ОКБ Туполева в этом проекте пошло по проторенной дорожке. Например, в начале 50-х годов ОКБ, опираясь на работы группы немецких пленных специалистов, создающих к тому времени уникальный двигатель ЮМО-022, очень убедительно (и в противовес всем мировым исследованиям и направлениям в области строительства авиационных двигателей) доказывало бесперспективность применения ТРД на дальних самолетах. Многие специалисты считают, что это решение отбросило отечественное двигателестроение и нашу тяжелую авиацию (как военную, так и гражданскую на многие годы назад - более 30 лет). Если проект самолета не укладывался в требуемые параметры, то Туполев просто менял эти требования, пользуясь своей прекрасной организаторской и пробивной способностью, энергией и умением достичь поставленной цели. Так, например, не вкладываясь в установленные требования прочнистов, Туполев сумел убедить их в снижении нормативов по прочности крыла для будущего Ту-95 (в то время как ОКБ 23 под руководством В.М.Мясищева разрабатывало новое гибкое крыло для самолета М4, укладываясь в параметры требуемой прочности). Особая борьба у Туполева шла с КБ Мясищева, производивших самолеты М4, 3М, 3МД; последний из них к началу 60-х годов по всем параметрам бил самолеты Ту-95. Но, тем не менее, КБ Мясищева оказалось закрыто, а на свет появилось новое детище Ту-95МС.
Так и в случае с проектом Ту-160. Имея огромные наработки по Ту-244, ОКБ стало доказывать бесперспективность применения самолета с изменяемой геометрией крыла для стратегического ракетоносца, подстраивая тем самым требования МО СССР под свой самолет. Прежде всего Туполев доказал заказчику целесообразность снижения требований к максимальному значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение скорости реакции стратегической системы. ОКБ решило, в отличие от своих конкурентов, ограничить крейсерское число М нового стратега на уровне 2,3.
Несколько забегая вперед, можно сказать, что тенденция проталкивания собственных разработок в ущерб общему авиастроению страны, консерватизм - были характерны всему управленческому аппарату ОКБ Туполева и это впоследствии негативно отразится на начинке Ту-160, где вместо современного оборудования будет устанавливаться аппаратура морально устаревшая еще до своей установки в самолет. И в перспективе недавних радужных заявлений бывшего Министра Обороны России Иванова о разработке новой авионики для самолета, можно также предположить, что оборудование будет задействовано с какого-нибудь уже опробованного Ту-204 и адаптировано для военных целей. Чего-то принципиально нового ожидать не стоит. Хотя и это для нашей стратегической авиации будет прорывом, так как альтернативы просто нет. А неудачная попытка воспользоваться проектом Ту-244 обязательно будет продолжена в новом проекте. И похоже что разработка самолета Ту-360 - это как раз продолжение этой истории.
Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-244 1973 года с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс час, обеспечивалась расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета 8000 км).
Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме "бесхвостки" с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, что было попыткой "дешево и сердито" приспособить под новые задачи задел предыдущих проектов. С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов, проходивших в ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д., изделие "70" или внутрифирменное обозначение "К". К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС.Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью, аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью. При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности.
http://www.airforce.…ge_1_1.htm