Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Superwad от 05.07.2024 10:36:52
1. ... А если она изначальна усиленна, то планер на средний и малый размеры уже перетяжелён.

2. АК крайне не хотят брать самолёты с баками внутри грузового салона. Поэтому такой тип будет не востребован. 

3. По 410. Удлиненная версия во первых полезет вес пустого салона вверх (для сохранения прочности), 

PS. Тут злые языки шепчут, что за границу на сегодня официально могут летать только 214, 21 в пролёте, пока не будут сертифицированы в международных Западных организациях, которые, по понятным причинам, пока сделать в ближайшие годы не получится.

 
нет, это не перетяжелен называется, а имеет заложенный потенциал модернизации ... перетяжелен - это когда ввиду ряда неверных технических решений ...

410-й будет примерно на 5 метров длинее и на 5 тонн тяжелее 310-го ... и добавит примерно 17 кубов внутреннего объема грузового отсека ... минус 5 кубов на доп. топливо ... в сухом остатке +12 кубов грузового отсека ... они конечно же откажутся ...

ваши злые языки ни ухом ни рылом в вопросах сертификации ... сертификат типа требуется только для возможности продажи самолетов в странах, признающих этот сертификат ...

Цитата: liv444.1 от 05.07.2024 12:29:20Про ППО авиадвигателей ОДК на  основе Сервиса «Центр поддержки заказчика»

ОДК приступила к опытной эксплуатации системы послепродажного обслуживания двигателей ПД-14

Кстати в том интервью технического директора Бладивосток_Авиа (примерно после года эксплуатации новых Ту-204-300) он очень хорошо отзывался о взаимодействии с Пермью и об их работе по поддержке и обслуживанию ПС-90А.

Цитата: BUR от 05.07.2024 03:45:0004.07.2024 Утверждены новые субсидируемые маршруты между регионами, минуя Москву
К выполнению субсидируемых перевозок привлечены NordStar и «Костромское авиапредприятие», «Азимут», Red Wings, «ЮВТ Аэро», «Ямал» и «ЮТэйр». 
Судя по расстоянию -- это всё ближне- и среднемагистральные маршруты (кроме Мин.Воды - Надым) в пределах 3000 км.

NordStar и «ЮТэйр» - Имеют в своем авиапарке ATR-42/-72 - с высокой вероятностью, речь о Межрегиональных маршрутах минуя Москву именно здесь.

«Костромское авиапредприятие» - Имеет в своем авиапарке Як-40.

«ЮВТ Аэро» - 50-местные CRJ-200 - Для ряда Региональных столиц (для полу-миллионного Ярославля например) и прочих городов (город Тобольск, как пример) - они Самый Базовый перевозчик.

«Азимут», Red Wings, «Ямал» - Безусловно Суперджет-100.

«ЮТэйр» - кое-где они "бомбят" старенькой 737 Классикой. Оно и понятно, лизинг уже относительно недорогой.

Далее: 

"Аэрофлот" довел долю рейсов без пересадки в Москве до 57,4%

Весь Цимас в подзаголовке:

ЦитатаПолеты без пересадки в Москве в 2023 году были доступны для 45 городов в 39 регионах России, из которых можно было улететь в том числе в 23 зарубежных города

39 регионов - это Менее половины регионов России.

При этом САМ наш Нацпер летает в подавляющем большинстве случаев только туда откуда выполняются полеты в 23 зарубежных города.

А остальное за них "подтирает" - летает на своем авиапарке - Россия , с которыми как бы Совместные рейсы, и может быть что-то покрывает Победа.

Цитата: liv444.1 от 05.07.2024 15:42:21... "Аэрофлот" довел долю рейсов без пересадки в Москве до 57,4%Весь Цимас в подзаголовке:

ЦитатаПолеты без пересадки в Москве в 2023 году были доступны для 45 городов в 39 регионах России, из которых можно было улететь в том числе в 23 зарубежных города

39 регионов - это Менее половины регионов России.

При этом САМ наш Нацпер летает в подавляющем большинстве случаев только туда откуда выполняются полеты в 23 зарубежных города.

А остальное за них "подтирает" - летает на своем авиапарке - Россия , с которыми как бы Совместные рейсы, и может быть что-то покрывает Победа.

Тут уже пора "встать вопросу", а нужен ли такой малоуправляемый Аэрофлот, или пора дробить на много поменьше, чтоб у каждой по-отдельности влияния и власти тоже было поменьше. И система в целом не превращалась в "государство в государстве". Такой степени "всё под одну крышу" в авиаперевозках (в отличии, например, от строительства АЭС) не требуется, и с какого-то размера укрупнение никаких (качественных экономических) преимуществ (кроме влияния на власть и увеличения люксус-сегмента) не даёт.
 
Но тогда достаточно остро встанет вопрос о "вневедомственной охране" сервисной службе одинаково качественно для всех клиентов обслуживающей авиапарк. Которая за разумные и одинаковые для всех деньги и будет заниматься только и исключительно сервисом. С услугами в том числе по предоставлению подменного самолёта на время прохождения ТО и предоставления подменного борта в случае если "подсервисный борт на договоре" не может лететь.
 
Кстати предоставление подменного борта резко повысит и надёжность всей системы перевозок и эффективность а/к, которым каждой по-отдельности не придётся иметь резерв на такой случай (особенно если в а/к всего 5-7 самолётов данного типа). И регулярной продажей резервного борта с невыработанным лётным ресурсом с заменой на новый каждые 2-4 года (с тем чтобы в сервисной службе постоянно был новый борт).
 
Чтобы а/к занимались обслуживанием пассажиров и эксплуатацией авиапарка, т.е. своим кругом вопросов, а обслуживанием бортов с гарантией качества и безопасности занимались те, кто не попытается на этом сэкономить.

Цитата: basilevs от 05.07.2024 12:38:47Как мы знаем из опыта линейки Аэробусов 318-319-320-321 - это не проблема, если совсем уж коротышей не делать, типа А-318 на 130 мест. Крыло у них одно и то же. Секции фюзеляжа тоже унифицированы. У 321 шасси покрепче и движки помощнее.

Отличная коммерчески успешная линейка.

надо смотреть, что взято за базу. Тут собираются брать 300 за базу, а значит 410 будет в размерности 214. Тут сразу вопрос с крылом - если оставлять от 300 ки - пострадает грузоподъемность и экономия топлива нервно курит в сторонке. А значит, нужно новое крыло, что сразу вылазит в экономике боком. Да и серединку надо бы усилить, ведь сейчас не как раньше - запас минимален. Это в Ту-214 можно увеличить салон без усиления - там запаса хватит.

Цитата: BUR от 05.07.2024 11:58:05
Например из МС-21-400 "серединка" и должна была быть использована в МС-21-300_на_очень_большую_дальность.
 

начнём с простого. Если будут городить 410 в размерности 214, то это новое крыло в той же размерности. И при этом ценник очень сильно улетит вверх. Кроме того нужен новый двигатель, которого нет и не известно, когда появится и появится ли вообще. А к тому времени 214 займёт всю нишу - она не такая уж и большая - где-то % 30 от ниши 310. Потому и не будут его делать - самолёт выйдет слишком золотым, даже по сравнению с 214. А, если учесть, что 214 будут постепенно дорабатывать, то 410 вообще не интересен АК. А с доп баками очень мало летают бортов. Их практически не заказывают. Так что всё что тут вы фантазируете, АК даже не рассматривают.

Цитата: BUR от 05.07.2024 11:58:05Да, МС-21-400 как раз в типоразмере Ту-214. Но во-первых не на много дороже, а во-вторых лучше "живет" в одном парке с другими МС-21 и меньший расход топлива за несколько лет перекроет разницу в цене.
 

Начнём с того, что на сегодня ещё 310 - базового борта нет в окончательном виде. На него нет экономики, в отличии от 310. Я даже согласен - пусть летает Аэрофлот на 21, а компании поменьше выберут проверенный и имеющий подтвержденную экономику самолёт. Ещё раз каталожная цена одинаковая на 310 и 214, только вот для 310 она ещё до конца не сформирована, так как идут ещё НИОКР (интересно, а это ляжет в себестоимость?),  и подготовка производства тоже должна лечь в себестоимость в счёт будущих прибылей (нам ведь точно не известно, сколько и на что выделено государственных денег на возмезднойи безвозмездной основе). Поэтому я не советовал бы так категорично утверждать, что МС-21 будет не намного дороже 214. Феррари - это совершенная машина, изготовленная по самым передовым  технологиям, но я лично езжу на массовом Рено. Стоимость обслуживания моего дизеля - замена ГРМ с водяной помпой, стоят сейчас как капиталка дизеля 1 Джетты. Не всё супер новаторское так уж дёшево выходит.
Себестоимость поездки на Рено выше, чем на 1 Джетте, хотя первый 109 л.с., второй 60 л.с, при расходе по трассе 5,5 л/100, второго 4.5 л/с (это реальные цифры). Замена только масла отличается минимум в два, а то и в три раза (мне приходится лить малозольное масло, а ценник на него очень большой).

Цитата: Superwad от 06.07.2024 01:06:13надо смотреть, что взято за базу. Тут собираются брать 300 за базу, а значит 410 будет в размерности 214. Тут сразу вопрос с крылом - если оставлять от 300 ки - пострадает грузоподъемность и экономия топлива нервно курит в сторонке. А значит, нужно новое крыло, что сразу вылазит в экономике боком. Да и серединку надо бы усилить, ведь сейчас не как раньше - запас минимален. Это в Ту-214 можно увеличить салон без усиления - там запаса хватит.

Да в чём проблема то?
 
Оцениваем по опубликованным данным:
 
У МС-21-310 взлётный 85 тонн. В ранних проспектах взлётный МС-21-400 писали как 87,5 тонн. "недолить" 2,5 тонны топлива и уложится в 85 тонн, т.е. крыло-двигатель-шасси МС-21-310 как они есть.
2,5 тонны топлива при весе 85 тонн соответствует примерно 1 часу полёта или минус 850 км дальности.
 
У МС-21-400 в двухклассной компоновке писали 6000 км, 6000-850=5150 км, при такой оценке получаем "фюзеляж МС-21-400 с центральной секцией (крыло-шасси-двигатели-баки в крыле) от МС-21-310" со взлётным 85 тонн в двухклассной 196 пассажиров повезёт на 5100 км.
 
Сравниваем с Ту-214 от РедВингс с 189 пассажиров на дальность 5300 км...
 
Вы не находите, что цифры очень похожи?
 

---

П.С. А если ПД-14 возможно форсировать на 5% (как в своё время SaM-146) и на 2,5% усилить шасси, то при 5% увеличении длины разбега взлетит и с 87 тоннами взлётного с тем же крылом.
 
П.П.С. Большее крыло с 15,6 тс двигателем позволит иметь 105 взлётный (как у Ту-204 с ПС-90А), с увеличением массы топлива до 32 тонн и на дальность более 8500 км... т.е. есть запас на полноценную трансконтинентальную дальность.

---

В общем "ломать копья" на тему нет смысла, обещают что МС-21-310 пойдет авиакомпаниям во второй половине 2025 года. Если так и будет то к тому времени все данные и по экономике и по дальности и по развесовке будут известны.

Цитата: BUR от 05.07.2024 16:21:16Чтобы а/к занимались обслуживанием пассажиров и эксплуатацией авиапарка, т.е. своим кругом вопросов, а обслуживанием бортов с гарантией качества и безопасности занимались те, кто не попытается на этом сэкономить.

Кстати, если уж заговорили про дотации и эффективность, то малые АК уже прорабатывают бизнес-планы по созданию сети перевозки не через Москву, а напрямую по всей России, используя для подскока малые самолёты, а вот дальше - уже перевозка 214ми между городами-хабами, где его принимают. И экономика у них есть, и желание работать и использовать что есть в реальности, а не бумажные проекты (410 - это бумажный проект, где всё хорошо и нет проблем и цена на него низкая ага ).Как говорят, кто хочет, тот ищет возможности (варианты), а кто не хочет - тот причины. Это очень показательно иллюстрируется на примере АФЛ. Они ищут исключительно одни отмазки, а не решения... В отличии от регионалов. Тот же Азимут показал, как можно используя Суперджет нормально зарабатывать, а не стонать

Цитата: BUR от 06.07.2024 01:42:50Да в чём проблема то?
 
Оцениваем по опубликованным данным:
 
У МС-21-310 взлётный 85 тонн. В ранних проспектах взлётный МС-21-400 писали как 87,5 тонн. "недолить" 2,5 тонны топлива и уложится в 85 тонн, т.е. крыло-двигатель-шасси МС-21-310 как они есть.
2,5 тонны топлива при весе 85 тонн соответствует примерно 1 часу полёта или минус 850 км дальности.
 

79, 85 когда ни будь, в каком году будет. Обещают к 27, а реально - не знает никто

Цитата: BUR от 06.07.2024 01:42:50
У МС-21-400 в двухклассной компоновке писали 6000 км, 6000-850=5150 км, при такой оценке получаем "фюзеляж МС-21-400 с центральной секцией (крыло-шасси-двигатели-баки в крыле) от МС-21-310" в двухклассной 196 пассажиров повезёт на 5100 км.
 

на крыле от 310 теряем во взлетном весе. Получается чисто пассажирский вариант. Для АФЛ пойдёт, а вот регионалы хотят иметь гибкость и более постоянный поток прибыли - поэтому нужен нормальный грузо-пассажирский вариант. Если проектировать 410, то он сразу в ценнике вылазит намного дороже, и топливная эффективность не отобьёт больший ценник. Кроме того, не берут АК самолёты с доп баками в багажнике, ну тупые же они, не понимают своего счатья - не так ли?

Цитата: BUR от 06.07.2024 01:42:50
Сравниваем с Ту-214 от РедВингс с 189 пассажиров на дальность 5300 км...
 
Вы не находите, что цифры очень похожи?
 

Я не вижу похожести. Если подходить с чисто бухгалтерской точки зрения генерирования прибыли, то 214 предпочтительнее, чем 410. Всё, дальше можно расходится. При этом мы ещё не видели, что на самом деле выходит по экономике с 21-310. А то регионалы уже что-то не сильно в восторге от него, проме АФЛ - они для себя уже что-то увидели? Ну не вижу я благоговейного у них трепета. А вот про 214 они как-то всерьёз рассматривают.  К чему бы это?

Цитата: Superwad от 06.07.2024 01:43:57Кстати, если уж заговорили про дотации и эффективность...

То МС-21-310 в салоне "скотовозка 211 пассажиров" дальностью 5000 км... является одним из базовых вариантов салона. И именно его, по сообщениям, будет брать РедВингс.
 
А далее вопрос "как он будет летать, сколько требовать обслуживать и т.д." и насколько планируемые ресурсы ПД-14 будут достигнуты. А это только практика.
 
И не забывайте, новые пассажирские Ту-214 -- это вторая половина 2026 года если всё пройдёт без проблем. Новые МС-21-310 -- это вторая половина 2025 года если всё пройдёт по планам и темп выпуска с 36 штук в год со второй половины 2026...

Цитата: BUR от 05.07.2024 16:21:16Тут уже пора "встать вопросу", а нужен ли такой малоуправляемый Аэрофлот,

Вопрос с самим АФЛ (не с самой группой) довольно таки сложный.
Во-первых - это Заграничная собственность (недвижимость) бывшего СССР, зарегистрированная на нынешний АФЛ, в прошлом АФЛ-международные авиалинии, перед этим на АФЛ-советские авиалинии, а перед этим на МГА в лице Шереметьевского авиаотряда.
По всему миру, пожалуй кроме Антарктиды, Австралии, Океании (хотя и не факт, что там ее нет).

А в структуре той Недвижимости (как оказалось) есть такие интересные объекты, что просто диву можно даваться.
Смотрим: «Аэрофлот» выставил на продажу иностранную недвижимость
Читаем:

ЦитатаСамый дорогой объект — многоквартирный жилой дом площадью 2072 кв. м с земельным участком площадью 834 кв. м в Ларнаке на Кипре, его рыночная стоимость — €1,9 млн.
«Объект располагается в районе Скала г. Ларнаки в непосредственной близости от моря и порта Psarolimano (около 300 м), расстояние до пляжа Kastela Beach около 500 м. Ближайшее окружение объекта представлено жилой, социальной и туристической инфраструктурой. Расстояние от аэропорта Ларнаки до объекта составляет около 6 км»,— говорится в описании. Дом построен в 1990 году, ему требуется реконструкция.

Вот для чего товарища Министра МГА Главного маршала авиации дважды Героя Соцтруда многоуважаемого Бугаева Бориса Павловича ...

Кодла Славиков КПССов, выдвинувшая Меченного Михася, вынудила написать Рапорт о снятии с должности Министра..
Это его интересовала Советская Авиация, а им нужна была "жопогрейка" за счет средств Советского Бюджета выделяемого на МГА.

Вы тыт недавно сказали, что типа, Негативные тенденции в Советской ГА начались в самом начале 80-х. НЕТ.
Водоразделом стал именно 1985 год, с момента "выдвижения" Главнюком - Меченного Михася.

Во-вторых.
Структура Акционеров нашего нацпера - АФЛ.
Смотрим ее на 2017 год: «Аэрофлот» рассчитался с государством
Читаем:

ЦитатаОсновной акционер «Аэрофлота» с 51,2% — Росимущество. 39,6% принадлежат институциональным инвесторам, 5,6% — физлицам, 3,5% — «Ростеху», 0,1% — у менеджмента «Аэрофлота», 45,2% — в свободном обращении

Вот эти 45,2% дают - 39,6%  институциональным инвесторам + 5,6% - физлицам. Кто эти "пацаки" персональннно? - Вопрос интересный.
Наверняка, там есть такие Морды, что "клейма уже ставить некуда".

На сегодня Россия Размыла "долю" этих Морд, но еще Недостаточно, чтобы господин Александровский с руководимым Менеджментом ...
Держал свой "шаловливый язычек" в положенном месте - в собственном Анусе.

Смотрим сайт АФЛ на сегодня: Структура акционерного капитала
Читаем:

ЦитатаКрупнейшим держателем пакета акций ПАО «Аэрофлот» является Российская Федерация, в собственности которой находится 73,77% от общего количества обыкновенных акций Компании. В свободном обращении находится 25,03% от общего количества обыкновенных акций.

Т.е. еще пока более чем 25% акций владеют те самые Морды, которые Александровскому и Ко - придают Уверенности чтобы ...
Устраивать Нецензурную Акцию на ПМЭВ-2024.

Понятное дело, что ускоренный переход на импортный авиапарк в период 2008-2014, со всеми с этим связанными "делами" - это была Взятка "западэнщине гейро-атлантической" ...
Чтобы тогда совершить попытку (которая НЕ пытка) НЕ доводить дело до того, что случилось после 24.02.2022.

Почему спрашивается нет, если это в свое время удалось Ленину в 1918, Сталину в 1939 и Леониду Ильичу на рубеже 60-70-х?

Ну а сейчас, "совсем другая картина маслом", но ... Сначала нужно начать строить Собственный Авиапарк. 

И пока еще рано- "Бить горшки", поскольку пока нужно летать на том, что есть.

Цитата: BUR от 05.07.2024 16:21:16или пора дробить на много поменьше, чтоб ...

Что НЕ отменяет Рациональное использование наличного Авиапарка. Не АФЛом, типа, "незаменимым". И развивать Вменяемых участников.

Начнем с того, что сам АФЛ выпихнуть из Шереметьево пока получается не очень. Хотя он "отмазывается" полетами из Регионов - "За-агра-ани-ицу".

Тем не менее:
- у "России" на сегодня являются Базовыми (кроме московских аэропортов) - Питер, Красноярск, Сочи, Владивосток.
При этом АФЛ долго "тупую и глупую репу-незнайку чесал", что будет лучше: «Аэрофлот» выбирает между Владивостоком и Хабаровском
Ну и выбрал Владик.
Однако Жизнь заставила Выявить у него Тупую Репу: Авиакомпания "Россия" впервые запустит рейсы из Хабаровска в четыре региона ДФО

Ну и далее можно Рассматривать Базовые аэропорты, вне Материнских, для РэдВингз, С7, Азимут, Ямал, ЮтЭйр, ЮВТ-аэро, РусЛайн и прочих ...
Вполне Вменяемых.
Ну раз так "Родина сказала надо - Комсомол ответил Есть"(ц) и/или даже - "Сталин приказал"(ц, х/ф "Ликвидация")

Цитата: BUR от 05.07.2024 16:21:16Чтобы а/к занимались обслуживанием пассажиров и эксплуатацией авиапарка, т.е. своим кругом вопросов, а обслуживанием бортов с гарантией качества и безопасности занимались те, кто не попытается на этом сэкономить.

Да ладно вам ...
Очередную гусарню 15-летней давности от Лицензированных Операторов Арабобингов. Которые тогда " с визгом и соплями" Рукоблудили свой Тупой Шишак.

Реальная Жизнь Показала и Доказала обратное, даже для нынешних российских операторов АраБобингов с ЭмбраероВомбардюками.

Гуглим "А-техникс", "S7-техникс и/или инжиниринг", "Якутия-техникс", "ЮтЭйр-техникс". А также выкупленные ими для сих целей АРЗ и АТБ по аэропортам.
Они даже доросли до C-check.
Хотя самую тяжелую форму -  D-check ранее делали на специально для этого Заточенных Предприятиях - "За границей".

Далее лазить по Уральским и прочим уже давно стало НЕ интересно. Поскольку Общая Тенденция -= Очевидна.

НЕ отрицаю, что Советский МГА подходил к выполнению Тяжелых Форм ТО авиатехники значительно более Жестко.

И чего в этом плохого и чем хуже чем у "западэнцев? - Вам любой:
- Технарь скажет, что Безопасность Важнее бабла.
- Коммерс скажет, что Бапки важнее и "Зачем?", если самолет пока вполне летает, а "водила самолета" пока вполне его "водит". "Бапки надо делать. Бапки"(ц)

Ну так вот ...

Чем плохо, что такая Форма ТО до сих пор вполне позволяет:
- в ГА эксплуатировать Як-42, Ан-24/26 и Як-40, Ил-76ТД с Ан-74
- в Госавиации Ил-86, Ил-18 с модификациями, Ту-154, Ту-134, Ан-26, Ан-72.

Что бы с ними было и на чем бы летала Госавиация, если бы летала без таких форм ТО, да еще и по нечто подобному "западэнскому" MEL-у?

Т.ч. произносим Вечное: "Там все не так однозначно!"(ц)

Цитата: Superwad от 06.07.2024 01:06:13надо смотреть, что взято за базу. Тут собираются брать 300 за базу, а значит 410 будет в размерности 214. 

За базу уже взят МС-21-310 длиной 42 метра. То есть длиннее, чем базовый А-320, 37 метров. Окороток МС-21-200 может быть длиной 34 метра, что вполне соответствует А-319 с такой же длиной. А удлинённый МС-21-400 может быть длиной 46 метров, что будет уже близко к А-321 длиной 44 метра.

Не надо считать наших авиаконструкторов глупее нас. Они в авиастроении разбираются сильно больше, чем мы, дилетанты. Базовая модель выбрана правильно, причём она чуть длиннее, чем базовая модель ряда А-320 - учтён рост авиаперевозок с тех пор.

Теперь про MTOW. У МС-21-310 он сейчас 79 тонн, но можно уже сказать про 85 тонн. У А-320 MTOW 77 тонн, А-321 - 93 тонны. Самая тяжёлая и дальнобойная машина в серии - A-321XLR, имеет MTOW 101 тонну. Так что МС-21-200LR и даже МС-21-300LR мы можем увидеть довольно скоро.

То есть линейка МС-21 изначально имеет схожие параметры с линейкой А-320. До 93 тонн в ближайшие годы тоже MTOW доведут. Да, аналог A-321XLR в линейке МС-21 мы увидим ещё не скоро, но и потребности в нём далеко не первоочередная.


PS: Китайский С-919 имеет длину 39 метров, MTOW - удивительным образом 77 тонн. Не просто так в Китае сборочное производство А-320 имеется. :) Это пока единственная выпускаемая в Китае модификация.

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 09:56:40... Реальная Жизнь Показала и Доказала обратное, даже для нынешних российских операторов АраБобингов с ЭмбраероВомбардюками.

Гуглим "А-техникс", "S7-техникс и/или инжиниринг", "Якутия-техникс", "ЮтЭйр-техникс". А также выкупленные ими для сих целей АРЗ и АТБ по аэропортам.
Они даже доросли до C-check.
Хотя самую тяжелую форму -  D-check ранее делали на специально для этого Заточенных Предприятиях - "За границей".

Это-то всё понятно. Научиться поддерживать лётную готовность импортных самолётов позволяет не отдавать за границу очень большие деньги и сохранить время на полёты за границу. Но при этом сохраняя контроль качества, интервалы и прочее по требованию арендодателя лизнговых самолётов, который выполняет в том числе роль контролёра (прежде вего за состоянием своей собственности).
 
Но я имел в виду только Новые Самолёты Российского Производства (от ЛМС-901 до Ил-96-400М). Для которых всё делается и сертифицируется в России. Для которых полноценная "вневедомственная охрана" независимая от а/к система обслуживания точно так же не будет отдавать за границу очень большие деньги и одновременно не позволит "грошёвую экономию" со стороны а/к... (а то что они к ней склонны -- это факт, вспоминаем севший в поле самолёт с пассажирами... ради копеечной экономии не полетевший в ближайший аэропорт).
 
И отделение от авиакомпаний одинаково качественного и одинакового по цене сервиса для Новых Самолётов Российского Производства, с обеспечением обслуживания по графику, предоставлением подменных самолётов и т.д. Чтобы а/к занимались своим делом -- организацией перевозки пассажиров, техники в аэропортах своим, а сервис своим.
 Было бы огромным Шагом Вперед в развитии гражданской пассажирской авиации делая её снова российской, а не иностранным придатком.
 
И исключило бы необходимость в иностранных контролёрах (которые, в конечном итоге, сейчас обеспечивают качество всех этих ХХХ-check для самолэтов иностранного производства).

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 09:56:40... Чем плохо, что такая Форма ТО до сих пор вполне позволяет:
- в ГА эксплуатировать Як-42, Ан-24/26 и Як-40, Ил-76ТД с Ан-74
- в Госавиации Ил-86, Ил-18 с модификациями, Ту-154, Ту-134, Ан-26, Ан-72.

Что бы с ними было и на чем бы летала Госавиация, если бы летала без таких форм ТО...

Госавиация это совсем другая структура и совсем другая система.
Ещё с советских времен организованная и устроенная по принципу: "даже если танковые заводы разбомбят танки нашей в/ч останутся боеспособны", для этого в в/ч есть ЗИП и техники по штату.
А с ремонтами старичков ГА... там всё очень не просто: "мы отремонтируем Ваш Ан-24/26 используя Ваши запчасти"... т.е. остатки того самого принципа советских времен и запаса ЗИП советских времен сохранившиеся у эксплуатантов.
 
Для коммерческой пассажирской авиации такая система слишком дорого стоит.

Цитата: Superwad от 06.07.2024 01:43:57Кстати, если уж заговорили про дотации и эффективность, то малые АК уже прорабатывают бизнес-планы по созданию сети перевозки не через Москву, а напрямую по всей России, используя для подскока малые самолёты, а вот дальше - уже перевозка 214ми между городами-хабами, где его принимают. И экономика у них есть, и желание работать и использовать что есть в реальности, а не бумажные проекты (410 - это бумажный проект, где всё хорошо и нет проблем и цена на него низкая ага ).

   Сколько уже можно откапывать эту стюардессу? (С)
нет в России никакой вменяемой  альтернативы хабу в Москве. И необходимости в других хабах тоже нет - пассажиры для них отсутствуют. 
вы карту плотности населения посмотрите и попробуйте придумать куда, откуда и кого вы собираетесь возить? Медведей из Сибири?

Цитата: zdrav от 06.07.2024 12:25:04... нет в России никакой вменяемой  альтернативы хабу в Москве.

хаб -- это место пересадки, узел.
А вовсе не место, из которого большой пассажиропоток сам по себе.
То что Москву используют как хаб... сложилось исторически и подходит только для маршрутов "которые и так пролетают над Москвой". В качестве хабов на меньшие пассажиропотоки вполне подходят и Екатеринбург и Новосибирск и Иркутск.
 
как раз вырождение системы в вид "всё через Москву" вредит авиаперевозкам удлиняя маршруты и увеличивая расход и топлива и ресурса.

Цитата: BUR от 06.07.2024 12:02:58Госавиация это совсем другая структура и совсем другая система. Ещё с советских времен организованная и устроенная по принципу ...

Это та самая структура в которой построены все:
а) Советские самолеты, которые до сих пор летают,
б) Постсоветские самолеты на Пространстве Бывшего СССР, в России и в БУ.

За двумя исключениями - Суперджет-100 и МС-21.

Цитата: BUR от 06.07.2024 12:02:58Но я имел в виду только Новые Самолёты Российского Производства (от ЛМС-901 до Ил-96-400М). Для которых всё делается и сертифицируется в России. 

А вот это, насколько я это себе понима., Сейчас Вопрос Обсуждаемый. На самом Высоком Уровне. И, няп, Окончательное Решение пока НЕ принято.

Причем даже на Уровне ОАК. 

Читаем, повторяю уже данные в ветку, ссылки:

Сначала товарища Слюсаря: ОАК надеется на длительную эксплуатацию отечественных самолетов
В прямой речи:

Цитатав отрасли авиастроения производственный цикл занимает достаточно много времени, в том числе - сама разработка и запуск в производство могут занимать десятки лет. В среднем эксплуатация одного самолета может длиться до 50-60 лет

Цитата"Те Boeing, которые сейчас выпускаются, они будут летать до конца XXI века. Очень надеемся, что отечественные самолеты будут иметь такой же цикл эксплуатации"

P.S. Прочитать это как-то по-другому - совершенно НЕ возможно.

Только есть один Толстый Нюанс: ни Бобинги, ни Арбузы столько НЕ летают. В основном после 12-15 первых лет эксплуатации их "спихивают" Бабуинам.
Ну, тех кого "западэнцы" считают Бабуинами. Пожалуй только кроме Региональных, которым как мы помним НЕ оказалось замены.
И для чего был устроен "конкурс" между Эмбраерами, Бомбардюками, Сухим-Аления, Сомаками и Митсубисями.

Ну, а там, у Бабуинов, все стандартно: "Проблемы индейцев шерифа не волнуют". Причем даже Жестко разводят на собственные "Техниксы".
Ну чтобы если чЁ, то Имидж производителя НЕ страдал.

Единственные, кто реально Отлетал приблизительно столько Времени - это именно Авиапарк Советского МГА.

И понять те Проблемы, которые есть у товарища Слюсаря можно Легко. У него "в очереди на Производство: и ЛВТС (который Ил-212), и ДМШФС, и ПАКДА, и ПАКТА, и Слон.
Не говоря в том, что еще не началось Серийное производство ничего из самолетов для ГА.

А вот чтобы Построенные самолеты Отлетали такой срок Реально (а не "западэеской" лапшой на ушах про 70000 летных часов при 50000 циклах и прочем, типа, "без съема с крыла" и типа 100 лет) ...

Тяжелое ТО должно быть Человеческим, а НЕ лапшой на ушах.

А теперь товарища Тимофеева: «Небо – это такая зараза… хорошая»: Константин Тимофеев о Ту-214, ПАК ДА и Superjet
В прямой речи:

Цитата«Сегодня еще летает порядка 100 Ту-134. Надежнейший самолет! Спросил: „Сколько еще будет летать?“ „40–50 лет — точно“.

Отечественное авиастроение было нацелено на надежность. С другой стороны, за этой надежностью — излишний вес. Поэтому, когда спрашивают, есть ли резервы у Ту-214, отвечаю: „Конечно“. Его максимальный взлетный вес — 110 тонн, и 3–4 точно можно снять»

У него другие проблемы. Построить до 2033-2034 планируемые и заявленные 150 самолетов - это вполне Реальная и Посильная задача. А вот дальше:
В прямой речи:

Цитата«Уже сейчас надо думать над самолетом, которого еще нет. От идеи до воплощения — 12–15 лет. До идеи должно пройти несколько этапов совершенствования — модельного ряда, техпроцессов… Важно заложить видение самолета будущего, ведь если взять двигатели, то у нас очень маленькая скамейка запасных — ПД-8, ПД-14, ПД-35 на горизонте. А если смотреть на зарубежные двигатели, то там линейка из 20 размерностей по тоннажу и еще плюсом — четыре разных производителя».

Понятное дело:
- снять 3-4 тонны с планера,
- залить 3-4 тонны вместо них в уже существующие баки,
- добавить 500 кгс взлетной на двигатель и суммой - 1000 кгс для самолета, - 

И у нас уже НЕ тот изначальный Ту-204 с 115 тоннами взлетной массы и с 36 тс взлетной тяги, а уже совсем другой самолет, который Чистая смена Ил-62М.

Но уже сделанный НЕ в той парадигме, когда:  «Отечественное авиастроение было нацелено на надежность. С другой стороны, за этой надежностью — излишний вес»
А значит и Надежность.

Помним, что "западэнцы" заявляют для своих АраБобингов - Любую Лапшу на уши, но ... Столько на них Летать - НЕ летают. Это для Бабуинов.

Прекрасно понимая, что такая Система чеков, как у них и Снижение надежности для Повышения Прибылей, на еще и при Облегченном ТО...
Это все более менее Прокатывает Пока Новье. А дальше пусть - Бабуины.

Цитата: BUR от 06.07.2024 12:02:58Для коммерческой пассажирской авиации такая система слишком дорого стоит.

Как показал Опыт эксплуатации того же Последнего Советского Авиапарка ...

Например на примере того же Ту-154 в АФЛ до 2008 года - это просто такая "Модель бизнеса".

Ну, НЕ выгодно было "западэнским" АраБобингам строить Надежнейшие самолеты.

Что чревато Марксовым языком - Кризисом Перепроизводства с последующим Банкротством и всеми прочими следующими "Ништяками".
UPD: На примере тех же Исчезнувших производителей Регионалов.

Посему, для Коммерсов-Эксплуатантов некая модель успевать Отбить бапки за самолет за 12-15 лет, а далее - пусть Бабуины там как-нибудь ...

Реальна ли для России такая "модель"? - НЯП, этот вопрос сейчас ОБСУЖДАЕМЫЙ, И пока НЕ решенный

Про старые советкие самолёты... Ещё не музейные полностью технически исправные ретро-мобили, но уже подобное.
 

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 14:30:39... Только есть один Толстый Нюанс: ни Бобинги, ни Арбузы столько НЕ летают. В основном после 12-15 первых лет эксплуатации их "спихивают" Бабуинам.

Не совсем так. В цитируемой Вами речи, как я думаю, имеется в виду модели самолётов и модельных рядов, а не конкетные изготовленные самолёты. Хотя можно и интерперитовать как это прочитали Вы. (Но, если посмотреть календарные сроки на них не превышающие 50 лет... то 2075 формально уже можно считать "концом XXI века"... но это всё равно единичные "ретро-мобили"). Или имелось в виду, что технически значительных улучшений до конца 21 не будет.
 
Модель эксплуатации такова, что самолёты эксплуатируют интенсивно на грани возможного и за 10-12 лет они буквально вырабатывают "почти весь ресурс"... после чего их продают долётывать календарные сроки "кому удастся" или переделывают в транспортные Cargo-версии и они дорабатывают остатки ресурса грузовыми перевозками.
 
До ситуации, когда самолёты списывают по возрасту с невыработанным лётным ресурсом стараются не доводить.
 
А если чисто технически про "столько НЕ летают" понтересуйтесь авиапарком Ирана... те самые Бобинги и Арбузы. Выпущенные во времена Ту-154М и всё ещё летают.
 

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 14:30:39... Единственные, кто реально Отлетал приблизительно столько Времени - это именно Авиапарк Советского МГА.

Авиапарк советского времени отлетал так долго по календарю только потому, что он не выдерживал эксплуатацию "8-16 часов в день, 6 дней в неделю с плановым ТО по расписанию"... и тратил лётный ресурс медленнее календарного.
 
Что на самом деле очень плохо, поскольку резко замедляло техническое развитие (зачем делать новые, если есть куча советских Ту-154М, которые только подшаманить чтобы летели), и требует делать много самолётов которые проводят время на земле.
 

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 14:30:39... Тяжелое ТО должно быть Человеческим, а НЕ лапшой на ушах.

Именно так. Поэтому отдавать экспуатанту ТО больше чем "долить воду, сменить масло и шины, заменить лампочку в салоне, осмотреть на предмет повреждений" массе авиакомпаний... тут всё не просто.
 

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 14:30:39А теперь товарища Тимофеева: «Небо – это такая зараза… хорошая»: Константин Тимофеев о Ту-214, ПАК ДА и Superjet:

Цитата«Сегодня еще летает порядка 100 Ту-134.Надежнейший самолет! Спросил:„Сколько еще будет летать?“ „40–50 лет — точно“.

Ретро-мобили есть и те, которым уже 100 лет.
Эти 100 Ту-134 лётный ресурс не выработали... потому что не летали. И если хранились не в "сухом прохладном месте", то "коррозия никого не щадит".
Господин финансист и пилот-любитель К.Тимофеев о "календарных сроках" ничего не слышал.
 

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 14:30:39

ЦитатаОтечественное авиастроение было нацелено на надежность. С другой стороны, за этой надежностью — излишний вес. Поэтому, когда спрашивают, есть ли резервы у Ту-214, отвечаю: „Конечно“. Его максимальный взлетный вес — 110 тонн, и 3–4 точно можно снять»

У него другие проблемы. Построить до 2033-2034 планируемые и заявленные 150 самолетов - это вполне Реальная и Посильная задача.

Нда. Господину Тимофееву сказали что Ту-214 можно облегчить... А о том, что уменьшают вес пустого, а не "максимальный взлётный" сообщить забыли, вот и говорит как понял.
 

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 14:30:39

Цитата«Уже сейчас надо думать над самолетом, которого еще нет. От идеи до воплощения — 12–15 лет. До идеи должно пройти несколько этапов совершенствования — модельного ряда, техпроцессов… Важно заложить видение самолета будущего, ведь если взять двигатели, то у нас очень маленькая скамейка запасных — ПД-8, ПД-14, ПД-35 на горизонте. А если смотреть на зарубежные двигатели, то там линейка из 20 размерностей по тоннажу и еще плюсом — четыре разных производителя».

Ни один специалист не назовёт ряд типоразмеров двигателей "скамейкой запасных". Эта дичь просто не придёт в голову. Это обычная пустая, ни к чему не обязывающая болтовня на околоавиационную тему.
 
И над пассажирским самолётом следующего поколения уже подумали и начали воплощать. И даже в первом варианте МС-21-300 сертифицировали... но от ПАО Туполева в тему взяли только инженеров и специалистов, оставив "начальников" за бортом. Поэтому для финансиста ПАОТ Тимофеева "оно не считается".
 
 

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 14:30:39Понятное дело:
- снять 3-4 тонны с планера,
- залить 3-4 тонны вместо них в уже существующие баки,
- добавить 500 тс взлетной на двигатель и суммой - 1000 тс для самолета,

Учитывая что без "проведения новых сертификационных испытаний планера" MTOW останется как и была 110,7 тонн последний пункт не обязателен.
И да, такие модернизации дадут Ту-214 "второе дыхание", после 20 лет подлечив, наконец, "детские болезни" модели начала 80-х годов.
 

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 14:30:39И у нас уже НЕ тот изначальный Ту-204 с 115 тоннами взлетной массы и с 36 тс взлетной тяги, а уже совсем другой самолет, который Чистая смена Ил-62М.

Только... даже после всего этого это будет самолёт достигший по ТТХ Боинг-757-200ЕР... выпуска 1982 года... к 2030-му году.
 
Ту-204/214 такой какой есть... не от хорошей жизни. А от необходимого запаса прочности, который вкладывали в СССР в том числе и из-за нестабильного качества авиаматериалов, из-за определенного отставания в технологии изготовления и т.д.
Всё это компенсировалось запасом прочности и в конечном итоге весом конструкции.
 
Его главное достоинстово -- его планер есть, он сертифицирован, он летает и имеет опыт эксплуатации. Его можно облегчить за счет несилового "фарша" (от теплоизоляции, салона, кресел, до авионики и ВСУ) на 3-4 тонны, его можно даже когда-нибудь ремоторизовать на ПД-14М и на этом потенциал модернизации будет исчерпан.
 
После облегчения веса с ПС-90А он с двухклассным салоном 186 пассажиров сможет летать МСК-Владивосток и с салоном-скотовозкой на 228 пассажиров и попутным грузом рейсы поближе. С на 30% бОльшим расходом топлива будучи в лучшем случае на 20% дешевле по цене.
 
У изначального Ту-204 было всего 96 тонн взлётной. До 110,7 тонн его довели позднее. Чтобы довести до 115 тонн нужны новые (статические и ресурсные) испытания планера и, возможно, доработка конструкции перед этим.
 
 
А дальше уже политика в области авиапромышленности... увеличивать производтво МС-21 модельного ряда или искуственно поддерживать производство Ту-214 для субсидируемых государством авиалиний только чтобы ПАОТ имело долю в пассажирской авиации.

---

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 14:30:39Но уже сделанный НЕ в той парадигме, когда:  «Отечественное авиастроение было нацелено на надежность. С другой стороны, за этой надежностью — излишний вес»
А значит и Надежность.

Лишний вес получался не от хорошей жизни, а из-за необходимости резерва из-за нестабильного качества авиаматериалов и нестабильного качества изготовления.
 
В частности то самое (цитата от Тимофеева) "у Боинга швы тольше миллиметра, нам предстоит работать над этим"... т.е. нестабильное качество изготовления которое приходилось компенсировать большим рассчетным запасом и большим весом конструкции... Не чтобы получить реально большую прочность и надёжность, а только чтобы достигнуть нужной при недостаточно высоком качестве материалов и изготовления.
 

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 14:30:39Прекрасно понимая, что такая Система чеков, как у них и Снижение надежности для Повышения Прибылей, на еще и при Облегченном ТО...
Это все более менее Прокатывает Пока Новье. А дальше пусть - Бабуины.

Оно прокатывает не из-за этого, а из-за того, что прошло 2-3 поколения развития, ошибок с выплатами неустоек из-за аварий и прочего. И исправления ошибок, часто со скандалами.
 

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 14:30:39Как показал Опыт эксплуатации того же Последнего Советского Авиапарка ...
Например на примере того же Ту-154 в АФЛ до 2008 года - это просто такая "Модель бизнеса".
Ну, НЕ выгодно было "западэнским" АраБобингам строить Надежнейшие самолеты.

Да не были Ту-154 "надёжнейшими"... И аварии были, и отказы были и невылеты и замены были.
 
Только со сменой поколений вовремя не было, именно из-за "делаем много, чтобы хоть что-то летало", Надёжность это значит: "по руководству по обслуживанию делаю что написано, отвожу в ангар на обслуживание в предписанный в руководстве срок, а остальное время он летает без перерыва". Если транспортное средство такое может -- оно надёжно.
А стоял 7/8 времени на земле и за 15 лет сохранил 75% лётного ресурса... это что угодно, но не критерий надёжности.
 

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 14:30:39Что чревато Марксовым языком - Кризисом Перепроизводства с последующим Банкротством и всеми прочими следующими "Ништяками".

Либо о технике, либо о марксизме. Смешивать не надо, не стоит оно того.
 

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 14:30:39Посему, для Коммерсов-Эксплуатантов некая модель успевать Отбить бапки за самолет за 12-15 лет, а далее - пусть Бабуины там как-нибудь ...

Реальна ли для России такая "модель"? - НЯП, этот вопрос сейчас ОБСУЖДАЕМЫЙ, И пока НЕ решенный

Выработать лётный ресурс за 12-15 лет не дожидась коррозии и старения -- это правильно и хорошо. Поскольку самолёт работает именно когда летает, а не стоит на земле. И для коммерчекой пассажирской авиации именно такая эксплуатация -- это идеал к которому надо стремиться.
 
И в СССР именно из-за плохо организованного обслуживания в которое так не смогли, именно эту не способность и компенсировали количеством выпущенных самолётов.

Цитата: BUR от 06.07.2024 16:30:44Про старые советкие самолёты: они не "летают как должно", т.е. 8-16 часов в день,

Чего-чего-чего?
Это вы так мне хотите напомнить такие "басни" из гусарни от Лицензированных Операторов Арабобингов?

На примерах Советского времени, на которых я сам летал:
- ХБР-ИРК-НСК-Куйбышев - туда и обратно в Родной ХБР. Посчитайте, сколько это в сутки получается.
2 часа в Куйбышеве. 2ч30мин - Куйбышев -Новосиб, 2 часа на дозаправку и вход-выход, 2ч10 мин Новосиб-ИРК, 2 часа на все дела, и 2ч50мин ИРК-ХБР

Или например: ХБР-КРК(?)-Орегбург-МинВоды-Сочи и обратно.

Цитата: BUR от 06.07.2024 16:30:446 дней в неделю с плановыми перерывами на ТО по расписанию...

Да ладно ...
НЕ летают Арабобинги более интенсивно - Загрузку хер найдешь.

Но это, Да, невэпический повод - Натянуть трусы на подбородок. Типа ТО текущей формы занимает меньше времени. 

А на кой? - Если 300 часов налета в месяц - это не более 10 часов в сутки?

Цитата: BUR от 06.07.2024 16:30:44Не совсем так. В цитируемой Вами речи, как я думаю, имеется в виду модели самолётов и модельных рядов, а не конкетные изготовленные самолёты.

Да вот НЕ факт.

С одной стороны, как бы Да. Но тогда товарищу Слюсарю НИКОГДА не будет где строить Даже ваш любимый фантастический МС-21-400.
Которого Изначально НЕ было в Плане, а потом были "картинко", но Реальный МС-21-310 - это тот самый МС-21-400 - с той "картиноко".

Но с другой стороны совершенно четко: 
а) "эксплуатация одного самолета может длиться до 50-60 лет"
б)  "Те Boeing, которые сейчас выпускаются, они будут летать до конца XXI века."

Как это еще можно интерпретировать? - Речь про совершенно конкретные Единицы Авиатехники, которые выпускаются и Летают.

Цитата: BUR от 06.07.2024 16:30:44Модель эксплуатации такова, что самолёты эксплуатируют интенсивно на грани возможного и за 10-12 лет они буквально вырабатывают "почти весь ресурс"...

Ерунда. Полная.

У наших Автабомбил в Авиапарках - "По пояс" авиатехники выпуска конца 90-х - первой половины 00-х. - Поинтересуйтесь любопытства ради!

Среди них есть такие, которые вообще летали в самых "Черных Жопах"

Какие 12 лет? Какой "почти весь ресурс"? - Если по 300 часов в месяц, с С-чеком через каждые 7000 часов - это за 12-15 лет и рядом НЕ лежит ...
С вашим  "почти весь ресурс", который Лапшой на ушах в 70000 часов и Лапшой на ушах в 50000 циклов.

После чего - к Бабуинам.

Цитата: BUR от 06.07.2024 13:35:57хаб -- это место пересадки, узел.
А вовсе не место, из которого большой пассажиропоток сам по себе.
То что Москву используют как хаб... сложилось исторически и подходит только для маршрутов "которые и так пролетают над Москвой". В качестве хабов на меньшие пассажиропотоки вполне подходят и Екатеринбург и Новосибирск и Иркутск.
 
как раз вырождение системы в вид "всё через Москву" вредит авиаперевозкам удлиняя маршруты и увеличивая расход и топлива и ресурса.

 У вас с геометрией проблемы? 

еще раз смотрим карту плотности населения России. У нас 80% населения живет в Европейской части. Нахрена им делать хаб и пересадку за Уралом в Азии, если основной пассажиропоток сейчас  на юг  идет?!

Лететь в Сочи, Дубай или Анталью транзитом через  Екатеринбург или Новосибирск? Вы в своем уме? 

 Те кому надо в  Пекин (0,1% всех пассажиров)  и так уже летают через указанные аэропорты, и  для них вполне достаточно существующих линий . Или вы ожидаете взрывной рост пассажиропотока в Монголию?

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 17:25:47- ХБР-ИРК-НСК-Куйбышев - туда и обратно в Родной ХБР. Посчитайте, сколько это в сутки получается.
2 часа в Куйбышеве. 2ч30мин - Куйбышев -Новосиб, 2 часа на дозаправку и вход-выход, 2ч10 мин Новосиб-ИРК, 2 часа на все дела, и 2ч50мин ИРК-ХБР
Или например: ХБР-КРК(?)-Орегбург-МинВоды-Сочи и обратно.

Очень хорошо. Но в таком режиме каждый конкретный борт должен эксплуатироваться постоянно. С перерывами только на плановые обслуживания.
 
И именно постоянной эксплуатации (чтобы за 10-15 лет полностью выработать лётный ресурс и списать)... с этим в СССР не получалось. Именно поэтому Вы и можете говорить о 35...40-летних Ту-134 с невыработанным лётным ресурсом.
 
 

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 17:25:47НЕ летают Арабобинги более интенсивно - Загрузку хер найдешь.

Идеал не достижим. Но, ИМХО, самым выдающимся успехом эксплуатации советского самолёта -- был Ту-204-300 у Владивосток_Авиа... на отдельных экземпляров которого они добивались в отдельные месяцы 450 часов месяц.
И смогли выработать по 15000-17000 часов за 5-7 лет использования (и смогли бы больше, если бы поначалу не ограничения по ресурсу, которые ПАОТ не торопилось снимать).
 

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 17:25:47А на кой? - Если 300 часов налета в месяц - это не более 10 часов в сутки?

300 часов в месяц -- это выработка лётного ресурса в 50000 часов где-то за 15 лет.
 
300*11*15 = 49500 часов
 

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 17:25:47С одной стороны, как бы Да. Но тогда товарищу Слюсарю НИКОГДА не будет где строить Даже ваш любимый фантастический МС-21-400.
Которого Изначально НЕ было в Плане, а потом были "картинко", но Реальный МС-21-310 - это тот самый МС-21-400 - с той "картиноко".

 Вы путаете... были -100 (примерно на 130 паксов), -200 (на 132-165, 12 тс двигатели), -300 (163-211, 14 тс двигатели), -400 (196-230, 15,6 тс двигатели). И вариации на большую дальность, причем попадались в разных местах.
 Изначально они в презентацияx шли на двухклассную компоновку с минимальным (для неё) взлётным весом на "дальность как у конкурентов" и не заполненными до конца баками для уменьшения аэропортовых сборов (которые идут с MTOW).
 
А насчёт негде строить -- было сообщение что к 2026 производство 36 в год будет развернуто. Целевое 72 в год, предполагает по крайней мере удвоение производства отсеков фюзеляжа, т.е. несколько штук каждого отсека будет собираться на многих стапелях параллельно...
Но "ломать копья" на тему собираем "в Ульяновске одновременно Ту-204-100 и Ту-204-300" одновременно МС-21-210, МС-21-310 и МС-21-410 наверно не стоит, всё увидим в ближайшие три года.
 

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 17:25:47а) "эксплуатация одного самолета может длиться до 50-60 лет"
б)  "Те Boeing, которые сейчас выпускаются, они будут летать до конца XXI века."
Как это еще можно интерпретировать? - Речь про совершенно конкретные Единицы Авиатехники, которые выпускаются и Летают.

Образная речь она такая... иногда трудно определить что говорящий действительно имел в виду.
 
300 час/мес * 11 мес/год * 15 лет = 49500 часов ... как-то причин летать 50 лет (или 165000 лётных часов) не наблюдается.
 
А стоять/лежать на земле, в сухом месте они могут и дольше... как Б-52 в пустыне.
 

Цитата: liv444.1 от 06.07.2024 17:25:47У наших Автабомбил в Авиапарках - "По пояс" авиатехники выпуска конца 90-х - первой половины 00-х. - Поинтересуйтесь любопытства ради!
Среди них есть такие, которые вообще летали в самых "Черных Жопах"

Ещё раз:
   300 час/мес * 11 мес/год * 15 лет = 49500 часов
а в каких самых "Черных Жопах" они отбывали календари и не летали  300 час/мес... совершенно не важно если хорошо сохранились.