Украина и украинско-российские отношения

Подписанный 13 июля президентом России Владимиром Путиным Федеральный закон "О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации" (№ 254-ФЗ) расширил перечень документов, на основании которых осуществляются допуск к эксплуатации гражданских воздушных судов. Опрошенные ATO.ru участники рынка принятыми поправками в главный документ, закрепляющий правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации, довольны.

В подготовленной пояснительной записке к документу государственно-правовое управление президента подчеркивает, что федеральным законом уточняются отдельные нормы отечественного Воздушного кодекса в целях приведения их в соответствие с конвенцией о международной гражданской авиации и приложениями к ней.
Авторские права
Главным новшеством свежей редакции Воздушного кодекса стала возможность изменения типовой конструкции гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта не только их разработчиком, но и разработчиком изменений таких типовых конструкций. Так, подписанные президентом поправки, по сути, легализуют работу российских предприятий, например, с самолетами марки "Ан".
О сложностях, возникающих в работе с ГП "Антонов" в разное время ATO.ru рассказывали представители группы компании "Волга-Днепр" (эксплуатирует и выступает инициатором модернизации самолетов Ан-124), Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА; осуществил проект ремоторизации Ан-2) и др.
В феврале редакции "Авиатранспортного обозрения" показывали межведомственное решение (от 2014 г.; без подписей) "Об организации работ по самолетам марки "Ан", которое утверждено (или должно было быть утверждено) руководством Минобороны и Минпромторга.
Из переданной бумаги, в частности, следовало, что ОАО "Ил" определялось в качестве уполномоченного конструкторского бюро по самолетам Ан-124 (здесь и далее с назначением главных конструкторов по самолетам) и исполняющего в Российской Федерации функции разработчика указанного самолета,  ОАО "ЭМЗ им. В. М. Мясищева" — Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-12, Ан-72, Ан-22, Ан-140, Ан-148, СибНИА — Ан-2.
Как теперь будет выглядеть ситуация по конструкторскому сопровождению машин марки "Ан" можно отчасти понять на примере самолетов Ан-2. 
В начале июля директор СибНИА в интервью РБК говорил: "Никаких прав у "Антонова" на разработку этого самолета [Ан-2] нет. . Раньше они [права] принадлежали Министерству авиационной промышленности, сегодня — Минпромторгу РФ. После известных событий на Украине было принято межведомственное решение о назначении СибНИА разработчиком [Ан-2]. То есть сегодня государство делегировало обязанности разработчика в отношении поддержания летной годности нашему институту. Этот вопрос закрыт".
По словам представителя аэропорта Оренбург, в составе которого работает ведущее технолого-конструкторское бюро по самолетам Ан-2 в России, взаимоотношения с ГП "Антонов" за последнее время значительно ухудшились,  выросли расценки на их услуги. "Мы поддерживаем принятые изменения в Воздушный кодекс, уверены, что СибНИА будет вести с нами более продуктивный диалог".
Генеральный директор компаний "Авиаспектр" (ремонтирует Ан-2) и "АвиаЦентр-411" (ремонтирует двигатели АШ-62ИР), возникших после прекращения деятельности завода № 411 ГА (Минеральные Воды), Вячеслав Казин в беседе со спецкором ATO.ru был более эмоционален: "Я очень радуюсь, что теперь Новосибирск этим занимается. "Антонов" нас просто посылал из-за политических событий, определенная часть антоновских людей почему-то возомнила, что мы им враги. В общем, маразм был полнейший, в страшном сне подобные взаимоотношения не могли бы присниться…"
По словам Вячеслава Казина, ГП "Антонов" за последнее время значительно увеличило цены на свои услуги.
"По-моему, сейчас продление ресурса планера Ан-2 стоит чуть ли не 9 тыс. долл., а начиналось все с 3 тыс. долл. Самолет копеечный, мы ремонтируем его за двукратную сумму этого продления…, — говорит он. — Пять-шесть обращений к антоновцам вообще остались без ответа. Без ответа осталось и наше предложение о сопровождении антоновцами нас как предприятия-разработчика. После этого от них поступила чуть ли не угроза: [будете нам] 15% от стоимости выполненных работ платить, после этого мы  разрешим вам работать. Но в подобном тоне с нами разговаривать какой смысл? Мы ремонтируем эти самолеты 60 лет".
По данным руководителя "Ависпектра", его предприятие ежегодно ремонтирует до 40 самолетов Ан-2. Между тем новая редакция Воздушного кодекса, по мнению Вячеслава Казина, позволит его предприятию отказаться от использования на Ан-2 и дорогостоящих российских приборов.
"Мы теперь вправе общаться с СибНИА, согласовывать на подконтрольную эксплуатацию определенные приборы и после подконтрольной эксплуатации выходить в СибНИА с предложением об эксплуатации самолетов с вышеперечисленными приборами, в частности с компасом КИ-13, — рассказывает Казин. — КИ-13 на наших предприятиях-монополистах стоит уже 30 тыс. руб., его зарубежные аналоги стоят на порядок дешевле, а их качество не хуже. И СибНИА будет обязано принять какое-то решение, раз им поручено. Потому что за последнее время получилось, что самолеты Ан-2 в подвешенном состоянии. Раз его не сопровождают, то что? Это плохо".
"Принятые изменения [в Воздушный кодекс] носят многообразный характер и позволяют решить вопросы по всем видам авиатехники, эксплуатирующимся у нас в России", — говорит Вячеслав Казин.
Напомним, что ранее Государственная авиационная служба Украины без участия российской стороны выдала дополнительный сертификат типа на вертолет Ми-8, модернизированныйкомпанией "Мотор Сич". В апреле 2014 г. сообщалось, что десантно-транспортный вертолет  Ми-8МСБ принят на вооружение украинской армии.
На пути к гармонизации
В сообщении, посвященным новой редакции Воздушного кодекса, на официальном сайте президента России также говорится, что внесенными изменениями, в частности,  устанавливается компетенция уполномоченного органа в области гражданской авиации по выдаче сертификата летной годности с учетом положений статьи 83 bis конвенции о международной гражданской авиации.
Вводятся определения понятий "летная годность гражданского воздушного судна", "поддержание летной годности", "наземное обслуживание гражданского воздушного судна" и "техническое обслуживание гражданского воздушного судна".
"Принятые поправки в Воздушный кодекс кажутся нам весьма разумными по смыслу и в плане даже самих формулировок, которые, на наш взгляд, стали более корректными и более точно отражающими суть происходящих в отрасли процессов. Думаю, что во многом это связано с той работой по актуализации авиационного законодательства, которую с начала года проводят Минтранс и Росавиация, и, что немаловажно, эта работа проводится с глубоким вовлечением представителей отрасли в лице ведущих российских авиакомпаний и провайдеров по ТОиР", — сообщил ATO.ru Игорь Паньшин, заместитель генерального директора по планированию и продажам холдинга "Инжиниринг" (ведущий провайдер по ТОиР авиационной техники на российском рынке).
По словам Игоря Паньшина, в настоящее время "Инжиниринг" и другие лидирующие участники рынка активно участвуют в совместной работе с авиавластями по совершенствованию ФАП-145 (Федеральные авиационные правила "Организации по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники"), которая должна быть завершена к концу лета.