Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Фёдор144 от 12.09.2023 14:38:22ну вообще-то ключевым продуктом боинга ... да любой хай-тек компании ... является интеллектуальный продукт ... а не железо ... 
 
а делать его могут хоть на альфе центавра ... ну или в китае ... как аэробусы например ... или те же айфоны ...

Так вы же возразили про комплектуху: "Вопрос - Боинг - американский самолёт или как? (американского там сборка и 30 % комплектухи)".

Таки да, у некоторых Боингов 30% американского, остальное производится в других странах.

Производство длинного углепластикового крыла для Boeing 787 - это японские технологии, с японскими станками, японскими композитами, японскими инженерами, японской интеллектуальной собственностью. Передний блок фюзеляжа аналогично. Потом вот так возят через пол планеты:





Если бы Boeing мог бы делать всё это самостоятельно у себя в США, вопрос зачем такая извращенная логистика и тотальная зависимость от Японии? Дешевле это самолёт точно не делает, скорее удорожает себестоимость, усложняет все производственные процессы.

Аналогично с двигателями. Boeing 737 используют французско-американские CFM56 и CFM LEAP.  Boeing 787 используют в том числе британско-немецкие Rolls-Royce Trent 1000. Интеллектуальная собственность на эти двигатели не принадлежит Боингу.  Ещё японского в Boeing 787 - аккумуляторные батареи, центральная часть под фюзеляжем. Шасси для Boeing 787 разработали и производят во Франции, компания Safran Landing Systems (Messier-Bugatti-Dowty). Даже часть авионики не американская, а французская -  Thales supplies the integrated standby flight display and electrical power conversion system and the In-Flight Entertainment (IFE) system.

Короче, если копнуть поглубже, то и интеллектуальная собственность на различные компоненты Boeing принадлежит множеству разных компаний по всему миру. Если эти компании по какой-то причине перестанут сотрудничать с Боингом, то производство самолётов остановится на длительный срок, так как своих альтернатив у них нет.

Цитата: Luddit от 12.09.2023 15:20:15На авиафоруме упоминают, что в Омске есть военный аэродром с полосой 3 км.
Ужель не пустили бы?

Да там вообще одни сплошные вопросы. В первую очередь - к "Уральским авиалиниям". Например: "А если бы не было никакой утечки, просто в последний момент метеоусловия уходят ниже минимума - куда бы он садился с таким остатком топлива?". Там же горючки совсем в обрез было - он сел в поле у села Убинское новосибирской области, это всего 400 км от Омска - до Новосиба ещё 200 км лететь. Он бы и полностью исправный не смог бы долететь и сесть в Новосибе.

Так что - имеем огромное поле для деятельности следователей.

Цитата: User78 от 12.09.2023 15:24:23Если бы Boeing мог бы делать всё это самостоятельно у себя в США, вопрос зачем такая извращенная логистика и тотальная зависимость от Японии? Дешевле это самолёт точно не делает, скорее удорожает себестоимость, усложняет все производственные процессы.

А не запользуешь поставщиков из других стран - хрен они купят Боинг твой. Пойдут торговаться с Аэробусом.

Ничего личного - только бизнес. Желание каждой страны оторвать себе свой кусочек компетенций и добавленной стоимости. Мы, собственно, покупая Боинги - тоже кой-какие плюшки с них вытребовали тогда.

Цитата: User78 от 12.09.2023 15:24:23Аналогично с двигателями. Boeing 737 используют французско-американские CFM56 и CFM LEAP.  Boeing 787 используют в том числе британско-немецкие Rolls-Royce Trent 1000.

Требования покупателей (заказчиков). Есть заказчики, которые хотят именно RR, например. И иначе эти самолёты просто не купят.

Цитата: basilevs от 12.09.2023 15:36:53А не запользуешь поставщиков из других стран - хрен они купят Боинг твой. Пойдут торговаться с Аэробусом.

Ничего личного - только бизнес. Желание каждой страны оторвать себе свой кусочек компетенций и добавленной стоимости. Мы, собственно, покупая Боинги - тоже кой-какие плюшки с них вытребовали тогда.

Требования покупателей (заказчиков). Есть заказчики, которые хотят именно RR, например. И иначе эти самолёты просто не купят.

Ну производство композитных крыльев боингов в Японии - это явно не требования заказчиков, а скорее отсутствие возможности/способности за сколь-нибудь вменяемое время и деньги организовать массовое производство таких крыльев с приемлемым уровнем качества в США. Поэтому и решили возить их по такой извращенной схеме.

И Китай, если бы мог, сам бы сделал крыло для CR929, а не искал бы партнеров в лице России и Италии.  Кстати, интересно как проходят испытания крыла, их вроде к середине года планировали закончить:
https://tass.ru/ekonomika/17386641

По сути единственной страной, способной с нуля разработать и полностью произвести у себя на территории (включая все компоненты) целую линейку современных пассажирских и грузовых самолетов (от турбовинтовых, до турбореактивных) сейчас является Россия. Остальные авиапроизводители мира так или иначе вынуждены разделять на несколько стран как производство, так и процесс разработки различных компонентов.

Цитата: basilevs от 12.09.2023 15:26:04А если бы не было никакой утечки, просто в последний момент метеоусловия уходят ниже минимума - куда бы он садился с таким остатком топлива?

Тогда шасси были бы убраны.
Послушайте переговоры. Выпущенные шасси + встречный ветер на выбранном эшелоне.
Другое дело, понять, что топлива не хватит надо было раньше.

Цитата: Телеграм-канал AVIAINCIDENTПереговоры севшего аварийно борта 1383 с омскими диспетчерами. С сайта www.liveatc.net. (От подписчиков)

https://t.me/aviaincident/24420

Цитата: User78 от 12.09.2023 15:24:23Так вы же возразили про комплектуху: "Вопрос - Боинг - американский самолёт или как? (американского там сборка и 30 % комплектухи)".

Если бы Boeing мог бы делать всё это самостоятельно у себя в США, вопрос зачем такая извращенная логистика и тотальная зависимость от Японии? Дешевле это самолёт точно не делает, скорее удорожает себестоимость, усложняет все производственные процессы.

Короче, если копнуть поглубже, то и интеллектуальная собственность на различные компоненты Boeing принадлежит множеству разных компаний по всему миру. Если эти компании по какой-то причине перестанут сотрудничать с Боингом, то производство самолётов остановится на длительный срок, так как своих альтернатив у них нет.

 
самолет - это не столько обработка напильником куска металла, сколько в первую очередь разработка и интеграция в работающую систему ... выгода для эксплуатантов, выработка требований, авиационные материалы и технологии, концепция, рассчеты, компоновка, изготовление и испытания опытных образцов для подтверждения технических параметров и сертификационных требований, налаживание серийного производства ... интеллектуальная собственность системного интегратора ... это именно то, что и дает основную прибавочную стоимость ...
 
международному разделению труда и кооперации нас еще в совестком союзе учили ... что это хорошо и правильно ... боинг тоже на полную использует кооперацию и разделение труда ... точно так же и аэробус покупает комплектующие от американцев или японцев ...
 
мы берем комплектующие зачастую от прямых конкурентов ... сафран, дженерал электрик, вольво ... но инегратором остается роллс и это роллсовские движки ...
 
кооперация идет не от неспособности самим сделать, а от желания получить лучшее на данный момент за адекватные деньги ...

Цитата: basilevs от 12.09.2023 15:26:04Да там вообще одни сплошные вопросы.

Цитата: Телеграм-канал RT на русском ✔⚡️Эксклюзив RT


🟩 RT на русском

https://t.me/rt_russian/171787

Ну как летчик в третьем поколении - может что-то там недодумать - недосчитать и т.д. и т.п.?

Цитата: Danilov71 от 12.09.2023 16:46:57Ну как летчик в третьем поколении - может что-то там недодумать - недосчитать и т.д. и т.п.?

Ровно так же, как лётчик в первом поколении. Лётчиков в энном поколении, совершающих ошибки - вполне себе набирается, к сожалению. Даже самые опытные пилоты совершают ошибки.

Но тут очень много вопросов даже не персонально к членам экипажа, а именно что к организации полётов в авиакомпании. Почему был такой маленький остаток топлива (блок-топливо / block fuel)? Какие ещё были предусмотрены запасные аэродромы? Какие приоритеты заданы экипажам в случае поломок самолёта?

Ещё раз повторюсь - у следователей сейчас много работы.

Цитата: basilevs от 12.09.2023 15:26:04"А если бы не было никакой утечки, просто в последний момент метеоусловия уходят ниже минимума - куда бы он садился с таким остатком топлива?". Там же горючки совсем в обрез было - он сел в поле у села Убинское новосибирской области, это всего 400 км от Омска - до Новосиба ещё 200 км лететь. Он бы и полностью исправный не смог бы долететь и сесть в Новосибе.

Вполне вероятно что исправный смог бы. После отказа гидросистемы он не смог убрать шасси - а с выпущенным шасси и расход сильно растёт, и быстро лететь нельзя.

Цитата: Luddit от 12.09.2023 16:59:10Вполне вероятно что исправный смог бы. После отказа гидросистемы он не смог убрать шасси - а с выпущенным шасси и расход сильно растёт, и быстро лететь нельзя.

Блок-топлива должно хватать на полёт к ближайшему запасному аэродрому с возможностью нескольких заходов на посадку. Не хватило бы. Говорят, полёт с выпущенным шасси - это примерно 1.5 к путевому расходу топлива. А он как раз на 2/3 пути сел (400км/600км). И это он ещё спланировал прилично.

Цитата: basilevs от 12.09.2023 17:03:53А он как раз на 2/3 пути сел (400км/600км). И это он ещё спланировал прилично.

Так он и летел с мЕньшей скоростью. Т.е. летел бы с крейсерской - уже был бы в Новосибе.

Цитата: User78 от 11.09.2023 23:56:12

ЦитатаПредставлен новый российский вертолёт ATM-121
03.09.2023


В качестве силовой установки используется роторно-поршневой двигатель АН3-250ВК мощностью 250 л.с. Работающий на авиационном керосине, двигатель обеспечивает топливную эффективность, недостижимую для газотурбинных двигателей... 
А ведь еще совсем недавно (до 2014) мы практически все вертолётные двигатели импортировали из Украины и Франции.

Нельзя ли поподробнее про двигатель АН3-250ВК ?
В новых проектах самолетов и вертолетов самое "слабое место" - это авиадвигатель.
Интересно всё: когда двигатель сконструирован и пошел в производство, есть ли сертификат типа и прочая-прочая-прочая....

Цитата: volga7 от 12.09.2023 19:09:50Нельзя ли поподробнее про двигатель АН3-250ВК ?
В новых проектах самолетов и вертолетов самое "слабое место" - это авиадвигатель.
Интересно всё: когда двигатель сконструирован и пошел в производство, есть ли сертификат типа и прочая-прочая-прочая....

Подробностей про сам двигатель пока немного, ну кроме предварительных характеристик - 250 л.с., 5000 об/мин, масса 100 кг, безредукторный, жидкостного охлаждения. Двигатель будет многотопливным - подойдёт и автомобильный бензин, и авиационный, и керосин. Ещё известно, что разработкой двигателя занимаются в одном из центров российского авиадвигателестроения - Уфе, компания "РПД" (ранее "Ингкор"). 

Нашёл, что на форуме по импортозамещению в авиастроении в 2022 году с докладом «Роторно-поршневые двигатели внутреннего сгорания» выступал Никонов А.В., технический директор ООО НПП «Ингкор». 

Вот такие новости встречал в 2021:

ЦитатаВ свою очередь, конструкторское бюро РПД в составе ЦИАМ создает энергетическую установку ЭУ-РПД-350Т на основе двухсекционного РПД-350Т и соосного с ним мотора-генератора. В ее составе также присутствует силовой контроллер, обеспечивающий надежное управление обратимой электрической машиной. Сухой вес с генератором и выпрямителем – 210 кг. Образец ЭУ-РПД-350Т выставлялся на аэрокосмическом салоне «МАКС-2021».

Судя по приводимым параметрам, РПД-350Т рабочим объемом 1,308 литра имеет много общего с РПД-150Т, что разрабатывается в рамках ОКР по заказу Минпромторга с окончанием работ в 2024 году. На взлете ЭУ-РПД-350Т развивает мощность 350 л.с., причем, в дальнейшем значение может быть повышено. На крейсерском режиме мощность составляет 190 л.с., расход топлива – 250 гр/л.с.*ч.

Вообще, по теме роторно-поршневых авиационных двигателей у нас уже много разных наработок, ведется сразу несколько серьёзных ОКР.



РПД-245Т с этого слайда ЦИАМ им. Баранова по своим характеристикам примерно похож на тот двигатель, который собираются использовать на вертолёте АТМ-121.

Цитата: User78 от 12.09.2023 19:56:49Вообще, по теме роторно-поршневых авиационных двигателей у нас уже много разных наработок, ведется сразу несколько серьёзных ОКР.

РПД-245Т с этого слайда ЦИАМ им. Баранова по своим характеристикам примерно похож на тот двигатель, который собираются использовать на вертолёте АТМ-121.

Насколько помню - ахиллесовой пятой РПД являются их прожорливость и низкий ресурс. Если ресурс по меркам авиации может оказаться и приемлемым - то вот их прожорливость точно будет проблемой. По этому показателю они очень сильно уступают и поршневикам, и турбинам. Также помнится, что бороться с этой проблемой в РПД очень сложно, так как из-за плоской сплюснутой формы камеры сгорания там с КПД возникают неизбежные проблемы - куча тепла уходит наружу через стенки, а не участвует в полезной работе. Под формой камеры сгорания имеется в виду вот это - внизу в момент поджига смеси:


PS: Если кто-то помнит слово "HEMI" - там как раз полусферическая камера сгорания была сделана для повышения КПД через уменьшение потерь утечки через стенки.

PPS: И играться динамическим газораспределением в двигателях бесклапанного типа, к которым относятся Ванкели - тоже особо не получается. Хотя и есть хитроизвращённые методы.

Цитата: basilevs от 12.09.2023 21:06:30Насколько помню - ахиллесовой пятой РПД являются их прожорливость и низкий ресурс. Если ресурс по меркам авиации может оказаться и приемлемым - то вот их прожорливость точно будет проблемой. По этому показателю они очень сильно уступают и поршневикам, и турбинам.

По удельному расходу топлива РПД находятся между обычными поршневыми двигателями и газотурбинными, причем ближе к обычным поршневым.

Роторно-поршневые двигатели:


Обычные поршневые двигатели:

ЦитатаНа МАКС-2015 "Агат", как головной исполнитель, демонстрировал результат этих разработок — оппозитный шестицилиндровый дизель жидкостного охлаждения "Агат-Д" (АПД-250/300) с рабочим объемом около 3,3 л и сухой массой 220 кг. Представленный двигатель снабжен турбонаддувом (одна турбина с байпасным клапаном и интеркулером), системой топливопитания аккумуляторного типа с общей рампой с электронным управлением и способен развивать взлетную мощность в 300 л.с. (номинальная — 250 л.с., в крейсерском полете — 170—200 л.с.). Удельный расход топлива, которым может быть авиакеросин ТС-1 или Jet-A1, на крейсерском режиме оценивается в 185 г/(л.с. • ч).


Звездообразный семицилиндровый "Ритм" — имеет рабочий объем 11,5 л и мощность 200 л.с. при 1900 об./мин, на взлетном режиме — 260 л.с. Масса двигателя — 156 кг, удельный расход топлива — 250 г/(л.с. •ч). Проектирование двигателя "Ритм" было завершено в середине 2014 г., когда началась организация выпуска опытной партии. Летные испытания планируется начать в 2016 г.
Пятицилиндровый М5 к середине 2014 г. находился на этапе проектирования. Для снижения стоимости производства и эксплуатации в конструкции М5 планируется применить значительное (до 20%) количество деталей, производимых автопромом. Рабочий объем двигателя составляет 5,6 л, мощность — 125—130 л.с. при 2000 об./мин. Масса двигателя — 100 кг, удельный расход топлива — 240 г/(л.с. • ч).

Звездообразный 9-цилиндровый АШ-62 (как на Ан-2):
Удельный расход топлива, г/(л.с. час): эксплуатационный: 260-290;  земной номинальный: 280-300; высотный номинальный: 280-300; взлетной мощности: не менее 300

https://military.wik…htn4KME9ZV
http://engine.aviapo…age30.html

Газотурбинные двигатели:

ЦитатаВК-800С превосходит зарубежные аналоги по ряду характеристик — взлётная мощность (900 л.с. против 850 л.с. у чешского H80) и экономичность. Что касается удельного расхода топлива, то у российского двигателя он составляет 0,243 кг/л.с. в час, тогда как у H80 — 0,269, у М601F — 0,287. Как полагают эксперты, ВК-800С соответствует всем современным требованиям.

https://russian.rt.c…tel-vk-800

Итого, удельный расход топлива современных авиационных двигателей мощностью 250-800 л.с., г/л.с.*ч:
ПД  -   185-215
РПД  -  210-225
ЗПД  -  230-270
ГТД  -  243-290

где ЗПД - звездообразный поршневой двигатель.

Как видите, не такие уж роторно-поршневые двигатели и прожорливые. РПД могут быть намного экономичнее чем ГТД и звездообразные авиадвигатели. А по сравнению с обычными поршневыми двигателями - всего на 5-10% больше расход топлива. Так, у ROTAX-912UL удельный расход топлива - 213  г/л.с.*ч, у Lycoming TIO-360-C - 215  г/л.с.*ч. А у РПД - 210-225  г/л.с.*ч.

____________________________________

По ресурсу тоже вполне сравнимо. Для примера возьмём обычный поршневик от Robinson R44 - Lycoming IO-540, а также газотурбинный движок Rolls-Royce RR300 от Robinson R66.  Для них указывается ресурс наработки двигателя до overhaul/exchange.  Overhaul - это нечто большее чем просто капитальный ремонт, по сути речь идёт о полной переборке двигателя стоимостью близкой к покупке нового двигателя. Так что многие после достижения такого ресурса просто меняют движок на новый, а старый сбывают за копейки. 

Ресурс до капремонта, часов:
ЗПД - 800
РПД - 1500
ГТД - 2000
ПД - 2200

А общий назначенный ресурс у РПД превышает 5000 часов, что очень прилично. Причем наверняка эти параметры у РПД еще можно подтянуть внедрением новейших материалов, так что и до 2000-2200 часов как у современных вертолетных ПД/ГТД вполне можно добраться.

Цитата: basilevs от 12.09.2023 21:06:30Также помнится, что бороться с этой проблемой в РПД очень сложно, так как из-за плоской сплюснутой формы камеры сгорания там с КПД возникают неизбежные проблемы - куча тепла уходит наружу через стенки, а не участвует в полезной работе. Под формой камеры сгорания имеется в виду вот это - внизу в момент поджига смеси:

Проблемы есть у всех двигателей. Так, у обычных поршневиков неизбежные проблемы - куча энергии уходит на трение поршня о цилиндр, еще и с боковыми нагрузками на стенки цилиндра из-за шатунов. А также достаточно сложная настройка, высокие вибрации и шум, много деталей, тяжелые и крупные.

По сравнению с обычными поршневыми двигателями у РПД есть целый ряд важных преимуществ:
-  Гораздо более компактные и лёгкие (важно в авиации)
-  Очень низкий уровень шума и вибраций (двигатель полностью механически уравновешен, что позволяет повысить комфортность и увеличить ресурс)
-  Возможность работы на авиационном керосине (большинство обычных поршневых авиадвигателей требуют дорогой и редкий авиационный бензин)
-  Более равномерная отдача мощности и крутящего момента (однороторный двигатель выдаёт мощность в течение трёх четвертей каждого оборота выходного вала, в отличие от четырёхтактного поршневого двигателя, который выдаёт мощность только в течение одной четверти каждого оборота выходного вала)
-  Меньшее число деталей (два-три десятка вместо нескольких сотен - при прочих равных ниже цена и проще ремонт)


Так что, безусловно, эту тему можно и нужно развивать. В других странах такие двигатели перестали производить и разрабатывать давно, с тех пор много воды утекло - появились новые сплавы, керамические покрытия, нанопорошковая металлургия и аддитивные технологии. Наверняка часть прошлых недостатков РПД удастся нивелировать.

Цитата: User78 от 12.09.2023 21:42:21Как видите, не такие уж роторно-поршневые двигатели и прожорливые. РПД могут быть намного экономичнее чем ГТД и звездообразные авиадвигатели. А по сравнению с обычными поршневыми двигателями - всего на 5-10% больше расход топлива. Так, у ROTAX-912UL удельный расход топлива - 213  г/л.с.*ч, у Lycoming TIO-360-C - 215  г/л.с.*ч. А у РПД - 210-225  г/л.с.*ч.

Для ГТД-1250 небезызвестного производитель заявляет удельный расход топлива 225 г/л.с.*ч. И даже почти не врёт - просто этот удельный расход достигается в очень узком диапазоне мощностей. Как с этим у РПД?

Цитата: User78 от 12.09.2023 21:42:21Проблемы есть у всех двигателей. Так, у обычных поршневиков неизбежные проблемы - куча энергии уходит на трение поршня о цилиндр, еще и с боковыми нагрузками на стенки цилиндра из-за шатунов. А также достаточно сложная настройка, высокие вибрации и шум, много деталей, тяжелые и крупные.

Трение в РПД тоже никуда не девается. Только накладывается ещё проблема больших механических нагрузок на маслосъёмную планку (не знаю, как она в РПД правильно называется). А уравновешен - это да, это правда.

Цитата: User78 от 12.09.2023 21:42:21

-  Возможность работы на авиационном керосине (большинство обычных поршневых авиадвигателей требуют дорогой и редкий авиационный бензин)

А вот это - не понял. Как двигатель с искровым зажиганием, работающий с тактом сжатия рабочей смеси, может работать на керосине? У него октановое число ~15. Оно при мало-мальской степени сжатия детонирует сразу. Это в полуторке ГАЗ-АА и тракторе Фордзон-Путиловец керосин можно было в бак лить - а чуть подняли степень сжатия, и всё.

Так что тут - не понимаю. Или у них непосредственный впрыск после сжатия воздуха? То есть по сути - почти дизельный цикл? На картинке свечи зажигания видны.

Цитата: rigel1986 от 12.09.2023 18:09:07Я уже приводил пример с немецкой Linde, "строившей" лицензионные установки Амурского ГПЗ.
Из 100 сотрудников на площадке, "производящих интеллектуальный продукт" - 50 индусов, 48 узбеков и 1 (один) немец.
Гойспода капитолисты, время франшизочек закончилось! Добро пожаловать в новый мир

 
кто бы не был у боинга разработчик по национальности, интеллектуальный продукт принадлежит ему и именно боинг получает системную прибыль интегратора ... а индусы там только хвосты заносят и нарабатывают опыт, который потом реализуют уже у себя дома ... по крайней мере так поступают наши индусы-контрактеры ... три-пять лет на роллсе и домой ... 
 
национальный состав широчайший и это преимущество ... да у нас шеф сейчас турок ...

Цитата: basilevs от 12.09.2023 21:06:30Насколько помню - ахиллесовой пятой РПД являются их прожорливость и низкий ресурс. Если ресурс по меркам авиации может оказаться и приемлемым - то вот их прожорливость точно будет проблемой. По этому показателю они очень сильно уступают и поршневикам, и турбинам.

Недавно посмотрел видос про новый маздовский венкель, но не тягловой, а для бензогенератора. Одно из новшеств - топливо впрыскивается в КС форсункой перед воспламенением во время сжатия как в классических дизелях. То есть от впуска до свечи ротор гонит только воздух. Подаётся это как снижение прожорливости.

Цитата: basilevs от 12.09.2023 22:08:48Для ГТД-1250 небезызвестного производитель заявляет удельный расход топлива 225 г/л.с.*ч. И даже почти не врёт - просто этот удельный расход достигается в очень узком диапазоне мощностей. Как с этим у РПД?

У маленьких и маломощных ГТД хуже удельный расход топлива чем у больших и мощных. 
ВК-650В - 245 г/л.с.*ч 
ВК-800СМ - 240 г/л.с.*ч
ВК-2500-03 - 210 г/л.с.*ч
ТВ7-117В - 205 г/л.с.*ч
ПД-8В ~ 200  г/л.с.*ч (прогноз)

Так что нет ничего удивительного, что у большого ГТД-1250 будет 225 г/л.с.*ч. Разговор зашёл про вертолёты с мощностью 250-300 л.с., вот там у роторно-поршневого двигателя может быть даже преимущество по экономичности перед ГТД и абсолютно сравнимые показатели с обычным поршневым двигателем. 

По поводу РПД - как я писал выше, ему как раз проще снимать мощность, так как практически нет холостых движений "цилндра" в поршне.  То есть работа РПД намного более равномерная чем у обычных поршневиков. Вот на примере Mazda:

ЦитатаРоторный двигатель производит мощность равномерно на всем диапазоне скоростей, чем не может похвастаться поршневой ДВС

Цитата: basilevs от 12.09.2023 22:08:48А вот это - не понял. Как двигатель с искровым зажиганием, работающий с тактом сжатия рабочей смеси, может работать на керосине? У него октановое число ~15. Оно при мало-мальской степени сжатия детонирует сразу.

Так что тут - не понимаю. Или у них непосредственный впрыск после сжатия воздуха? То есть по сути - почти дизельный цикл? На картинке свечи зажигания видны.

Не всё так страшно. Если вы зальёте в обычную бензиновую машину керосин, она поедет как ни в чем ни бывало, примерно как на не очень качественном бензине:


.

А разработчики авиационных РПД как-то ещё дополнительно затачивают свои движки специально под керосин, разных решений для этого может быть много.

Цитата: User78 от 12.09.2023 22:33:25Не всё так страшно. Если вы зальёте в обычную бензиновую машину керосин, она поедет как ни в чем ни бывало, примерно как на не очень качественном бензине:

Лучше так не делать. Детонация убьёт двигатель очень быстро. Октановое число 15 - оно именно про это. В Ванкеле поршней нет, но детонации там тоже есть чего порушить.

Цитата: User78 от 12.09.2023 22:33:25А разработчики авиационных РПД как-то ещё дополнительно затачивают свои движки специально под керосин, разных решений для этого может быть много.

Тут одно из двух - или снижать степень сжатия вместе с КПД, или переходить по сути на дизельный цикл, впрыскивая топливо уже в конце цикла сжатия прямо в цилиндр. ТНВД на манер дизельного, но рассчитанный на отдельную смазку плунжеров, не топливом. Физику не обманешь.