АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: ФЦСО от 17.10.2018 18:45:51Совершенно верно! Так мало того, что F-16 - однодвигательный. 
У него ещё и двигатель тот же самый, что был установлен на F-15!
А у нас для МиГ-29 пришлось разрабатывать отдельный тип двигателя. А это дополнительные затраты! 
При этом по показателям расхода топлива РД-33 даже тогда - в конце 70-х - начале 80-х годов - были хуже АЛ-31. А сейчас - и подавно!
И где тут экономия?

А вот здесь вы передёрнули!
На F-16 ставились движки и от GE, и от P&W. Внешне их можно отличить по форме воздухозборника и соплу.

Цитата: Сигма от 17.10.2018 23:16:31А вот здесь вы передёрнули!
На F-16 ставились движки и от GE, и от P&W. Внешне их можно отличить по форме воздухозборника и соплу.

Не надо забегать вперёд паровоза! 
Это было ПОТОМ!
А сначала было:
- на F-15A - "Pratt Whitney F100-PW-100";
- на F-16A - "Pratt Whitney F100-PW-200".
Так что извините, но "минус" вы получите заслуженно.

Цитата: ФЦСО от 18.10.2018 00:35:11Не надо забегать вперёд паровоза! 
Это было ПОТОМ!
А сначала было:
- на F-15A - "Pratt Whitney F100-PW-100";
- на F-16A - "Pratt Whitney F100-PW-200".
Так что извините, но "минус" вы получите заслуженно.

Посоветуйте плиз хорошую статью по воздушным боям над Вьетнамом.

Цитата: Dimasik от 18.10.2018 00:39:15Посоветуйте плиз хорошую статью по воздушным боям над Вьетнамом.

Нет пока такой. Надеюсь, что в нашем цикле "Небо Вьетнама" в "Истории Авиации" мы до этого дойдём. 
В принципе до конца 1967 года весь материал систематизирован, осталось только написать, что мы и делаем.
Две части уже вышли:
https://www.litres.r…-24942429/
https://www.litres.r…-37408032/

Цитата: ФЦСО от 17.10.2018 15:33:54А конкретнее можно?
С описанием реальной боевой обстановки. Хотя бы в общих чертах.
Это что же за такая задача, для которой не нужны суперспособности Су-27/Су-35?
Проверка уровень радиационного загрязнения воздушного пространства вокруг аварийной АЭС?
Или каких-нибудь папуасов с большой высоты бомбить? Так до них ещё долететь надо, а с этим даже у МиГ-35 как бы не очень...
Опять же пара вопросов:
1. Стоимость выполнения такой задачи окупит стоимость разработки лёгкого истребителя, которая практически равна стоимости разработки тяжёлого истребителя?
2. Как часто такие задачи будут ставиться?

Вот, честно, положа руку на сердце, достали своей упоротостью и бестолковостью!
Не хотел я браться за опус, но вынудили.
Еще полтора года назад все копья по вопросу были пересчитаны, и лишние - поломаны, но вы с упорством, достойным лучшего применения, продолжаете спорить неизвестно о чем.
МиГ-29 создавался как истребитель для решения боевых задач над своей территорией и полосе до 100 км за ЛБС в условиях ЕвроТВД в ТМВ в 80-е годы прошлого века.
Если утрированно, то МиГ-29 должен был стать этаким "расходником" для отражения первого удара. Как бы не звучало цинично, но расчет строился на то, что большие потери самолетов в первые дни сверхинтенсивных боев, все-таки позволят провести развертывание и дальнейшее наступление сухопутных войск ОВД, вплоть до Бреста. Именно этим объясняется то, что в истребительной авиации на 1991 год было в строю 735 МиГ-29, 190 Су-27 и 510 МиГ-23. Так, в 16 ВА ЗГВ было 249 МиГ-29 и 36 МиГ-23, и ни одного Су-27, а в 36-я ВА ЮГВ - 66 МиГ-29 и 20 МиГ-23. И только во втором эшелоне были Су-27С 74 машины 4 ВА СГВ. 
К этому числу можно добавить еще МиГ-и стран ОВД, при том, что Су-27, как более дорогой и более сложный, на экспорт до 91 года не поставлялся. Немаловажной деталью еще и являлся тот факт, что БП Су-27 рассчитывалось вдали от "своего" информационного поля, т.е. на ведение автономных групповых БД, а МиГ-29 рассчитывали применять именно внутри информационного поля (как говорят, "заточен" под другие условия).
Почему именно так, а не иначе? Ответ - на поверхности, но вы (и иже с вами) не понимают очевидных вещей: не нужен был в передовой полосе истребитель с высокой дальностью и продолжительностью полета и боезапасом, размером с вагон! Вспомните численность и, главное - состав ВВС НАТО в Европе. При простом моделировании становится сразу понятно, почему так, а не иначе: допустим, у вас на вооружении только Су-27 с 10 УРВВ и охрененным запасом топлива. Казалось бы - вот оно счастье! Но как раз - наоборот. счастье оборачивается банкротством и дырявыми штанами. Потому что при высочайшей интенсивности боев в начальный период (массированное применения авиации с обеих сторон даже после обмена ударами ТЯО) для завоевания превосходства в воздухе средняя продолжительность полета истребителя не превышала бы 30-35 минут.
Взлет, выход на исходную, короткий воздушный бой, максимум 7-10 минут ДРВБ (если повезет, поскольку Дон Рэба резвился бы в полный рост - с обеих сторон) с переходом на БМВБ, выход из боя, посадка оставшихся в живых. А у нас - "король неба" с максимальным посадочным весом 21000 кг (и то не рекомендуется больше трех посадок подряд), и достаточно условной собностью летать с ГВПП (не было такой задачи в ТЗ). И куда девать остаток топлива, которого при таком вылете у Су-27 еще минимум 1,5 тонны (с больш'им допуском)? Да, можно применять неполную заправку, подвешивать 6 УРВВ и т.д., но это уже попахивает мазохизмом... Действия по земле я не рассматриваю, это "вспомогательная работа".
Эти же условия теперь примените к АСП и вам, надеюсь, станет понятно почему не особо торопились с принятием УРВВ Р-27ЭР (ЭТ) для 9-12 (хотя  9-13С уже умел), а основной зарядкой считался вариант 2хР-73+4хР-60 без "длинных" ракет (насчет возможностей захвата Р-27 целей после пуска, коллега Technik уже писал, не вижу смысла повторяться).
А в качестве иллюстрации и задачки для мозга, вот вам фото МиГ-29 СМТ с Р-27ЭР (возможно, поймете, о чем я...)


В ВВА и 8 ГНИИ ВВС офицеры не просто так служили, и вопросы стратегии, тактики и боевого применения рассматривали не ППП (пол-палец-потолок) методом или по наитию, а на основе расчетов и глубокого анализа. И 30 ЦНИИ ВВС формулировал документы тоже не после совместных гулянок с представителями КБ.
Отсутствие массово в ВКС МиГ-ов на вооружении сегодня (хотя, заметьте, на  хранении 29-х - более чем..) - не из-за того, что чья-то машина хуже или лучше (бухгалтерию и подсчеты килограммов с километрами - оставьте специалистам), или "мирового масонского заговора", а из-за кардинально изменившихся условий ведения войны, и естественно, взглядов на это ВПР в целом, и командования ВКС, в частности. Само-собой, для определенных ТВД и условий БП, МиГ-29/35 будет предпочтительнее и сегодня, кто бы что не говорил.
Решение по серийному производству МиГ-35 принято, и на этом фоне ваши "хождения по кругу" по этому поводу считаю просто неумными (если, конечно, не сознательно - провокационными, ака "троллизм").
===
P.S. По Р-27 и все, что с ней связано, включая мою ремарку 15.10.2018 11:50:47, а так же по вашим подтасовкам и передергиваниям, отпишу позднее, на то есть свои причины. 

т.к. кораблестроительная программа слегка запаздывает, т.е. запланированная калибровка задерживаается,
можно взять с хранения миги-29, отрихтовать, подвесить какую х-55 (грузоподъемность вроде позволяет) -
получится быстрооборотный ударник для стратегической обороны в 1500 км зоне от границы - выскочили
слегка за зону своей ПВО, КР пустили и быстро под зонтик ПВО на базу за новыми ракетами.
В довесок к искандерам, калибрам, кинжалам и прочим х-32

а потом когда местность зачищена можно чем и попроще пулять по земле с тех же мигов

Цитата: k3sv от 18.10.2018 05:37:29т.к. кораблестроительная программа слегка запаздывает, т.е. запланированная калибровка задерживаается,
можно взять с хранения миги-29, отрихтовать, подвесить какую х-55 (грузоподъемность вроде позволяет)

а всякие АКУ позволяет таскать?и потом что делать с этим стратегическим бомбурдивальником  ближнего привода?

МОСКВА, 18 окт – РИА Новости. Отечественные двигатели ПД-14, предназначенные для оснащения первых двух самолетов МС-21-300, будут изготовлены и готовы к установке на самолет до конца года, сообщил РИА Новости заместитель генерального директора – генеральный конструктор Объединенной двигателестроительной корпорации (входит в Ростех) Юрий Шмотин.
Ранее сообщалось, что предприятие "ОДК-Пермские моторы" подписало с корпорацией "Иркут" договор на поставку пяти двигательных установок ПД-14 для летных испытаний самолета МС-21. Отмечалось, что начало летных испытаний самолета МС-21 с двигательными установками ПД-14 запланировано на 2019 год. Их завершение и получение сертификата типа воздушного судна МС-21 с двигателями ПД-14 планируется в 2021 году.





РИА Новости https://ria.ru/economy/20181018/1530924779.html

Цитата: Mandashavan от 18.10.2018 04:07:17По моему эти слова нужно высечь на надгробном камне спора "Техника" и ФЦСО. Лучше не сказать.

В этом своем посте 

https://glav.su/foru…age5058673

милейший АлександЕр нанес такую кучу бреда, что я, будучи даже придавлен этим камнем, не могу из под-него кое-что сообщить. А иначе люди недостаточно подкованные в части применния ракетного вооружения могут подумать, что сообщенное АлександЕром - святая истинная правда. А это не так, и я это наглядно покажу - если только меня не опередят.

Но наглядность требует времени, поэтому не сочтите за труд немного подождать.

Цитата: k3sv от 18.10.2018 05:37:29т.к. кораблестроительная программа слегка запаздывает, т.е. запланированная калибровка задерживаается,
можно взять с хранения миги-29, отрихтовать, подвесить какую х-55 (грузоподъемность вроде позволяет) -
получится быстрооборотный ударник для стратегической обороны в 1500 км зоне от границы - выскочили
слегка за зону своей ПВО, КР пустили и быстро под зонтик ПВО на базу за новыми ракетами.
В довесок к искандерам, калибрам, кинжалам и прочим х-32

а потом когда местность зачищена можно чем и попроще пулять по земле с тех же мигов

       Как только Вы подвесите под самолёт ядерную КРВБ с дальностью пуска более 600 км, этот самолёт пойдёт в зачёт как стратегический бомбардировщик. И по-хер, что родился истребителем.

Цитата: mse от 17.10.2018 22:33:51Тут неувязочка. Наши ВВС-ВКС отказались от однодвигательных машин.

Так это еще при ГК Дейнекине было ... Су-17, МиГ-27 перегнали на Базы хранения, где они "благополучно" сгнили. Сами гоняли из ГДР на аэродром Степь в срочном порядке, когда Горбачев что-то подписал с американцами.

Цитата: ФЦСО от 18.10.2018 00:35:11Не надо забегать вперёд паровоза! 
Это было ПОТОМ!
А сначала было:
- на F-15A - "Pratt Whitney F100-PW-100";
- на F-16A - "Pratt Whitney F100-PW-200".
Так что извините, но "минус" вы получите заслуженно.

"Потом"-это с какого блока и с каких годов, и из-за чего?

Цитата: osankin от 16.10.2018 15:26:23Михаил Гордин: появление гиперзвуковых лайнеров возможно к 50-м годам

По следам несостоявшихся сенсаций...

Цитата: GeorgV от 03.10.2018 15:39:47... В исходнике - двигатель для суборбитального аппарата не-мирного назначения, который может быть приспособлен для транспортных и/или пассажирских машин...

"Народу не нужны нездоровые сенсации, народу нужны здоровые сенсации" (Амвросий Амбруазович Выбегалло, профессор).

Содержание выделенной фразы в фрагменте вышеприведённого сообщения ещё не самая развесистая клюква из числа тех, которые были высказаны при обсуждении вот этого моего сообщения: ЦАГИ готовит проект пассажирского гиперзвукового самолета на водороде. Читая их я вспомнил фразу знакомого фрезеровщика, с которым длительное время работал в тесной связке: "Грамотных до х...я, а умных нет". Поскольку руки, наконец-то,  дошли, то в память незабвенного Амвросия Амбруазовича решил прояснить историю вопроса:

ЦИАМ представил на МАКС-2015 "гиперэкспонат" (31 Августа 2015 года)

ЦитатаЦентральным экспонатом объединенной экспозиции Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского» на МАКС-2015 стал демонстратор модуля водородного гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ГПВРД) высокоскоростного гражданского самолета. Демонстратор был создан при участии ученых и специалистов Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова в рамках международного проекта по разработке высокоскоростного экспериментального летательного аппарата HEXAFLY-INT (High Speed Experimental Fly Vehicles – International), в составе 7-й Европейской рамочной программы ЕС по развитию научных исследований и технологий. В его реализации участвуют от России: ЦАГИ (координатор работ по проекту), а также ЦИАМ, ЛИИ и МФТИ. Евроcоюз в проекте представляют: ESA, Airbus Group, СIRA, DLR, ONERA, GasDynamics, TechnoSistem, Marotta, ITLR, VKI, TSD Space. В работах также задействованы университеты Австралии: University of Sydney, University of Southern Queensland, University of New South Wealth.
Демонстратор модуля гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя (ГПВРД) высокоскоростного гражданского самолета, изготовленный и испытанный специалистами Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова на стенде объединенной экспозиции Национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского».
Цель проекта HEXAFLY-INT – создание научно-технического задела, необходимого для разработки пассажирского самолета на водородном топливе, способного летать на скоростях до М=8. По данным Европейского космического агентства (ESA), выступающего координатором проекта, перелет самолета, выполненного по такой схеме, между двумя точками-антиподами на поверхности земного шара должен занять около 3 часов. К примеру, рейс от Брюсселя до Сиднея на расстоянии 18 734 км для гиперзвукового самолета массой 400 т по расчетам будет длиться 2 ч 47 мин, включая участки дозвукового полета протяженность 240 км. При этом будет израсходовано 181 т водорода, а удельный расход топлива составит 3,23 кг/100 км/пасс. Это вполне сопоставимо с характеристиками современных авиалайнеров. Удельный расход керосина Boeing 787 Dreamliner, к примеру, составляет около 2,5 л/100 км/пасс. Проверка данной концепции в условиях летного эксперимента является главной целью проекта HEXAFLY-INT.
Согласно базовой конфигурации, выбранной европейскими партнерами, ЦИАМ изготовил и испытал демонстратор технологического модуля ГПВРД на водородном топливе. В ходе испытаний при имитации условий, соответствующих числу Маха М=7,4, был зарегистрирован положительный аэродвигательный баланс – тяга, создаваемая двигателем, превышала общее аэродинамическое сопротивление экспериментального объекта.
«Испытания, проведенные на уникальном стенде Научно-испытательного центра ЦИАМ, подтвердили, что величина положительной тяги позволит поддерживать заданную гиперзвуковую скорость полета высокоскоростного гражданского самолета», – прокомментировал ход работ по проекту заместитель генерального директора ЦИАМ по аэрокосмическим двигателям Александр Прохоров.
Исследования в рамках проекта HEXAFLY-INT будут продолжаться до декабря 2019 г. Одна из самых интересных особенностей проекта состоит в том, что он должен завершиться летным экспериментом, в котором будет задействована ГЛЛ, масштабированная до размеров испытанного ЦИАМ демонстратора модуля ГПВРД. Аэродинамическая модель ГЛЛ, изготовленная и испытанная в аэродинамических трубах ЦАГИ, также была представлена на МАКС-2015. В качестве места проведения эксперимента рассматривается ракетный полигон на острове Андоя (Норвегия). Согласно расчетам ESA, испытания ГЛЛ после разгона с помощью ускорителя будет включать фазу горизонтального крейсерского полета длительностью не менее 7 секунд со скоростью М=7,4 на высоте 31,9 км.
В ходе испытаний демонстратора модуля ГПВРД, работающего на водородном топливе, на уникальном стенде НИЦ ЦИАМ имитировались условия соответствующих числу Маха М=7,4.

Аэродинамическая модель ГЛЛ, изготовленная и испытанная ЦАГИ



В ходе испытаний демонстратора модуля ГПВРД, работающего на водородном топливе, на уникальном стенде НИЦ ЦИАМ имитировались условия соответствующих числу Маха М=7,4.

21.03.2017 ЦИАМ на международной конференции в Китае

ЦитатаНа Международной конференции в Китае ЦИАМ представил результаты исследований по проекту силовой установки высокоскоростного гражданского самолета HEXAFLY-INT.

С 5 по 10 марта 2017 года сотрудники Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в состав НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») приняли участие в 21-й Международной конференции по аэрокосмическим летательным аппаратам, гиперзвуковым системам и технологиям (г. Сямынь, КНР). Делегацию ЦИАМ возглавил заместитель генерального директора по аэрокосмическим двигателям А.Н. Прохоров.

Интерес к данному мероприятию был вызван неслучайно. Это единственная в мире специализированная конференция, посвященная тематике гиперзвуковых исследований. На решение об участии повлиял также фактор международного сотрудничества: ЦИАМ активно сотрудничает с мировыми научно-исследовательскими центрами – Европейским космическим агентством (ESA), ONERA (Франция), CIRA (Италия), DLR (Германия). С 2005 года институт участвует в исследовательских проектах Рамочных программ Европейского Союза, направленных на решение задач, связанных с разработкой авиационной техники. Благодаря участию в мероприятии представители института встретились со своими зарубежными коллегами и обсудили общие проекты.

Ученые ЦИАМ принимали участие в конференции в третий раз подряд – до этого в 2013-м году в г. Тур (Франция) и в 2015-м году в г. Глазго (Великобритания). В этом году конференция проводилась в Китае, площадкой для ее проведения был выбран Сямыньский университет. Организаторами мероприятия выступили School of Aerospace Engineering of Xiamen University и The American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA).

На конференции, объединяющей ведущих инженеров, ученых, представителей исследовательских организаций и чиновников гражданской авиации со всего мира, специалистам ЦИАМ выпала почетная миссия председательствовать на секциях: “Missions and Vehicles”, “Test and Evaluation”, “Hypersonic Fundamentals and History”, “Power and Control Systems”, “Materials and Structures for Vehicles and All Subsystems”, “Computational Methods”.

В ходе мероприятия, в рамках работы секции Propulsion Systems, работники института представили доклад на тему: «Исследование интегральных характеристик стендового модуля высокоскоростного гражданского самолета HEXAFLY-INT».

«HEXAFLY-INT» – это международный проект, в котором ЦИАМ работает с апреля 2014 г. Для решения задачи по созданию высокоскоростного гражданского самолета Еврокомиссией, Минпромторгом России и правительством Австралии было принято решение о создании совместной работы под шифром «HEXAFLY-INT» в составе 7-ой Рамочной программы Евросоюза. В число участников проекта со стороны Европы вошли ESA-ESTEC (координатор от Европы, Нидерланды), ONERA (Франция), CIRA (Италия), DLR (Германия) и другие, со стороны Австралии – The University of Sydney, University of Southern Qeensland. В состав участников со стороны России вошли ЦИАМ, ГНЦ ФГУП «ЦАГИ» (координатор от России), «ЛИИ им. М.М. Громова», Московский физико-технический институт.

Доклад по исследованию интегральных характеристик стендового модуля экспериментального летательного аппарата HEXAFLY-INT вызвал безусловный интерес научного сообщества, т.к. касался создания высокоскоростного самолета, способного преодолеть, например, расстояние от Москвы до Сиднея всего за три часа.

– В докладе были представлены результаты численного и экспериментального исследования интегральных характеристик стендового модуля высокоскоростного гражданского самолета, созданного и испытанного в ЦИАМ в рамках проекта «HEXAFLY-INT», – рассказывает автор доклада, младший научный сотрудник отдела «Аэрокосмические двигатели» Николай Кукшинов. – Главное достижение заключается в том, что при испытаниях данного модуля впервые в мире был продемонстрирован положительный аэродвигательный баланс интегрированного с фюзеляжем высокоскоростного прямоточного ВРД на водородном топливе при скорости набегающего потока, соответствующей числу Маха 7,5.

На заседании организационного комитета конференции состоялись выборы страны-организатора 22-й Международной конференции по аэрокосмическим летательным аппаратам, гиперзвуковым системам и технологиям. Заявка России была представлена ЦАГИ им. Н.Е.Жуковского и была выбрана единогласным решением членов оргкомитета. Таким образом, следующая конференция впервые за свою историю пройдет осенью 2018 года в Москве, что является признанием лидирующей роли России в области разработки и создания аэрокосмической техники.

05.04.2018  Начались испытания российского гиперзвукового прямоточного двигателя



Внутренняя часть гиперзвукового прямоточного двигателя



Водородный гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель

ЦитатаЦентральный институт авиационного моторостроения имени Баранова приступил к стендовым испытаниям прототипа перспективного водородного гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя, разработка которого ведется в рамках масштабного международного проекта HEXAFLY-INT. Об этом изданию N + 1 рассказали на стенде института на Международном форуме двигателестроения, проходящем на ВДНХ с 4-го по 6 апреля. Первые испытания показали, что демонстратор технологий новой силовой установки способен надежно функционировать при скорости воздушного потока в 7,4 числа Маха (9,1 тысячи километров в час).
Одним из основных направлений исследований авиастроительных компаний в мире сегодня являются сверхзвуковые пассажирские самолеты. В будущем они позволят сократить время полетов по традиционным маршрутам почти в два раза. Такие летательные аппараты могут начать выполнять полеты самое раннее в середине 2020-х годов. Одновременно исследования ведутся и в области полетов на гиперзвуковой скорости, однако они пока носят больше теоретический, нежели практический характер.
Стендовые испытания двигателя, разработанного Центральным институтом авиационного моторостроения, проводятся в специальной аэродинамической трубе. В мире подобных испытательных стендов, позволяющих испытывать авиационные двигатели на земле на гиперзвуковых скоростях потока, существует всего два: один — в США, а второй — в России. Стендовые испытания планируется завершить в текущем году, а в 2019-м — приступить к летным проверкам нового двигателя. При этом на стенде отметили, что эти сроки могут сдвинуться в зависимости от итогов стендовых испытаний.
Новый водородный гиперзвуковой двигатель внешне представляет собой клиновидную прямоугольную в сечении конструкцию с заужением в центральной части, где происходит незначительное торможение воздушного потока, смешение с топливом и поджиг. Силовая установка работает по принципу создания разницы давления на входе и выходе. Конструкторы рассчитали, что теоретически водородный двигатель способен развивать скорость до 12 чисел Маха. Минимальная скорость полета, на которой двигатель начинает стабильно работать, составляет 2,2-2,5 числа Маха.
Гиперзвуковой двигатель, демонстратор технологий которого создан Центральным институтом авиационного моторостроения, может работать на высоте полета до 35 тысяч метров. Такая высота считается оптимальной с точки зрения экономичных гиперзвуковых полетов — из-за разрежения атмосферы аэродинамическое сопротивление летательного аппарата ниже, но при этом сохраняется достаточный для работы силовой установки приток воздуха. В полете двигатель будет подвержен высоким температурам. Для перераспределения тепла и расширения температурных режимов установки воздухозаборную ее часть сделали из меди.
В силовой установке подача водорода производится через два пояса, один из которых расположен на входе в камеру сгорания ближе к воздухозаборнику, а второй — в середине эллиптической камеры сгорания.
Разработкой проекта HEXAFLY-INT занимаются научно-исследовательские центры из Евросоюза, России и Австралии. От Евросоюза координатором проекта выступает Европейский центр космических исследований и технологий, а от России — Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского. Летом 2017 года на авиасалоне МАКС-2017 российские разработчики представили модель гиперзвукового летательного аппарата HEXAFLY-INT.
Представленная модель предназначена для исследований в аэродинамической трубе. В первую очередь она должна помочь в определении оптимального соотношения между внутренним полезным объемом летательного аппарата и сечением воздухозаборника гиперзвукового прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Аппарат выполняется по схеме «несущий корпус», при которой в полете значительная часть подъемной силы образуется на широком фюзеляже.
Модель также оснащена коротким крылом большой стреловидности и двумя килями. В рамках проекта планируется создать демонстратор технологий длиной около трех метров. Согласно действующим планам, демонстратор технологий HEXAFLY-INT должен будет показать возможность стабильного и управляемого полета на скорости не менее семи чисел Маха (около 8,6 тысячи километров в час). Когда именно может состояться первый полет аппарата, пока неизвестно. Проект HEXAFLY-INT, стартовавший в 2014 году, рассчитан до апреля 2019 года.
Василий Сычёв

Цитата: Longspig от 18.10.2018 12:59:43А можно уточнить как!? Там же концевики должны блокировать! Просто был случай с родствеником, у него второй пилот убрал шасси АН-24 до отрыва - упали на полосу. Объясняли потом, что там уже скорость почти набрали и концевики не отработали. Тут-то - неподвижно стоять должен.

Всё что может отказать, отказывает. В том числе и концевики. Про Ан 24, это отдельный разговор.  Там выключатели уборки, выпуска закрытое и шасси стоят близко. Путали часто. Иногда концевики спасали, иногда нет.

Цитата: k3sv от 18.10.2018 15:33:03ну можно ракету с дальностью 500 км привесить в мирное время - а потом если бада бум случится поменять
на другую -)

      А испытания?

Цитата: Voenlet от 18.10.2018 15:09:29Что-подобное приходилось встречать на Авиа.ру или Паралае, но там заруба тоже знатная: ИБАшники с Су-17 против ИБАшников с МиГ-27 всех модификаций данных типов.

А какой у вас был ник на паралае?

Цитата: Voenlet от 18.10.2018 16:56:44Если бы Вы видели, как блистали глаза штурмана с Су-24мрк, с авиабазы Айн-Нусера (Алжир), которому от начала и до конца подготовили данные для полета в виде полетной карты, ИШР, прошитую кассету (ИНН?), которая вставляется в ПНК - и "лети, мать твойети!" И не нужны никакие бойцы и бойцыцки (у нас в полках), которые набивают эти данные в программу полета, на аппаратуре "Ива".
Он никак не мог поверить, что так можно, все проверил на самолете под током, все сходится! Полетел - видимо сомнения остались, а когда сел и подошел ко мне - эти глаза все сказали!

Уважаемый камрад, а "Ива" - это случайно не аппаратура подготовки и ввода (или только ввода...) данных в накопитель НН10 блока памяти БН-10? 
Просто на заре туманной юности довелось быть основным разработчиком примитивного пульта ввода ПВД-10 (все кондово, на тумблерах, никакой автоматики - но работал безукоризненно).

Цитата: Тибрус от 18.10.2018 11:35:08Сейчас бы выплатил, может быть... Недавно в частях распространяли итоги решения суда по лейтенанту, который убрал шасси на ЦЗТ. Присудили ему выплаты бешенные... И как теперь обучать молодых летчиков? Человек не имеет права на ошибку? Летчик никогда не должен ошибаться??? скотское отношение стало, камрад... Скотское-дальше некуда.

    Вас, наверное, обманули...Это - не правда...Такого нет и не может быть...Приведите решение суда...

Цитата: Йохан Палыч от 18.10.2018 15:32:18"Слон vs кит - кто сильнее?" - эта тема будет вечной... 
И мало кому из спорщиков удается отойти в сторону и объективно оценить бесплодность и бессмысленность таких споров.
А уж о том, что воюют не отдельные машины или единичные "супермены" (в крайнем случае, "героические 28 панфиловцев" или "300 спартанцев"), а СИСТЕМЫ посредством АРМИЙ, это - вообще вне таких споров, как правило...

    Нет, Су-17 против МиГ-27 - это вполне корректное сравнение, одинакового назначения самолёты.

Цитата: Салон62 от 18.10.2018 17:30:27Нет, Су-17 против МиГ-27 - это вполне корректное сравнение, одинакового назначения самолёты.

А какие у того им другого плюсы и минусы? Пусть авиаторы  расскажут без споров.