаперевозчика 11 самолетов SSJ 100, к 2022 году планируется увеличить парк до 16 самолетов.

Цитата: dmitriк62 от 20.12.2019 15:13:23Аккумулятор с энергоёмкостью большей, чем у октогена?!
Разве что из хрендобудита...

Похоже вы между аккумулятором и ТЭ разницы не видите.

Минпромторг выделит дополнительно 14,8 млрд руб. на разработку модифицированной версии самолета Superjet (SSJ) New. У новой версии лайнера максимальное количество компонентов и систем должны будут производиться в России. В апреле на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) по SSJ-New уже выделяли 3,5 млрд руб. Новые расходы приводятся в плане-графике Минпромторга в базе СПАРК, сообщает РБК. Тендер на эти работы пока не объявлен.
Согласно плану, дополнительные НИОКР по SSJ-New необходимо закончить до 15 декабря 2021 года. Разработки проводятся в рамках госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». В Минпромторге подтвердили РБК финансирование научно-исследовательских работ. Контракт планируется заключить в декабре 2019 года, он будет рассчитан на два года.
Как пояснили в министерстве, контракт на НИОКР за 3,5 млрд руб. заключили с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС, единственный разработчик и производитель SSJ), он был выполнен. В Минпромторге уточнили, что оба контракта — это первый и второй этапы выполнения НИОКР по программе SSJ-New, в 2021 году планируется и третий этап. Его стоимость в ведомстве назвать отказались.
Как сообщал “Ъ”, ГСС, судя по отчетности, в январе—сентябре 2019 года продал всего один самолет. Выручка ГСС рухнула в 4,5 раза, до 6 млрд руб., а чистый убыток вырос в 2,5 раза.

https://www.kommersant.ru/doc/4205384

3D-печать деталей самолетов из металлических порошков удешевили с помощью обычной дробилки
ТАСС, 23 декабря. Российские разработчики создали технологию, которая позволяет очень дешево получать композитные порошки из титана и алюминия. Это значительно удешевит трехмерную печать различных компонентов самолетов и космических аппаратов, сообщает пресс-служба НИТУ "МИСиС".
"В качестве исходного материала в наших опытах использовались порошки титана, алюминия и никеля, которые подвергались интенсивной механической обработке в планетарной мельнице. Предложенный метод значительно упростил и снизил стоимость получения прекурсоров, а также сократил потребление энергии в ходе 3D-печати на 20%", - прокомментировал один из разработчиков, научный сотрудник НИТУ "МИСиС" Андрей Непапушев.
За последние десять лет ученые и инженеры создали множество разных 3D-принтеров, которые могут печатать практически любыми материалами, начиная от классической пластмассы и заканчивая живыми клетками и расплавами металлов. Подобные устройства, к примеру, широко применяются при изготовлении различных расходных материалов, элементов обшивки и прочих компонентов самолетов, спутников, автомобилей и прочих машин.
К примеру, компании Airbus, Boeing и General Electric используют для подобных целей трехмерные принтеры, которые могут печатать детали из металлических порошков, состоящих из двух разных компонентов. Трехмерные изделия из подобного сырья относительно дешевы в производстве, но при этом для них характерны низкая плотность, повышенная прочность и высокая жаростойкость.
"Для серийного производства деталей ракет и самолетов необходимы качественные исходные порошки - прекурсоры, а также простой метод их получения с высокой производительностью и одновременно низкой стоимостью. Полноценное внедрение металлических аддитивных установок в отечественную промышленность сдерживается главным образом высокой стоимостью сырья, из-за нее производство пока нерентабельно", - пояснил Непапушев.
Мельница для принтера
Российские материаловеды значительно упростили и удешевили производство подобных порошков, радикально изменив методику их производства. Как правило, сейчас их получают, "обстреливая" расплавленный металл при помощи тонких струек воды или нейтральных газов, которые заставляют его поток распадаться на части и формировать множество наночастиц.
Оба этих метода хорошо работают, но у них есть один большой недостаток - на производство частиц нужно много энергии, а их размеры и форма могут сильно различаться. Это ухудшает качество сырья для 3D-принтера и заставляет инженеров повышать мощность лазера, при помощи которого производится печать. Непапушев и его коллеги выяснили, что все эти проблемы можно решить, используя планетарную мельницу - обычную барабанно-шаровую дробилку для размалывания частиц алюминия и титана.
Это достаточно простое устройство состоит из вращающегося барабана и набора шариков из твердого материала, которые сталкиваются с частицами сырья внутри "мельницы" и перемалывают их в тонкую пудру. Такие дробилки применяются для размельчения угля перед подачей в топку ТЭС, а также для приготовления красок и медицинских препаратов. Кроме того, семь лет назад корейские физики нашли остроумное применение для этой установки, научившись производить при ее помощи сверхчистый и дешевый графен, двумерный материал из углерода.
Как выяснили российские материаловеды, шаровые мельницы можно использовать для производства "печатающего материала" для 3D-принтера, перемолов в них мелкие кусочки из титана и алюминия. Если перемешать оба порошка между собой, то при определенных условиях внутри дробилки возникают шарообразные частицы диаметром в несколько десятков микрометров, состоящие как из титана, так и алюминия.
Подобные структуры, как показали последующие опыты, легко переплавляются при облучении лазером, формируя очень прочный и тугоплавкий сплав при минимальных затратах энергии. Как отмечает пресс-служба НИТУ "МИСиС", сейчас исследователи уже начали создавать из полученных порошков первые прототипы. Это может открыть дорогу для практического применения новой технологии их производства в самое ближайшее время.

Цитата: Вадим Р. от 23.12.2019 14:43:363D-печать деталей самолетов из металлических порошков удешевили с помощью обычной дробилки

Интересно, а материал шаров в дробилке не загрязняет эти порошки?

Цитата: slavae от 23.12.2019 15:01:03Интересно, а материал шаров в дробилке не загрязняет эти порошки?

И титан, и алюминий материалы сами по себе не твёрдые. Хорошо полированные калёные шары не должны давать заметного взаимного отшелушивания. Видимо, в пределах допустимого.